Los almacenes logísticos en Canarias están experimentando una transformación tecnológica acelerada. La digitalización, la automatización y la inteligencia artificial se están incorporando progresivamente en las instalaciones del archipiélago para mejorar la eficiencia, la trazabilidad y la capacidad de respuesta ante la creciente demanda logística.

Introducción

La gestión de almacenes atraviesa una transformación sin precedentes donde la digitalización masiva, la automatización y la sostenibilidad dictan las reglas del juego. Los almacenes dejan de ser instalaciones pasivas para convertirse en hubs inteligentes donde convergen automatización, analítica de datos, robótica y sistemas de gestión avanzados.

En Canarias, esta transformación se refleja en proyectos concretos de empresas que están implantando tecnologías de vanguardia para optimizar sus operaciones logísticas, con una clara proyección hacia 2027.

Sistemas de Gestión de Almacenes (SGA/WMS)

El SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) moderno ha evolucionado radicalmente más allá de ser un simple registro digitalizado de las operaciones de entradas y salidas de stock.

Implantaciones en Canarias

Empresas distribuidoras en Las Palmas han digitalizado sus almacenes con software especializado para reforzar el control del stock y optimizar la preparación de pedidos.

Esta implantación permite:

• Control preciso del stock en tiempo real.

• Optimización de la preparación de pedidos.

• Adaptación a las nuevas necesidades de los clientes.

• Mejora en la trazabilidad de las operaciones.

Picking por voz y multipedido

Algunas plataformas logísticas en Canarias han implantado sistemas que permiten coordinar la preparación de pedidos mediante picking por voz y multipedido.

Esta solución facilita:

• Optimización de recorridos en el almacén.

• Gestión de operativas simultáneas en distintas cámaras de frío.

• Control preciso del stock y las ubicaciones.

• Mejora en la eficiencia de la preparación de pedidos.

Picking por visión

Con el objetivo de optimizar el control de calidad del servicio, algunas empresas han implementado sistemas de control de picking por visión que facilitan una verificación visual automatizada del proceso de preparación, respaldada por evidencias en vídeo.

Esta herramienta garantiza:

• Verificación automatizada de la preparación.

• Evidencia en vídeo de cada operación.

• Reducción de errores en los pedidos.

• Mejora en la calidad del servicio.

Inteligencia Artificial y Machine Learning

Plataformas orientadas a optimizar de forma integral la planificación de la demanda, el forecasting, el reaprovisionamiento y la gestión de precios y promociones se están implantando progresivamente en el archipiélago.

La integración de estas herramientas permite:

• Coordinar información comercial y logística en un entorno único.

• Apoyarse en modelos de inteligencia artificial y machine learning.

• Incorporar reposición automatizada.

• Mejorar sustancialmente la calidad del dato maestro.

Cámaras con Inteligencia Artificial

Algunas cadenas han puesto en marcha pruebas piloto de cámaras con inteligencia artificial con el objetivo de seguir reforzando el aprovisionamiento en tienda.

Este sistema ofrece:

• Visibilidad en tiempo real del lineal.

• Detección de roturas, errores de facing y huecos vacíos.

• Reducción de incidencias y mermas.

• Mejora en la precisión del reaprovisionamiento.

Digitalización de accesos terrestres en puertos

Empresas portuarias en Canarias han anunciado la incorporación de plataformas digitales orientadas a optimizar el acceso de los transportistas y operadores logísticos.

Plataformas de gestión de accesos

La tecnología se implantará mediante aplicaciones que conectarán a las terminales con las empresas transportistas y los operadores logísticos desde el momento en el que se emita una orden de recogida o entrega de mercancía.

Objetivos de estas plataformas:

• Eliminar cuellos de botella en el acceso terrestre.

• Anticipar incidencias.

• Responder con mayor eficiencia a las operaciones de los grandes portacontenedores.

• Gestionar todo el flujo de trabajo desde la orden hasta la salida del recinto.

• Digitalizar el proceso de carga y descarga.

Automatización del embalaje

Empresas especializadas ofrecen sistemas de automatización para embalaje en Canarias, incluyendo vehículos guiados automáticos con horquillas de cobertura adecuados para la manipulación de palets dentro de la fábrica.

Estos sistemas permiten:

• Protección y aseguramiento de productos.

• Manipulación automatizada de palets.

• Reducción de la intervención manual.

• Mejora en la eficiencia del embalaje.

Robots Móviles Autónomos (AMR)

La robótica especializada y los dispositivos conectados aceleran la formación, la toma de decisiones en tiempo real y la optimización operativa, lo que permite crear entornos de almacén más inteligentes, seguros y resilientes.

Los sistemas actuales actúan como un cerebro central que orquesta en tiempo real el trabajo conjunto de operarios humanos y flotas de robots autónomos.

Ventajas de los AMR:

• Cálculo matemático de rutas de picking óptimas.

• Reducción drástica de distancias recorridas a pie.

• Minimización de la fatiga del personal.

• Mayor eficiencia en la operativa.

Internet de las Cosas (IoT)

La conectividad total mediante sensores avanzados permite al software conocer con precisión milimétrica no solo la ubicación exacta de cada palé, sino también variables críticas como la temperatura interna, la humedad ambiental y la integridad física de la mercancía en cada estantería.

Aplicaciones del IoT en almacenes:

• Trazabilidad total de la mercancía.

• Control de temperatura y humedad.

• Monitorización de la integridad física.

• Visibilidad 360° de la operativa.

Gemelos Digitales (Digital Twins)

Las plataformas más avanzadas permiten crear una réplica virtual exacta del almacén físico.

Beneficios de los gemelos digitales:

• Simulación de cambios críticos en el flujo de trabajo.

• Prueba de nuevas estrategias de ubicación (slotting) en software.

• Reducción a cero del riesgo de errores costosos.

• Optimización de la operativa antes de implementarla.

Micro-fulfillment Centers (MFC)

Son pequeños centros de distribución altamente automatizados ubicados directamente dentro de los núcleos urbanos o en espacios comerciales reconvertidos.

Ventajas de los MFC:

• Mayor proximidad al cliente final.

• Tiempos de entrega más rápidos.

• Optimización de la última milla.

• Reducción de costes de distribución.

Eficiencia Energética y Logística Verde

La sostenibilidad se ha integrado de forma nativa en el diseño operativo de los almacenes modernos.

Medidas de eficiencia energética:

• Iluminación LED con sensores de presencia.

• Sistemas de climatización eficientes.

• Optimización de rutas para reducir consumo.

• Uso de energías renovables en instalaciones.

Ciberseguridad y Blockchain

Se prevé un aumento en la implementación de cadena de bloques dentro de los centros logísticos, en alineación con la ciberseguridad.

Aplicaciones de blockchain:

• Trazabilidad inmutable de la mercancía.

• Transparencia en la cadena de suministro.

• Seguridad en las transacciones.

• Reducción de fraudes.

Realidad Aumentada y Realidad Virtual

La RA/RV aceleran la formación, la toma de decisiones en tiempo real y la optimización operativa.

Usos en almacenes:

• Formación de operarios.

• Guiado en la preparación de pedidos.

• Visualización de ubicaciones.

• Asistencia remota en operaciones.

Perspectivas para 2027

De cara a 2027, se espera que la implantación de estas tecnologías en Canarias se acelere, con varios efectos previsibles:

• Mayor eficiencia: reducción de tiempos y costes operativos.

• Mejor trazabilidad: control total de la mercancía.

• Más capacidad: optimización del espacio y los recursos.

• Menos errores: automatización de procesos críticos.

• Sostenibilidad: reducción de la huella de carbono.

Retos de implementación

La adopción de estas tecnologías en Canarias presenta algunos desafíos:

• Inversión inicial: requiere capital significativo.

• Formación: necesidad de capacitar al personal.

• Integración: compatibilidad con sistemas existentes.

• Mantenimiento: soporte técnico especializado.

• Ciberseguridad: protección de datos y sistemas.

Conclusión

Los almacenes canarios están experimentando una transformación tecnológica significativa, con la implantación de sistemas de gestión avanzados, inteligencia artificial, robótica, IoT y digitalización de procesos. Estas tecnologías permiten mejorar la eficiencia, la trazabilidad y la capacidad de respuesta de la logística en el archipiélago.

El éxito de esta transformación de cara a 2027 dependerá de la capacidad de las empresas para invertir en tecnología, formar a su personal y adaptar sus procesos a las nuevas posibilidades que ofrecen estas herramientas.

CTA para Atlantic Canarias

En Atlantic Canarias seguimos de cerca la evolución tecnológica de los almacenes logísticos en Canarias. Te ayudamos a valorar cómo estas tecnologías pueden optimizar tu cadena de suministro y a planificar tus operaciones teniendo en cuenta las nuevas capacidades disponibles en el archipiélago.

El sistema portuario canario está formado por las autoridades portuarias de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, que gestionan los puertos de interés general. Los datos más recientes muestran una tendencia claramente ascendente en el movimiento de contenedores, especialmente desde 2024.

Evolución del tráfico de contenedores

Autoridad Portuaria de Las Palmas

La Autoridad Portuaria de Las Palmas ha registrado un crecimiento notable en el tráfico de contenedores:

• 2024: 1.329.930 TEU (+10% respecto a 2023), superando el mejor registro desde 2011.

• 2025: 1.546.389 TEU (+16,28% respecto a 2024), marcando un nuevo récord histórico .

• Acumulado hasta octubre 2025: 1.297.357 TEU (+15,63%).

• Acumulado hasta agosto 2025: 1.019.591 TEU (+13,72%).

Desglose por puertos (2025)

• Puerto de Las Palmas: 1.431.842 TEU (+17,32%) .

• Tránsito internacional: 794.649 TEU (+25,12% hasta octubre 2025).

Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife

El Puerto de Santa Cruz de Tenerife también muestra crecimiento:

• 2025: 297.727 contenedores (+6,16% respecto a 2024) .

• Mercancía contenerizada: 4,4 millones de toneladas (+9,36%) .

Comparativa con el sistema portuario español

El sistema portuario español cerró 2025 con más de 9,41 millones de TEUs en el primer semestre (+2,4%), con un crecimiento sólido del import-export (+3%) y de los contenedores en tránsito (+2,1%) .

En este contexto, Las Palmas se sitúa como una de las autoridades con mayor crecimiento, reforzando su papel como nodo logístico en el Atlántico medio .

Evolución histórica

El mejor registro anterior se había alcanzado en 2011, lo que significa que los puertos de Las Palmas han superado más de una década de actividad previa.

Factores del crecimiento

El aumento del tráfico de contenedores se debe a varios factores:

• Posición estratégica: Canarias como nodo en las rutas del Atlántico medio.

• Tránsito internacional: crecimiento del 25,12% en operaciones de tránsito.

• Mejora de infraestructuras: inversiones en capacidad operativa.

• Recuperación post-pandemia: normalización de las cadenas de suministro.

• Desvío de rutas: impacto del desvío de rutas desde el Mar Rojo.

Mercancía general contenerizada

La mercancía general contenerizada también ha crecido significativamente:

• 2025: 16.634.119 toneladas (+13,63% respecto a 2024) .

• Puerto de Las Palmas: 15.735.712 toneladas (+14,30%) .

• Acumulado hasta agosto 2025: 11.061.339 toneladas (+11,41%).

Índice de contenerización

El Puerto de Las Palmas ha consolidado una tendencia clara hacia la contenerización:

• Índice de contenerización: escala al 80% en 2025.

• Tránsitos de descarga: +29,02% en el acumulado anual.

• Eficiencia de TEUs: +5,26% en total.

Este aumento del índice de contenerización mejora la rentabilidad por tonelada movida, a pesar de que el tráfico total de toneladas se mantuvo estable con un ligero ajuste del -1,10%.

Tráfico Ro-Ro

El tráfico de vehículos y mercancía rodada también ha crecido:

• 2025: 385.397 UTIs (+4,40%) .

• Carga rodada: 5.845.448 toneladas (+12,37%) .

• Puerto de Las Palmas: 255.121 unidades (+2,84%) .

Impacto en la logística canaria

El crecimiento del tráfico de contenedores tiene implicaciones directas para la logística en Canarias:

• Mayor capacidad de importación: más productos pueden llegar al archipiélago.

• Mejora de la competitividad: más opciones de transporte y frecuencias.

• Necesidad de infraestructuras: requiere continuar invirtiendo en capacidad portuaria.

• Oportunidades de tránsito: Canarias como plataforma logística regional.

Retos de futuro

El crecimiento sostenido plantea retos importantes:

• Capacidad de los muelles: para absorber más volumen de contenedores.

• Equipos de manipulación: grúas y maquinaria especializada.

• Almacenamiento: zonas de apilamiento de contenedores.

• Conexión terrestre: para distribuir la mercancía eficientemente.

• Digitalización: para mejorar la trazabilidad y gestión.

Conclusión

El tráfico de contenedores en los puertos canarios ha experimentado un crecimiento significativo en los últimos años, con cifras récord que superan los registros de más de una década. Este crecimiento refleja la fortaleza del comercio internacional y la posición estratégica del archipiélago.

El reto de futuro será mantener la capacidad operativa al ritmo del crecimiento de la demanda y continuar mejorando la eficiencia de las operaciones.

En Atlantic Canarias seguimos de cerca la evolución del tráfico de contenedores para optimizar la planificación de tus envíos. Te ayudamos a coordinar tu logística teniendo en cuenta la capacidad y los tiempos reales de los puertos canarios.

Los puertos canarios son la principal puerta de entrada de mercancías al archipiélago. Los datos más recientes muestran un crecimiento significativo del tráfico, especialmente en la provincia de Las Palmas, que ha cerrado 2025 con cifras récord.

Introducción

El sistema portuario canario está gestionado por dos autoridades portuarias de interés general (Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife) y por Puertos Canarios, que gestiona las instalaciones de titularidad autonómica. Juntos mueven la mayor parte del abastecimiento de las islas.

Datos de la Autoridad Portuaria de Las Palmas

La Autoridad Portuaria de Las Palmas cerró 2025 con los mejores resultados de su historia reciente:

• Tráfico total: 36.522.378 toneladas (+14,96% respecto a 2024).

• Tráfico de mercancías: 33.614.617 toneladas (+16,49%).

• Contenedores: 1.431.842 TEU (+17,32%).

• Mercancía general contenerizada: 16.634.119 toneladas (+13,63%).

Desglose por puertos (2025)

• Puerto de Las Palmas: 31.805.641 toneladas (+15,56%).

• Puerto de Arrecife: 2.135.317 toneladas (+13,82%).

• Puerto de Puerto del Rosario: 1.689.080 toneladas (+14,94%).

• Puerto de Arinaga: 260.127 toneladas (+7,89%).

• Puerto de Salinetas: 632.213 toneladas.

Datos acumulados de 2026

En el acumulado hasta junio de 2026, el tráfico total alcanzó 17.821.063 toneladas (+0,21%):

• Tráfico de mercancías: 16.328.140 toneladas (+0,40%).

• Pesca congelada: 193.540 toneladas (+52,75%).

• Pesca fresca: 324 toneladas (+16,13%).

Datos de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife

El Puerto de Santa Cruz de Tenerife cerró 2025 con un balance positivo:

• Tráfico total de mercancías: 12,4 millones de toneladas (+4,45%).

• Mercancía general: 8,1 millones de toneladas (+12,46%).

• Granel sólido: 395.734 toneladas (+25,77%).

• Granel líquido: 3,1 millones de toneladas (-8,94%).

• Mercancía contenerizada: 4,4 millones de toneladas (+9,36%).

• Contenedores: 297.727 unidades (+6,16%).

Datos del sistema portuario español

El sistema portuario español cerró 2025 con un tráfico total de 556,58 millones de toneladas (-0,2% respecto a 2024).

En este contexto, Las Palmas fue una de las autoridades que más creció (+14,8%), situándose por detrás de Valencia, Algeciras y Barcelona en volumen total.

Evolución del tráfico de mercancías

Tipos de mercancías más movidas

Las principales categorías de mercancías en los puertos canarios son:

• Mercancía general: la categoría más importante, con crecimiento significativo.

• Contenedores: en aumento constante, reflejo del comercio internacional.

• Graneles líquidos: combustibles y productos químicos.

• Graneles sólidos: cereales, áridos y otros materiales.

• Pesca: fresca y congelada, especialmente relevante en Las Palmas.

• Tráfico Ro-Ro: vehículos y mercancía rodada.

Importancia para la logística canaria

Estos volúmenes confirman que los puertos canarios son esenciales para el abastecimiento del archipiélago. La mayor parte de los productos que consumen las islas llega por vía marítima.

El crecimiento del tráfico de contenedores y mercancía general refleja la fortaleza del comercio y la distribución en Canarias, pero también pone de manifiesto la necesidad de continuar invirtiendo en infraestructuras para mantener la eficiencia operativa.

Retos de capacidad

El aumento del tráfico plantea retos importantes:

• Capacidad de los muelles: para absorber más volumen.

• Equipos de manipulación: para mantener la productividad.

• Almacenamiento: para gestionar picos de demanda.

• Conexión terrestre: para distribuir la mercancía eficientemente.

• Digitalización: para mejorar la trazabilidad y la gestión.

Conclusión

Los puertos canarios movieron más de 46 millones de toneladas de mercancías en 2025, con un crecimiento significativo especialmente en la provincia de Las Palmas. Estos datos confirman el papel estratégico de las infraestructuras portuarias en la cadena de suministro del archipiélago.

El reto de futuro será mantener la capacidad operativa al ritmo del crecimiento de la demanda.

En Atlantic Canarias seguimos de cerca la evolución del tráfico portuario para optimizar la planificación de tus envíos. Te ayudamos a coordinar tu logística teniendo en cuenta la capacidad y los tiempos reales de los puertos canarios.

La capacidad aeroportuaria condiciona directamente el transporte de mercancías en Canarias. Aunque el transporte marítimo mueve la mayor parte del volumen, el transporte aéreo es esencial para mercancías urgentes, de alto valor o perecederas.

Introducción

Los aeropuertos canarios gestionan un volumen significativo de pasajeros y operaciones, pero la capacidad dedicada a mercancías es limitada. En 2024, los aeropuertos canarios transportaron 33.284 toneladas de mercancías, un 8,4% más que el año anterior.

Esta capacidad condiciona el tipo de mercancías que pueden enviarse por vía aérea y los plazos de entrega disponibles.

Capacidad de carga disponible

La capacidad de carga en los vuelos comerciales depende de varios factores:

• Tipo de aeronave.

• Número de pasajeros.

• Equipaje facturado.

• Combustible cargado.

• Restricciones de peso.

En temporada alta, el aumento de pasajeros y equipaje puede reducir el espacio disponible para mercancías, encareciendo las tarifas o limitando la disponibilidad.

Aeropuertos con mayor capacidad

Los aeropuertos de Gran Canaria y Tenerife Sur son los principales nodos de carga aérea en el archipiélago.

• Gran Canaria: gestionó 18.413.262 kilos de mercancías en 2024, un 7,6% más que en 2023.

• Tenerife: lidera el tráfico aéreo regional, aunque el transporte de mercancías sufrió un ligero retroceso del 0,7% en 2025, quedándose en 33.055 toneladas.

Los aeropuertos menores tienen capacidad más limitada y dependen de conexiones interinsulares para la distribución de mercancías.

Impacto en los plazos de entrega

La capacidad aeroportuaria afecta directamente a los plazos:

• Disponibilidad de espacio: cuando hay saturación, las mercancías pueden quedar en espera del siguiente vuelo.

• Frecuencia de vuelos: más vuelos significan más oportunidades de expedición.

• Conexiones interinsulares: las islas menores dependen de vuelos de conexión, lo que añade tiempo al tránsito.

El transporte aéreo reduce los tiempos de entrega a menos de 3 horas en rutas clave, pero con un coste significativamente mayor que el marítimo.

Limitaciones operativas

Las principales limitaciones de la capacidad aeroportuaria para mercancías son:

• Espacio en bodega: limitado por las necesidades de pasajeros.

• Dimensiones máximas: restricciones para carga sobredimensionada.

• Peso máximo: límites por aeronave y ruta.

• Mercancías peligrosas: restricciones adicionales.

• Horarios de operación: ventanas limitadas para carga y descarga.

Estacionalidad y capacidad

La estacionalidad turística afecta a la capacidad de carga:

• Temporada alta: más pasajeros, menos espacio para mercancías.

• Temporada baja: más disponibilidad, tarifas más competitivas.

• Picos de demanda: pueden generar saturación y retrasos.

Las empresas deben anticipar estas variaciones y planificar sus envíos en consecuencia.

Coste del transporte aéreo

El transporte aéreo es significativamente más caro que el marítimo, pero puede ser necesario para:

• Mercancías urgentes.

• Productos de alto valor.

• Mercancías perecederas.

• Repuestos críticos.

• Muestras comerciales.

El coste se justifica cuando el valor del tiempo supera el coste del flete.

Infraestructuras de carga

Las instalaciones de carga en los aeropuertos canarios incluyen:

• Naves de handling.

• Plataformas de estacionamiento.

• Equipos de manipulación.

• Zonas de almacenamiento.

• Sistemas de seguridad.

La capacidad de estas instalaciones condiciona el volumen de mercancías que puede gestionarse en cada aeropuerto.

Alternativas al transporte aéreo

Cuando la capacidad aeroportuaria es limitada, las alternativas son:

• Transporte marítimo: para mercancías no urgentes.

• Transporte interinsular: para distribución entre islas.

• Almacenamiento estratégico: mantener stock en Canarias.

• Planificación anticipada: enviar con más margen.

Retos de futuro

Los principales retos para mejorar la capacidad aeroportuaria son:

• Ampliar las instalaciones de carga.

• Incrementar la frecuencia de vuelos de carga.

• Mejorar la conexión interinsular.

• Digitalizar la gestión de mercancías.

• Coordinar mejor con el transporte marítimo.

Conclusión

La capacidad aeroportuaria condiciona el transporte de mercancías en Canarias, especialmente para envíos urgentes y de alto valor. La estacionalidad, las limitaciones de espacio y las infraestructuras disponibles son factores que las empresas deben considerar al planificar sus envíos.

Una planificación adecuada permite optimizar el uso del transporte aéreo y reducir la dependencia de esta modalidad cuando no es estrictamente necesaria.

En Atlantic Canarias te ayudamos a valorar si el transporte aéreo es la mejor opción para tu mercancía, considerando la capacidad disponible, los plazos y el coste total de la operación.

Los puertos canarios son la principal puerta de entrada de mercancías al archipiélago. Su capacidad, eficiencia y nivel de inversión condicionan directamente la logística, el abastecimiento y la competitividad de las empresas que operan en las islas.

Introducción

Canarias cuenta con una red portuaria extensa, gestionada por Puertos del Estado, las autoridades portuarias de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, y Puertos Canarios para las instalaciones de titularidad autonómica. Esta red soporta la mayor parte del tráfico de contenedores, graneles y mercancía general que llega a las islas.

El estado actual de las infraestructuras es mixto: hay puertos con alta capacidad y actividad, pero también limitaciones operativas que afectan a la cadena de suministro.

Inversiones previstas

El Gobierno central ha anunciado más de 600 millones de euros en inversiones para los puertos de titularidad estatal en Canarias entre 2025 y 2029. De esta cantidad, 353 millones se destinan a la Autoridad Portuaria de Las Palmas y 255 millones a la de Santa Cruz de Tenerife .

El grueso de la inversión (más del 75%) se dedicará a la mejora de infraestructuras para aumentar la capacidad y hacer frente a los retos de la demanda .

Además, se han anunciado más de 2.000 millones de euros en los próximos años para actuaciones de mejora en puertos y aeropuertos de Canarias dentro de la estrategia estatal de transporte.

Proyectos destacados

Entre los proyectos más importantes se encuentran:

• El dique muelle comercial de Puerto del Rosario (Fuerteventura).

• El muelle adosado al Dique Reina Sofía en Las Palmas.

• El muelle de Ribera en Granadilla (Tenerife).

• La finalización del dique de la Esfinge en Las Palmas.

Estas actuaciones forman parte del presupuesto del sistema portuario para 2027, que supera los 1.500 millones de euros a nivel consolidado.

Capacidad operativa actual

Los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife son los principales nodos de tráfico de contenedores y mercancía general. Sin embargo, existen problemas operativos estructurales:

• Demoras en la descarga de graneles.

• Largas esperas en la salida de contenedores.

• Congestión por el desvío de rutas desde el Mar Rojo.

Estas limitaciones afectan a la cadena de suministro y a la reputación logística del archipiélago.

La congestión portuaria

La congestión en los puertos canarios ha tensionado la capacidad operativa. El desvío de rutas marítimas desde el Mar Rojo ha incrementado el tráfico en los puertos del Atlántico, evidenciando la falta de inversión en infraestructuras durante años anteriores.

Aunque se han anunciado más de 600 millones de euros hasta 2029 para modernización, electrificación y digitalización, la ejecución es lenta.

Transferencia de competencias

El Estado ha iniciado el procedimiento para transferir a Canarias las competencias exclusivas sobre puertos, aeropuertos y helipuertos que no tengan la consideración de interés general. Esto permitiría al Gobierno canario asumir la gestión de infraestructuras no estratégicas.

Las negociaciones continúan abiertas respecto a las infraestructuras que sí tienen la consideración de interés general.

Plan estratégico 2026-2030

Puertos Canarios ha definido su marco estratégico 2026-2030 con el propósito de consolidar una red portuaria más eficiente, segura y sostenible. El documento fija la hoja de ruta para la gestión de 52 puertos e instalaciones marítimas de titularidad autonómica.

El plan incluye 19 objetivos generales, 57 objetivos específicos, 227 actuaciones y 150 indicadores de seguimiento, con foco en la mejora de infraestructuras, modernización de servicios, integración puerto-entorno, digitalización y avance hacia el modelo de EcoPuertos Inteligentes.

Retos pendientes

Los principales retos de las infraestructuras portuarias canarias son:

• Aumentar la capacidad de los puertos principales.

• Reducir los tiempos de espera y las demoras.

• Mejorar la conexión terrestre con los puertos.

• Acelerar la ejecución de las inversiones anunciadas.

• Adaptar las infraestructuras a las nuevas demandas logísticas.

• Gestionar la transferencia de competencias de forma eficiente.

Conclusión

El estado de las infraestructuras portuarias en Canarias es de transición. Hay inversiones importantes anunciadas y proyectos en marcha, pero persisten limitaciones operativas que afectan a la eficiencia logística.

La ejecución efectiva de las inversiones y la gestión de las transferencias de competencias serán clave para mejorar la competitividad del archipiélago en los próximos años.

En Atlantic Canarias seguimos de cerca la evolución de las infraestructuras portuarias y su impacto en la logística. Te ayudamos a planificar tus envíos teniendo en cuenta la capacidad operativa actual y las previsiones de mejora.

La insularidad es el factor que más condiciona la logística en Canarias. La distancia respecto a la Península, la fragmentación territorial entre islas y la dependencia del transporte marítimo y aéreo hacen que los costes logísticos sean estructuralmente más elevados que en un territorio continuo.

Introducción

En un territorio peninsular, la mayor parte del transporte se realiza por carretera de forma directa. En Canarias, la mercancía debe cruzar el mar para llegar al archipiélago y, en muchos casos, volver a cruzar entre islas para alcanzar su destino final.

Esta realidad geográfica tiene consecuencias directas en el coste de la cadena de suministro: fletes más elevados, más manipulaciones, mayor necesidad de almacenamiento y distribución más compleja.

La distancia como factor estructural

Más de 1.000 kilómetros separan Canarias de la Península. Esta distancia obliga a utilizar transporte marítimo o aéreo para la mayor parte de las operaciones.

El transporte marítimo es la opción más habitual, pero implica tiempos de tránsito más largos y una planificación más anticipada. El aéreo reduce los plazos, pero con un coste significativamente más elevado.

La fragmentación entre islas

Canarias no es un único mercado, sino siete mercados principales más una isla menor. Cada isla tiene su propia dinámica de consumo y sus propias limitaciones de infraestructura.

Una mercancía que llega a Gran Canaria o Tenerife puede necesitar después un segundo transporte para alcanzar Lanzarote, Fuerteventura, La Palma, La Gomera o El Hierro. Cada tramo adicional añade coste, tiempo y complejidad operativa.

La dependencia del transporte marítimo

La mayor parte del abastecimiento se realiza por vía marítima. Esto requiere consolidación de cargas, coordinación con las ventanas de salida, gestión documental, recepción en puerto y distribución terrestre posterior.

Cada una de estas fases tiene un coste asociado. Además, las frecuencias de salida no son diarias para todos los destinos, lo que puede obligar a esperar la siguiente conexión disponible.

Los sobrecostes de la última milla

La distribución final en Canarias presenta retos específicos. Las distancias dentro de cada isla, la orografía, la dispersión de la población y las limitaciones de acceso pueden encarecer la última milla.

En las islas menores, la capilaridad de la distribución es más limitada, lo que eleva el coste unitario de cada entrega.

La necesidad de inventarios de seguridad

La menor frecuencia de las conexiones y la mayor exposición a incidencias obligan a muchas empresas a mantener inventarios de seguridad más elevados que en la Península.

Tener más stock almacenado tiene un coste: espacio, capital inmovilizado, riesgo de obsolescencia y gestión de inventario.

La gestión aduanera y documental

Las operaciones con Canarias pueden requerir trámites aduaneros y fiscales específicos. La preparación de la documentación, la coordinación con agentes aduaneros y la posible liquidación de impuestos añaden tiempo y coste a la operación.

La escala y el volumen de carga

El volumen de mercancía que se mueve hacia cada isla condiciona las tarifas. Las rutas con mayor tráfico suelen tener mejores condiciones. Cuando una empresa no tiene suficiente carga para llenar un contenedor, debe recurrir al grupaje, que puede ser más costoso por unidad transportada.

La estacionalidad de la demanda

La demanda logística en Canarias tiene una fuerte componente estacional ligada al turismo. Durante los meses de mayor actividad, la presión sobre la cadena de suministro aumenta y los costes pueden verse afectados.

Conclusión

La insularidad afecta al coste logístico en Canarias de forma estructural. La distancia, la fragmentación territorial, la dependencia del transporte marítimo y aéreo, la necesidad de inventarios de seguridad y la complejidad de la distribución entre islas son factores que pueden gestionarse con una planificación adecuada.

Entender estos factores ayuda a las empresas a tomar decisiones más informadas sobre su cadena de suministro.

En Atlantic Canarias conocemos los factores que encarecen la logística en el archipiélago. Te ayudamos a analizar tu cadena de suministro y a valorar soluciones que permitan optimizar costes sin comprometer la fiabilidad del servicio.

Preparar correctamente una mercancía paletizada es esencial para reducir daños, facilitar la manipulación y aprovechar mejor el espacio durante un envío marítimo. Una carga estable, bien protegida y correctamente identificada ofrece más seguridad desde la recogida hasta la entrega en Canarias.

Introducción

El transporte marítimo somete la mercancía a movimientos, vibraciones, cambios de humedad y diferentes operaciones de carga y descarga. Si los bultos no están bien distribuidos o el palé no está correctamente asegurado, pueden producirse desplazamientos, vuelcos, roturas o daños por compresión.

La paletización no consiste solo en colocar cajas sobre una plataforma. Implica elegir un palé adecuado, distribuir el peso, estabilizar la carga, protegerla frente al entorno y preparar la documentación necesaria para que la expedición pueda gestionarse sin incidencias.

Qué significa paletizar una mercancía

Paletizar consiste en agrupar cajas, bultos o productos sobre una plataforma para formar una unidad de carga manipulable. Esta unidad facilita el uso de carretillas, transpaletas y otros equipos de manipulación, además de mejorar la organización del almacén y del contenedor.

Una buena paletización debe cumplir cuatro objetivos:

• Mantener la carga estable.

• Proteger la mercancía.

• Facilitar la manipulación.

• Utilizar el espacio de forma eficiente.

La estabilidad debe lograrse sin superar la capacidad de carga del palé ni comprometer la integridad de los productos.

Elegir el palé adecuado

Antes de preparar la carga, hay que seleccionar una base compatible con el peso, las dimensiones y la naturaleza de la mercancía.

Estado del palé

El palé debe estar limpio, seco, sin tablas rotas, clavos sobresalientes o deformaciones. Una base dañada puede provocar inestabilidad durante la manipulación.

También hay que comprobar que soporte el peso previsto y que sea adecuado para el equipo de manipulación disponible en origen y destino.

Material del palé

Los palés pueden ser de madera, plástico o metal. La elección depende del producto, el peso, las condiciones de humedad y los requisitos del trayecto.

Cuando se utiliza embalaje de madera en operaciones internacionales, debe comprobarse si resulta aplicable la norma fitosanitaria NIMF 15 y si el palé cuenta con el tratamiento y marcado exigidos para el destino correspondiente.

Dimensiones

La base debe ser compatible con la mercancía y con el espacio disponible en el contenedor. Un palé demasiado pequeño puede comprometer la estabilidad; uno sobredimensionado puede generar espacios desaprovechados.

No conviene establecer una altura universal para todas las cargas. La altura máxima depende del producto, el embalaje, la estabilidad, el equipo de manipulación y las condiciones de la unidad de transporte.

Distribuir correctamente el peso

La distribución del peso es uno de los aspectos más importantes de la preparación.

Las mercancías más pesadas deben colocarse en la parte inferior y las más ligeras en la parte superior. El peso debe repartirse de forma uniforme sobre la base para evitar inclinaciones o sobrecargas concentradas.ilo+1

También es recomendable:

• Mantener el centro de gravedad lo más bajo posible.

• Colocar los bultos pesados cerca del centro cuando proceda.

• Evitar concentrar todo el peso en una esquina.

• No superar la capacidad nominal del palé.

• Revisar la estabilidad antes de envolver la carga.

Una distribución incorrecta puede hacer que el palé se deforme o que la carga se desplace durante el trayecto.

Cómo colocar las cajas

Las cajas deben quedar alineadas y, siempre que sea posible, dentro del perímetro del palé. Los sobresalientes dificultan la manipulación y pueden provocar enganches, golpes o daños en otras unidades de carga.

Patrones de apilamiento

El patrón de apilamiento debe adaptarse a la resistencia de las cajas y al tipo de producto.

• El apilado alineado puede ofrecer una buena resistencia vertical cuando las cajas están diseñadas para soportarla.

• El apilado trabado puede aportar estabilidad lateral, aunque puede reducir la resistencia vertical de algunas cajas.

• No se debe utilizar un patrón que deforme el embalaje o genere una parte superior irregular.

La carga debe quedar lo más nivelada posible. Las cajas deformadas, inclinadas o con huecos excesivos aumentan el riesgo de desplazamiento.

Evitar huecos y desplazamientos

Los espacios vacíos permiten que las cajas se muevan durante la manipulación y el transporte. Antes de cerrar y asegurar el palé, hay que comprobar si existen huecos internos o laterales que necesiten protección.

Para reducir el movimiento pueden utilizarse:

• Separadores de cartón.

• Material de relleno.

• Láminas antideslizantes.

• Cantoneras.

• Protecciones de esquina.

• Barras o sistemas de bloqueo, cuando proceda.

El material elegido debe ser compatible con la mercancía y no dañarla por presión, fricción o humedad.

Proteger la carga

Una vez distribuida la mercancía, hay que crear una unidad compacta y protegida.

Film estirable

El film estirable ayuda a mantener unidos los bultos y protege frente a polvo y salpicaduras. Debe aplicarse desde la base, fijándolo al palé y cubriendo progresivamente la carga.

La tensión debe ser suficiente para estabilizar, pero no tan alta como para deformar las cajas o dañar el producto.

Flejes y cantoneras

Los flejes pueden aportar una sujeción adicional, especialmente en cargas pesadas o con riesgo de desplazamiento. Las cantoneras distribuyen la presión y protegen las esquinas frente al flejado.

En cargas frágiles, conviene combinar estos elementos con separadores y material amortiguador.

Protección frente a humedad

El trayecto marítimo puede exponer la mercancía a humedad y condensación. Según la naturaleza del producto y el tipo de embalaje, puede ser necesario utilizar:

• Fundas protectoras.

• Film adecuado.

• Bolsas antihumedad.

• Materiales aislantes.

• Protección interna contra condensación.

La solución debe elegirse según la mercancía, el tiempo de tránsito y las condiciones de almacenamiento.

Asegurar la carga dentro del contenedor

La carga paletizada no debe darse por segura solo porque esté envuelta. Una vez dentro del contenedor, hay que evitar que los palés se desplacen durante el trayecto.

Según el tipo de carga, pueden utilizarse:

• Cinchas o amarres.

• Barras de bloqueo.

• Air bags o bolsas de estiba.

• Material antideslizante.

• Separadores entre unidades.

• Elementos de relleno y sujeción.

La mercancía debe quedar distribuida de forma equilibrada y sin bloquear indebidamente las puertas o los puntos de inspección.

Etiquetado y trazabilidad

Cada palé debe poder identificarse sin necesidad de abrirlo. La etiqueta debe colocarse en una zona visible y protegida frente a la manipulación.

Puede incluir:

• Remitente.

• Destinatario.

• Número de palé.

• Referencia del envío.

• Número de bultos.

• Peso.

• Indicaciones de manipulación.

• Lote o número de serie, cuando corresponda.

Las indicaciones como “frágil”, “este lado arriba” o “no apilar” solo deben utilizarse cuando sean necesarias y deben ser coherentes con la forma en que se ha preparado la carga.

Documentación del envío

La información física del palé debe coincidir con la documentación comercial y logística. Antes de la salida, conviene revisar:

• Factura comercial.

• Packing list.

• Número de palés.

• Peso y volumen.

• Descripción de la mercancía.

• Referencias o lotes.

• Documento de transporte.

• Certificados o permisos, si aplican.

El packing list debería permitir saber qué contiene cada palé. Esto facilita la recepción, el despacho, las inspecciones y la gestión de posibles incidencias.

Mercancías especiales

No todas las cargas pueden prepararse del mismo modo.

Mercancía frágil

Necesita protección interior, separación entre productos y un sistema de sujeción que evite golpes y vibraciones. El palé no debe contener bultos que puedan aplastarse entre sí.

Mercancía pesada

Requiere comprobar la resistencia del palé, distribuir bien el peso y utilizar medios de sujeción adecuados. El centro de gravedad debe mantenerse bajo.

Mercancía refrigerada o congelada

La paletización debe permitir mantener la circulación de aire y respetar las condiciones de temperatura del producto. También hay que reducir los tiempos de exposición fuera de la cámara o del vehículo frigorífico.

Mercancías peligrosas

Deben cumplir los requisitos aplicables de embalaje, etiquetado, documentación y compatibilidad. No se deben consolidar cargas peligrosas sin comprobar previamente sus condiciones de transporte.

Checklist antes de entregar el palé

Antes de la recogida, conviene realizar una revisión final:

• El palé está en buen estado.

• La carga no sobresale de la base.

• El peso está distribuido de manera uniforme.

• Los bultos están alineados y estables.

• No existen huecos peligrosos.

• El film, los flejes y las cantoneras están correctamente colocados.

• La carga está protegida frente a humedad y golpes.

• Las etiquetas son visibles.

• El número de palés coincide con la documentación.

• Se han comunicado las características especiales de la mercancía.

• Se han tomado fotografías del estado final, si resulta conveniente para la trazabilidad.

Errores frecuentes

Entre los fallos más habituales se encuentran:

• Utilizar palés rotos o inadecuados.

• Sobrecargar la base.

• Colocar el peso de forma irregular.

• Dejar cajas sobresaliendo.

• Aplicar film sin fijarlo al palé.

• No usar cantoneras en cargas que lo necesitan.

• Dejar huecos sin protección.

• No asegurar la carga dentro del contenedor.

• Etiquetar solo una cara o colocar etiquetas ilegibles.

• No comprobar la documentación antes de la salida.

Una revisión final permite corregir muchos de estos problemas antes de que la mercancía entre en la cadena logística.

Conclusión

Preparar mercancía paletizada para transporte marítimo exige controlar la base, el peso, el apilamiento, la protección, la sujeción y el etiquetado. La carga debe formar una unidad estable y resistente a las manipulaciones, vibraciones y condiciones del trayecto.

Una paletización correcta reduce daños, agiliza la operativa y facilita la recepción en destino. Además, ayuda a aprovechar mejor el espacio del contenedor y a evitar incidencias que pueden generar retrasos o costes adicionales.

En Atlantic Canarias te ayudamos a preparar y coordinar tus envíos paletizados hacia Canarias, la Península y otros destinos. Si necesitas valorar el embalaje, la consolidación o la solución de transporte más adecuada para tu carga, contacta con nosotros y estudiaremos tu operación.

La Asociación para la Promoción del Puerto de la Bahía de Cádiz (Cádiz-Port) negocia con dos armadores la apertura de una ruta marítima de mercancías que conectaría el sur de España con Marruecos a través de Canarias. El proyecto, que incluye escalas en el Puerto de Las Palmas y conexión directa con los puertos marroquíes de Agadir y Dajla, aspira a convertir la Bahía gaditana en un nodo logístico estratégico entre Europa y el noroeste de África

Introducción

España y Marruecos son socios estratégicos en el ámbito portuario. Bajo esta premisa, Cádiz-Port avanza en las negociaciones para consolidar una línea marítima comercial de gran calado entre el sur de Europa, Canarias y los puertos marroquíes de Agadir y Dajla.

El presidente de Cádiz-Port, Daniel Macpherson, ha confirmado que las conversaciones están «bastante avanzadas» y que la iniciativa cuenta con el respaldo de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz y la colaboración de las autoridades marroquíes.

La ruta proyectada

La operativa prevé el uso de portacontenedores tipo feeder y buques de carga rodada (Ro-Ro), con la Bahía de Cádiz como punto de partida peninsular y Las Palmas de Gran Canaria como escala insular principal.

La ruta conectaría:

• Bahía de Cádiz: nodo logístico peninsular.

• Puerto de Las Palmas: escala insular principal, sin descartar otras islas según la demanda.

• Agadir: puerto marroquí de referencia en el sur de Marruecos.

• Dajla: puerto en construcción, llamado a convertirse en uno de los grandes hubs del Atlántico Medio.

Plazos de implementación

El principal escollo operativo es la disponibilidad de buques en el mercado internacional. Cádiz-Port mantiene negociaciones abiertas con dos armadores para estudiar las opciones operativas.

• Escenario optimista: si se alcanza un acuerdo con buques disponibles, la ruta podría activarse a corto plazo.

• Escenario conservador: si fuera necesario encargar nuevos barcos, el proyecto tardaría hasta cuatro años en materializarse.

Objetivos del corredor

El plan busca responder a dos necesidades estructurales del transporte marítimo:

1. Aliviar la saturación del Estrecho de Gibraltar

El Estrecho de Gibraltar sufre congestión, especialmente en los meses de verano, debido al flujo combinado de pasajeros y transporte pesado. Una ruta alternativa por el Atlántico permitiría descongestionar esta vía crítica.

2. Garantizar la rentabilidad durante todo el año

El proyecto busca romper con la dependencia de las campañas agrícolas estacionales (frutas y verduras) y diversificar el tráfico con otros bienes de alta demanda, como:

• Comercio de pulpo.

• Componentes de la industria automotriz.

• Otros bienes de consumo.

Diferenciación con la línea de pasajeros

El proyecto está diseñado como un trayecto exclusivamente comercial, independiente del tráfico de viajeros. Respecto al anuncio de la posible restitución de la Obligación de Servicio Público (OSP) entre Cádiz y Fuerteventura, Cádiz-Port aclara que este enlace no está relacionado con el proyecto comercial.

La razón principal de separar ambas iniciativas es logística: las escalas y los tiempos de la navegación insular de pasajeros no siempre encajan con las exigencias de entrega del transporte de productos frescos o suministros industriales.

El contexto marroquí

El proyecto se enmarca en un nuevo escenario marítimo internacional. Gigantes como Boluda y MSC han llegado a acuerdos con Marruecos para explotar terminales en ambos países, conscientes de la inversión realizada en puertos como Nador, Dajla y Tánger Med.

Marruecos ha invertido en puertos, alianzas globales y corredores atlánticos hasta convertir su sistema logístico en una herramienta de influencia. El objetivo declarado es construir una red logística transoceánica con Marruecos como nodo central entre África, Europa y las Américas.

El puerto de Dajla

El puerto de Dajla, aún en construcción, está llamado a convertirse en uno de los grandes hubs portuarios del Atlántico Medio. Su avance inquieta al Cabildo de Gran Canaria y a una parte de los empresarios portuarios isleños, que temen que el Puerto de La Luz quede integrado funcionalmente como terminal complementaria de la red atlántica marroquí.atlanticohoy+1

El corredor Agadir-Canarias

Este proyecto se suma a otras iniciativas de conexión entre Canarias y Marruecos. El presidente de Canarias, Fernando Clavijo, ha encabezado encuentros bilaterales con la Región de Souss Massa para activar el corredor económico Agadir-Canarias.

Tras la firma de diez acuerdos estratégicos en Agadir en enero de 2026, la delegación canaria busca transformar el marco de entendimiento en un flujo operativo de inversiones y proyectos conjuntos de cara al Mundial 2030.

Impacto en la logística canaria

La incorporación de Canarias a este corredor comercial tiene varias implicaciones:

• Posicionamiento estratégico: refuerza a Canarias como plataforma logística entre Europa y África.

• Nuevas rutas comerciales: abre oportunidades de negocio con el sur de Marruecos.

• Diversificación de tráfico: reduce la dependencia de las rutas tradicionales.

• Competencia regional: el desarrollo de Dajla puede generar competencia para los puertos canarios.

Retos del proyecto

Los principales desafíos para la implementación del corredor son:

• Disponibilidad de flota: el mercado internacional de buques está tensionado.

• Coordinación entre puertos: requiere acuerdos entre Cádiz, Las Palmas y los puertos marroquíes.

• Rentabilidad: necesita diversificar el tráfico más allá de las campañas estacionales.

• Competencia regional: el desarrollo de puertos marroquíes como Dajla y Tánger Med.

Conclusión

El corredor comercial entre Cádiz, Canarias y Marruecos representa una oportunidad para reforzar la posición logística del archipiélago en el Atlántico Medio. La ruta, que conectaría la Bahía de Cádiz con Agadir y Dajla a través de Las Palmas, busca aliviar la saturación del Estrecho de Gibraltar y diversificar el tráfico de mercancías.

El éxito del proyecto dependerá de la disponibilidad de flota, la coordinación entre los puertos participantes y la capacidad de generar tráfico rentable durante todo el año.

En Atlantic Canarias seguimos de cerca la evolución de los corredores comerciales entre Canarias, la Península y Marruecos. Te ayudamos a valorar cómo estas nuevas rutas pueden afectar a tu cadena de suministro y a planificar tus envíos teniendo en cuenta las oportunidades que ofrecen estos corredores.