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Información logística

Canarias será sede del debate nacional sobre las oportunidades de la Economía Azul

El Clúster Marítimo de Canarias (CMC) organiza el 15 de mayo en Santa Cruz de Tenerife el evento ‘España en Azul: Jornadas sobre Oportunidades de Economía Azul’ en las que participarán organizaciones empresariales y entidades públicas de todo el país, con el patrocinio de la Consejería de Economía, Industria, Comercio y Autónomos del Gobierno de Canarias a través del programa ECEAdvance, y la colaboración de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.

Este encuentro nacional de triple hélice se convertirá en el escenario en el que se debatan las oportunidades presentes y futuras de los subsectores que componen la economía azul, desde las energías renovables marinas y la extracción de recursos minerales, hasta el turismo náutico pasando por la biotecnología, la pesca, la acuicultura, la logística, el transporte y la industria naval.

Clústeres de las comunidades autónomas de Galicia, Cantabria, Cataluña, País Vasco, Islas Baleares, Andalucía, Cádiz y Canarias, el Clúster Marítimo Español y representantes provinciales, se darán cita en las jornadas ‘España en Azul’ organizadas en cinco mesas redondas temáticas que abordarán los retos y oportunidades de los subsectores de la Economía Azul en a nivel nacional.

Los centros de innovación y conocimiento contarán con una especial representación a través del Instituto Español de Oceanografía, el Banco Español de Algas, la Plataforma Oceánica de Canarias (PLOCAN), el Instituto Tecnológico de Canarias (ITC) y la Universidad de La Laguna (ULL).

Estas jornadas contemplan la firma de un manifiesto que refleje la necesidad de una estrategia de economía azul a nivel nacional, que será respaldada antes las diferentes instituciones gubernamentales por el Clúster Marítimo Español.

Así es la logística en la F1: cómo se trasladan los equipos de un país a otro

La logística es uno de los aspectos cruciales de la F1 que suelen pasarse por alto. Sin embargo, es una de las claves que tiene el Gran Circo. Te contamos todos los detalles a continuación.

En una temporada normal de la máxima competencia de automovilismo existe poco más de 10 meses de viajes en los que se recorren los cinco continentes y se disputan, al menos este año, 24 carreras. Incluso, en los últimos años, separadas por apenas una semana, lo que implica que un domingo se pueda estar corriendo en Mónaco y al siguiente, en Francia.

La máxima categoría del deporte motor a nivel mundial mueve suele mover, aproximadamente, 1.000 toneladas de material a cada carrera.  Esta cifra responde nada menos que, principalmente, a los monoplazas, y luego a los distintos componentes y piezas específicas fundamentales que hacen a cada escudería.

Este camión Iveco aumentó su eficiencia más del 10%

La organización de cada temporada puede resultar un gran caos, pero todo es cuestión de orden en la F1. En cuanto al personal, los equipos más grandes pueden llegar a disponer de 100 empleados que viajan y 50 toneladas de material a cada gran premio.

Tres modalidades para trasladar un equipo de F1

Hasta mediados de la década del 2000, cada escudería solía alquilar material en las competencias que se corrían fuera de Europa. Sin embargo, en 2004, la F1 incorporó la opción del transporte marítimo. Si bien es más lento que la vía aérea, este puede resultar más económico y permite el traslado de mayores piezas.

Cada escudería suele dejar en los barcos de carga su material varias semanas antes de cada competencia. Incluso, se suele enviar el material crucial por duplicado cuando esas piezas deben ser llevadas a tres destinos distintos, cuando cada carrera tiene poco margen de tiempo.

El equipo McLaren de F1 vende su flota de camiones

Por ejemplo, como sucedió en la actual temporada 2025: Gran Premio de Australia, Gran Premio de China y Gran Premio de Japón. Cada escudería dispone de, aproximadamente, cinco lotes del material que se transporta por mar.

En el caso de las carreras de Europa, los autos de F1 suelen ser trasladados sin ser desarmados, por vía terrestre, en grandes camiones. Por ejemplo, la Scuderia Ferrari utiliza los Iveco S-Way y Daily para transportar sus coches y equipamiento; mientras que, McLaren utiliza los Volvo FH como parte de su logística.

Los equipos Red Bull Racing Honda, Alpine F1 Team  se transportan en camiones Renault T-Series. Mientras que, Williams Racing usó Scania; y Aston Martin Cognizant F1 Team ha usado camiones MAN.

Ahora bien, cuando las distancias se engrosan, el material vinculado con los coches, se transporta por avión de una carrera a otra. Incluso, Las piezas nuevas se mandan mediante esta vía el mismo fin de semana de la carrera.

El armado del equipo de F1 al llegar a un GP

Cuando se produce el arribo del equipo al lugar de la carrera, suelen desmontarse los containers donde se envuelven todos los elementos para construir el garaje para poder montarse el equipo y así pueda crearse el paddock de la F1, y esté listo para cuando llegue el resto del personal y el equipo de F1.

La importante cantidad de equipos electrónicos y la estructura física, se encuentra el resto del equipamiento necesario para el desarrollo del gran premio. Es decir, aquellas piezas indispensables para construir y equipar el centro de retransmisión.

En ese sentido, se precisan más de 60 kilómetros de cableado para transmitir las imágenes de 126 cámaras y asegurar que el gran premio de F1 pueda ser recibido por miles de televidentes sin que tengan que sacrificar detalles o sucesos que se produzcan en el circuito.

El calendario de este año no es la excepción. Se le dio forma adaptándolo a los tipos de viajes de larga distancia, buscando que las distancias sean más cortas entre un Gran Premio y otro. Por este motivo, se pasa de Oceanía y a Asia, contabilizando en el medio el Golfo Pérsico, previo al Viejo Continente, para luego en el verano de verano trasladar traer todo hasta América previo paso por Bakú y Singapur, finalizando en el Golfo Pérsico de nuevo. Una salvedad: el Gran Premio de Canadá, se disputará en el mes de junio entre las citas de España y Austria.

Líneas navieras comienzan a cancelar itinerarios ante la incertidumbre del comercio global

Los apenas siete días por los que se extendió la aplicación de los “aranceles recíprocos” por parte de Estados Unidos- desde el 2 al 9 de abril, última fecha en que su prorrogó su aplicación por 90 días-, más la incertidumbre sembrada en el comercio internacional por Donald Trump han sido suficientes para generar la saturación de los puertos y un aumento temporal en las tarifas de transporte marítimo, revirtiendo una extendida tendencia a la baja. Es así como los costos de los embarques de contenedores desde Shanghái a Los Ángeles y Nueva York se incrementaron un 10% y un 8%, respectivamente, tras los anuncios. Esto como resultado de que muchas compañías importadoras comenzaron a acelerar sus embarques; Apple, por ejemplo, cita un reporte de Forbes, envió cinco aviones llenos de productos desde India a Estados Unidos a finales de marzo.

Algunas compañías estadounidenses, anticipando la aplicación de los aranceles, comenzaron a acumular inventarios desde febrero. Esto se refleja en que las importaciones de Estados Unidos crecieron un 5% interanual en ese mes, y casi un 8% las procedentes de China. Este aumento continuó en marzo, impulsado por otros aranceles implementados por la administración Trump, como los aplicados al acero, aluminio, automóviles y autopartes.

Sin embargo, muchos importadores han comenzado a rechazar pedidos debido a la incertidumbre. Según Ryan Petersen, CEO de Flexport, el 28% de sus clientes han pausado todas sus reservas de transporte de contenedores desde Asia. La plataforma Tradeview de Vizion indicó las reservas de importación en contenedores desde Estados Unidos cayó en siete días hasta los 169.000 TEUs, desde los 516.000 TEUs. La baja se hace más ostensible al filtrar por China como punto de origen, al descender desde los 148.000 TEUs a solo 54.000 TEUs, también en una semana. A nivel mundial, del 24 de marzo al 31 de marzo, solo se habían reservado 1,09 millones de TEUs, marcando una reducción del 48% respecto a una semana atrás.

Líneas navieras comienzan a adaptarse

En medio de anuncios arancelarios, su aplicación efectiva y los posteriores anuncios de postergaciones, algunas de las principales líneas navieras como Maersk o Hapag-Lloyd, han señalado que podrían tener que adaptar sus rutas y operaciones debido a la incertidumbre generada. Esto incluye tanto un ajuste en sus redes de servicio como una evaluación del impacto en la demanda.

Philip Damas, analista de Drewry, pronosticó una reducción en los volúmenes y tarifas de transporte en los próximos meses. De hecho, afirma que muchas líneas navieras ya están cancelando itinerarios (blank sailings) en la ruta Transpacífico. Según explica, en la ruta Asia-Costa Oeste de Norteamérica, suelen cancelar muchos itinerarios en febrero debido al Año Nuevo Chino, pero reducen esta práctica en los meses siguientes. No obstante, este año continuaron cancelando más de 40 itinerarios en la ruta Asia-Costa Oeste de Norteamérica al mes, tanto en marzo como en abril.

Lars Jensen concuerda en el pronóstico: “muy pronto comenzaremos a ver importantes cancelaciones de itinerarios de las líneas navieras. Esto parece comenzar ya, con ONE anunciando (el 8 de abril) que el servicio ‘PN4’ Pacific de premier Alliance, que debería haber comenzar en mayo, está suspendido hasta nuevo aviso”.

Este freno ha impactado a las navieras. Las acciones de Maersk cayeron un 17,5% y las de Hapag-Lloyd un 13%. Klaus-Michael Kuehne, que posee el 30% de Hapag-Lloyd, perdió más de US$2.200 millones. La única línea naviera estadounidense que se sitúa entre las 30 más grandes, Matson, también sufrió una caída del 22%.

Mientras tanto en China

China, en una escalada sin precedentes ha respondido con fuertes medidas de represalia, incluyendo un arancel del 84%, que responden al aplicado por Estados Unidos que ya va en el 125%.

Compañías chinas como Shein y Temu también están en el punto de mira. Estas compañías han aprovechado hasta ahora la exención “de minimis”, que permite importar productos valorados en menos de US$800 dólares. Trump anunció que eliminará esta exención para productos procedentes de China y Hong Kong a partir del 2 de mayo, lo que ha provocado una fuerte caída en las acciones de PDD Holdings, empresa matriz de Temu, reduciendo la fortuna de su fundador en casi US$9.000 millones.

Además, una propuesta de la Oficina del Representante Comercial de EE. UU. (USTR) podría imponer tasas de hasta US$1,5 millones por cada buque que entre a puertos estadounidenses si es de propiedad, operación o fabricación china. Esta medida que actualmente se encuentra en revisión, de aplicarse, podría perjudicar gravemente a muchas líneas navieras y alterar profundamente el comercio marítimo global.

De acuerdo con el analista de la industria marítima, Lars Jensen, “será muy difícil ver a los líderes chinos retroceder en la confrontación sin que se considere que se humillan así mismos, por lo que deberíamos esperar que las coas empeoren”.

Las empresas navieras advierten que, ante estos escenarios, podrían evitar los puertos de EE. UU. si los costos se vuelven insostenibles.

Mientras tanto, clientes y proveedores buscarán adaptarse redireccionando flujos comerciales hacia otros mercados o ralentizando el movimiento de bienes.

Por MundoMaritimo 

Lo que tiene que mejorar Canarias para dejar de ser una región mediocre en logística

La patronal del sector logístico ha emitido su primer informe de competitividad por regiones y Canarias está en el puesto 11

Canarias está en el puesto 11 del ránking de comunidades y ciudades autónomas más atractivas para el sector logístico, según un informe elaborado por la propia patronal del sector. Un puesto que, si bien está a media tabla, no deja de ser mediocre por los ítems en los que suspende el Archipiélago: transporte aéreo, marítimo, terrestre y ferroviario de mercancías, número de empresas logístcas y número de nodos.

Algunos son evidentes, Canarias no tiene trenes y por eso suspende en transporte ferroviario, o tiene unas infraestructuras insuficientes en carreteras. Otros resultan alarmantes para una región que depende de su conectividad aérea y marítima con el continente.

El informe

Los datos han sido recabados por la patronal UNO Logística y plasmados en el I Informe de la competitividad logística de España y sus comunidades autónomas (ICLE 2023). El documento aspira a ser «un instrumento de gestión para que se conozca la verdadera dimensión del sector, así como las palancas a desarrollar para mejorar el desempeño sectorial».

El estudio analiza la situación logística de España, desagregada por comunidades, y la compara con Europa. Para crear el ránking por regiones, UNO Logística ha estudiado distintas variantes en cada una de ellas, como el impacto en el PIB y facturación del sector logístico, el precio del suelo, la empleabilidad, la densidad de población, el número de empresas, el porcentaje de graduados superiores, el número de nodos logísticos, la presión fiscal y las mercancías transportadas por los diferentes medios de transporte (carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo).

Canarias, poco atractiva a nivel fiscal

Respecto a Canarias, resultan sorprendentes algunos de los datos. Pese a tratarse de una de las regiones que más porcentaje de trabajadores tiene en el sector logístico (por encima de la media española) y donde más impacta este sector en el PIB, las Islas se dan de bruces contra realidades desconcertantes como que no resultan especialmente atractivas a nivel fiscal, según el informe, para las empresas de la logística, las empresas ya establecidas son muy pocas y hay una alarmante falta de nodos logísticos -en este último ítem, Canarias presenta la peor valoración que otorga el estudio, un 1 sobre 5).

En lo que refiere a la presión fiscal, las Islas puntúan con un 3 sobre 5, si bien es cierto que el estudio, aunque habla de «presión fiscal» en general, sólo muestra datos del IRPF y no parece tener en cuenta Régimen Económico y Fiscal de Canarias y una de sus herramientas, la Zona Especial Canaria.

El estudio puntúa con mayor nota a aquellas comunidades con una baja presión fiscal y que, por tanto, «promueven y fomentan el desarrollo empresarial». En este eje, Madrid y País Vasco son las regiones españolas donde menos impuestos pagan las empresas logísticas, puntuando con 5 sobre 5. En un segundo escalón, se encuentran Murcia y La Rioja, con 4 puntos de 5. Canarias se encuentra en un conglomerado de autonomías sin grandes atractivos ni inconvenientes, donde la puntuación es de 3 sobre 5, junto a Castilla y León, Galicia y Navarra. No obstante, cabe volver a recalcar que el estudio no parece tener en cuenta el REF.

Otros puntos donde las Islas están en tablas (puntuando 3 de 5) es en densidad de población y en porcentaje de graduados superiores. Este último dato analizado resulta clave. Desde hace meses, distintos expertos vienen advirtiendo que el problema de Canarias para crecer en productividad reside en la baja cualificación de su mano de obra.

Qué va bien y qué puede mejorar

Las Islas destacan, no obstante, en otras materias. Principalmente, el gran atractivo de Canarias a nivel de establecimiento de empresas logísticas, según destaca el informe, es el bajo precio del suelo, más barato que la media nacional. Además, los mencionados datos de empleabilidad y aporte al PIB del sector. También es destacable, según el estudio, una tasa de actividad saneada, cercana al 60% y por encima de la media española. «A mayor porcentaje, más fácil debería ser para una empresa encontrar personal para trabajar en el sector», destaca el estudio.

Tras el análisis, el estudio concluye que los aspectos que Canarias tiene que mejorar con mayor urgencia son el número de nodos logísticos, el transporte por carretera y el aéreo.

Oportunidades a nivel Europeo

Además, a nivel europeo, Canarias podría aprovechar algunas de las ventajas que de por sí presenta España a nivel logístico. El informe resalta que nuestro país es un punto de conexión entre Latinoamérica y el oeste asiático, así como con Marruecos. La situación del Archipiélago entre tres continentes podría ser potencialmente aprovechable si España explora estas oportunidades.

Por otra parte, el informe constata que en España la ventaja competitiva en disponibilidad y precio del suelo es «muy grande respecto a los demás países europeos». Esto «debe ser visto como una oportunidad para llamar la atención de potenciales empresas inversoras», y Canarias es especialmente competitiva en este ámbito dentro de las regiones españolas.

Por último, el informe refleja que «el precio de la energía y el combustible puede suponer una parte importante de los costes empresariales y, por tanto, ser una razón de peso a la hora de invertir en una región». España tiene una clara oportunidad en lo que se refiere a energías renovables, siendo referente a nivel mundial, y Canarias tiene un gran potencial en esta materia -sobre todo en lo que se refiere a energía solar- que, de aprovecharse, podría suponer un aliciente para atraer a empresas logísticas.

 

Fuente: https://www.atlanticohoy.com/

El uso de la inteligencia artificial en logística

La inteligencia artificial ha revolucionado diversos sectores, entre ellos la logística. El uso de la inteligencia artificial en logística está experimentando un auge sin precedentes, impulsado por la necesidad de optimizar procesos, reducir costos y mejorar la eficiencia en la cadena de suministro. Si trabajas en el sector logístico seguramente te interesará conocer las distintas aplicaciones de la inteligencia artificial en este sector.

La inteligencia artificial ha cambiado la manera en que las empresas gestionan sus cadenas de suministro y operaciones logísticas.

En la actualidad, el uso de la IA no es una simple moda pasajera, sino una herramienta estratégica para mantenerse competitivo en un mercado cada vez más exigente y dinámico.

Qué es la Inteligencia Artificial en Logística

La inteligencia artificial en logística se refiere a la aplicación de sistemas y tecnologías de IA para automatizar, optimizar y mejorar los diferentes procesos dentro de la cadena de suministro.

Estos sistemas pueden analizar grandes cantidades de datos (Big Data), identificar patrones, predecir comportamientos y tomar decisiones informadas para mejorar la eficiencia y la precisión en cada etapa del proceso logístico.

Aplicaciones de la IA en la logística

Algunas de las aplicaciones más comunes incluyen:

Optimización de rutas y entregas

Una de las aplicaciones más comunes de la IA en la logística es la optimización de rutas y entregas.

Utilizando algoritmos avanzados y big data, los sistemas de IA pueden analizar múltiples variables, como el tráfico, el clima y los patrones de demanda, para determinar las rutas más eficientes para el transporte de mercancías.

De esta manera, se acortan los tiempos de entrega, además de que disminuye el consumo de combustible y se reducen los costos operativos.

Gestión de almacenes

Los sistemas de IA pueden optimizar la distribución del espacio en el almacén, automatizar tareas como la recepción y el envío de productos, y predecir la demanda para optimizar los niveles de inventario.

Predicción de la demanda

La IA tiene la capacidad de examinar datos históricos de ventas, tendencias de mercado y diversos factores para anticipar la demanda futura de productos.

Esto permite a las empresas ajustar sus niveles de inventario, evitar la escasez de productos y optimizar la producción.

Gestión de inventarios

La IA puede monitorizar los niveles de inventario en tiempo real, identificar productos con baja rotación y optimizar las estrategias de reabastecimiento para minimizar costos y evitar la obsolescencia de productos.

Servicio al cliente

Los chatbots potenciados por IA pueden responder de manera rápida y precisa a las preguntas de los clientes, solucionar problemas y proporcionar un servicio personalizado.

Impacto de la IA en el sector logístico

La implementación de la inteligencia artificial en la logística ofrece una serie de beneficios tangibles para las empresas, entre los que se incluyen:

Mayor eficiencia: La automatización de tareas y la optimización de procesos gracias a la IA permiten a las empresas aumentar su eficiencia operativa, reducir los tiempos de entrega y mejorar la productividad.

Reducción de costos: La IA puede ayudar a las empresas a optimizar sus rutas de transporte, gestionar mejor sus inventarios y reducir el desperdicio, lo que se traduce en una reducción significativa de los costos operativos.

Mejor toma de decisiones: La IA proporciona a las empresas información basada en datos que les permite tomar decisiones estratégicas sobre sus operaciones logísticas.

Mayor satisfacción del cliente: Al ofrecer tiempos de entrega más rápidos, un seguimiento preciso de los envíos y una atención al cliente más eficiente, se mejora la experiencia del cliente.

Mayor competitividad: La adopción de la IA en logística permite a las empresas mantenerse a la vanguardia de la innovación, optimizar sus operaciones y ofrecer mejores servicios a sus clientes, lo que les otorga una ventaja competitiva en el mercado.

Aumento de la capacidad de respuesta: Las compañías pueden responder más rápidamente a los cambios en la demanda y a las fluctuaciones del mercado. Esto es especialmente importante en un entorno donde las expectativas de los clientes son cada vez más altas.

Mejora de la precisión y reducción de errores: Los sistemas basados en IA tienen la capacidad de procesar grandes volúmenes de datos con alta precisión, reduciendo el margen de error en la toma de decisiones, lo que resulta muy importante especialmente en la gestión de inventarios y en la planificación de rutas de entrega.

El pallet se consolida como opción de transporte en España, con el 31% de los envíos

España mueve anualmente un volumen superior a 500 millones de toneladas de carga paletizada, con un aumento del 76% a lo largo de la última década, muy por encima del crecimiento global del transporte de mercancías por carretera, que ha sido del 42% en el mismo periodo. Un informe elaborado por Red & Pallets pone cifras a esta dinámica de crecimiento, con la que el pallet acelera su cuota de mercado hasta el 31%, lo que significa que una de cada tres mercancías que se desplazan por carretera en nuestro país utilizan ya este modelo de envíos.

Con estos resultados, nuestro país escala posiciones en el ranking europeo del transporte de paletería, convirtiéndose en el segundo con un mayor volumen de actividad dentro de la Unión Europea, solo por detrás de Alemania. El top 5 se completa con Francia, que hasta 2020 ostentaba la segunda posición, Polonia, que protagoniza un ascenso muy destacado en los últimos años, y los Países Bajos.

El informe, analiza en profundidad el mercado español de mercancía paletizada para proporcionar una visión completa y detallada del estado actual, las principales tendencias y las proyecciones futuras de un segmento de tráficos “que se ha convertido en un modelo de éxito para las empresas españolas”, asegura José Antonio Mangas, CEO de Red & Pallets.

El documento explora las características específicas del sector español, desglosando las variables que influyen en el rendimiento de estos envíos, así como los factores que explican la competitividad del tráfico paletizado en la cadena de suministro. Además, aborda el papel que están ejerciendo las redes de transporte de paletería y la transformación en la que están inmersas para adecuarse a los nuevos requerimientos de los clientes.

“Los resultados del estudio confirman un cambio de dinámica en el mercado, que está evolucionando de un modelo just in time, que priorizaba la velocidad y la entrega exprés, hacia una estrategia just in case, caracterizada por una mayor planificación y un aumento en los volúmenes de los inventarios. Esto tiene un impacto directo en los servicios de paletería, porque las empresas optan ahora por opciones de transporte más económicas, lo que reduce costes, optimiza rutas, consolida envíos y mejora la eficiencia logística global”, asegura José Antonio Mangas.

Fuente: www.diariodetransporte.com

El reto de los camiones: reducir emisiones para seguir recorriendo Europa

Más allá de la electrificación y el hidrógeno, los transportistas consideran necesario disponer de otras alternativas para descarbonizar el transporte pesado de mercancías por carretera. Su apuesta son los combustibles renovables, que son compatibles con los motores de los camiones actuales y les permitirían empezar a reducir sus emisiones de CO2 de forma inmediata y, sobre todo, más asequible.

El transporte de mercancías por carretera es un sector clave no sólo para la economía española, sino que es vital para el buen funcionamiento del mercado interior de toda la Unión Europea (UE). Según datos de Eurostat, el 77% de las mercancías que circulan por Europa lo hacen vía carretera, un porcentaje que asciende hasta más del 95% en España. Es decir, la práctica totalidad de mercancía que se mueve en España, lo hace a través de la red de carreteras del país.

Este dato evidencia la importancia nacional de un sector que genera el 4,8% del PIB nacional y emplea, de forma directa, a unas 600.000 personas, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).

Se trata, además, de un sector atomizado, con muchas pequeñas y medianas empresas, que son más vulnerables al impacto económico que puede suponer la regulación europea.

En mayo de este año, la UE aprobó el nuevo reglamento de emisiones de CO para vehículos pesados, que endurece los objetivos de reducción para los nuevos camiones y autobuses hasta el 45% para el período 2030-2034, el 65% para 2035-2039 y el 90% en 2040. Por eso, más allá de los retos propios del sector, se encuentra el de la reducción de emisiones. Esto supone, para las más de dos millones de empresas que se dedican al transporte en Europa, la mayor transformación de su historia.

El Reglamento comunitario estipula que la reducción de emisiones debe darse en los tubos de escape. Un matiz que, en la práctica, hace que tanto los motores eléctricos como de hidrógeno se conviertan en las dos tecnologías clave para descarbonizar el transporte pesado europeo por carretera.

Sin embargo, ambas motorizaciones están todavía en fase de desarrollo y aún deben probar su eficacia en las largas distancias que recorren habitualmente estos vehículos. A todo ello habría que unir, además, tanto el alto coste de renovar la flota con nuevos camiones como la falta de puntos de recarga y la menor autonomía. En España, sin ir más lejos, la tramitación de la nueva normativa europea ha generado serias dudas dentro del sector. Por eso, medio centenar de empresas y asociaciones de la automoción, el transporte y la producción de combustibles suscribieron un manifiesto pidiendo a la UE «diversificar las alternativas disponibles y no limitar el desarrollo de tecnologías de descarbonización que faciliten y agilicen la reducción de emisiones».

Fuente: Repsol.

Puerto de Granadilla

Primera operativa en el puerto de Granadilla de trasvase de combustible barco a barco

El puerto de Granadilla acogió su primera operativa de trasvase de combustible de barco a barco, técnicamente conocida como ship to ship, mediante la que se realizará el trasiego de 90.277 toneladas de fuel entre dos buques abarloados, esto es, atracado uno al costado del otro.

Dicha operativa tiene como protagonistas a los buques “Sofía II” y “Nissos Paros”, unidad esta última que arribó a la nueva dársena ayer domingo para ser el receptor del combustible que debe aliviar el “Sofia II” para poder someterse a trabajos de reparación.

El dispositivo para abarloar ambas unidades, que se desarrolló ayer domingo, requirió de la operativa de los remolcadores “VB Tenerife” y “VB Canarias”, de la flota de Boluda en Santa Cruz de Tenerife, incluyendo también la colocación de una barrera anticontaminación que limite la lámina de agua que rodea a ambos buques.

El “Nissos Paros” cuenta con 249 metros de eslora y 43,8 de manga, desplazando 61.320 toneladas de registro bruto. Está consignado por Next Maritime, al igual que el “Sofía II, de 228 metros de eslora y 55.898 toneladas de registro bruto que atracó en Granadilla hace dos semanas para someterse a reparación de su motor principal.

Para ello, una vez concluido el trasvase de combustible, la nave se trasladará al contradique del puerto, donde, además de dicha reparación principal se prevé la realización de numerosos trabajos auxiliares en paralelo, entre ellos tareas de calderería y soldadura, trabajos eléctricos y de pintura de la mano de Tenerife Shipyards.

Marketplace

El auge del ‘marketplace’ canario trae la Navidad con más oferta de la historia

No hacemos envíos a Canarias. Es una de las frases que más frustración le genera al consumidor de las Islas. Sobre todo cuando ha estado navegando largo rato en busca de un producto, cuando por fin lo ha encontrado a un precio razonable, cuando ya se ha ilusionado y cuando está a punto de cumplimentar el formulario con los datos personales y la dirección de entrega. Es entonces cuando aparece la ventanita emergente con el mensaje de marras: No hacemos envíos a Canarias, o no hacemos envíos a las islas. Un jarro de agua fría.

Pero más allá de los casos puntuales –no hay internauta en el Archipiélago que no tenga su particular historia con las compras on line–, los canarios vienen sufriendo así una restricción del mercado que no padecen los ciudadanos del resto de España, incluidos los baleares, que ni mucho menos tienen tan limitadas sus posibilidades de compra. Es, de algún modo, una consecuencia más de la condición de Región Ultraperiférica (RUP), es decir, de la lejanía de la Europa continental, de la fragmentación del territorio y del pequeño mercado interior. De hecho, en la Comunidad Autónoma lleva años sufriéndose una paradoja en ocasiones desapercibida: el comercio electrónico, que precisamente debería de servir para paliar las consecuencias de ese pequeño tamaño del mercado isleño, en muchas ocasiones ha dado lugar a que el consumidor canario sea por primera vez consciente de esa diminuta dimensión económico-empresarial. Es lo que ocurre cuando se encuentra en Internet un producto determinado, un producto novedoso; se busca en las tiendas del Archipiélago sin encontrarlo; se recurre al e-commerce; y se descubre que no hay quien lo envíe a las Islas. No obstante, la iniciativa privada ha hecho de la necesidad virtud y ya son varias las empresas cuyo negocio consiste precisamente en romper las barreras que cercenan el comercio electrónico en la región y restringen las posibilidades de compra de los canarios. Empresas que se dedican, en definitiva, a abrir el mercado peninsular al cliente isleño. La temporada navideña 2023-2024 será así la de mayores posibilidades para el singular consumidor ultraperiférico.

Hasta hace unos años no quedaba más remedio que rebuscar en Amazon o eBay para intentar encontrar a alguien que enviara al Archipiélago ese producto que el fabricante o la tienda de referencia en la Península no estaba dispuesto a hacer llegar a las Islas. En el mejor de los casos se daba con alguna firma que sí lo remitiera y el mal menor era que había que esperar más tiempo, y hasta mucho más, a que llegara. En el peor de los casos no había forma de comprar el producto en cuestión. Sin embargo, de un tiempo a esta parte han surgido firmas locales como Guanxe, Syniva, Banango, Club elogger, ClickCanarias o Tienda Online Canarias que han acabado con la discriminación al consumidor local y, por el camino, han instaurado, por así decirlo, el negocio de la intermediación en el comercio electrónico. Algunos de estos marketplace ‘made in’ canarias se encargan de la compra del producto en la Península, del transporte hasta el Archipiélago y de su entrega al consumidor final. Otros, como Club elogger, ponen a disposición de los usuarios la dirección de sus almacenes en tierras peninsulares para que la usen como lugar de entrega, y luego E-Log se encarga de traerlo hasta las Islas.

Hay, además, una segunda ventaja que estos marketplace isleños ofrecen al comprador canario: la reducción del papeleo y de los trámites. El consumidor no tiene que estar pendiente de si debe o no cumplimentar el Documento Único Aduanero, el DUA –hay que tramitarlo en el caso de envíos de más de 150 euros–, y tampoco del IVA o el IGIC. El CEO de Guanxe –guanxe.com–, Luis Hernáiz, explica que la empresa adquiere el producto en Península, lo trae al Archipiélago y aquí lo factura al usuario final con el correspondiente IGIC

Fuente: El Dia

5 Claves para elegir la mejor empresa de logística internacional

La elección de una empresa de logística internacional es una decisión importante para cualquier empresa que quiera expandir sus operaciones al extranjero. Hay muchos factores a tener en cuenta, como el tipo de transporte que necesitas, el destino, el presupuesto, etc. En este artículo, te vamos a dar 5 claves para elegir la mejor empresa de logística internacional para tu negocio.

  • 1. Compara precios

El precio es uno de los factores más importantes a tener en cuenta a la hora de elegir una empresa de logística internacional. Sin embargo, no debes elegir la empresa más barata a toda costa. Es importante comparar precios y servicios para asegurarte de que estás recibiendo el mejor valor por tu dinero.

  • 2. Considera el tipo de transporte

Hay diferentes tipos de transporte internacional disponibles, como el transporte marítimo, aéreo, terrestre y ferroviario. Cada tipo de transporte tiene sus propias ventajas y desventajas, por lo que es importante elegir el tipo de transporte que mejor se adapte a tus necesidades.

  • 3. Asegúrate de que la empresa tiene experiencia en el transporte internacional

No todas las empresas de logística internacional tienen la misma experiencia. Es importante elegir una empresa que tenga experiencia en el transporte internacional y que conozca las regulaciones del país de destino.

  • 4. Pide referencias

Una vez que hayas reducido tus opciones, pide referencias a otras empresas que hayan utilizado los servicios de la empresa de logística internacional que estás considerando. Esto te ayudará a obtener una idea de la calidad del servicio que ofrecen.

  • 5. Sé claro en tus necesidades

Cuando contactes con una empresa de logística internacional, asegúrate de ser claro en tus necesidades. Cuéntales qué tipo de transporte necesitas, el destino, el presupuesto, etc. Esto les ayudará a proporcionarte un presupuesto y un servicio personalizado.

Siguiendo estas 5 claves, podrás elegir la mejor empresa de logística internacional para tu negocio y asegurarte de que tus mercancías llegan a su destino a tiempo, en buenas condiciones y dentro de tu presupuesto.

Otros factores a tener en cuenta

Además de los factores mencionados anteriormente, también debes tener en cuenta otros factores a la hora de elegir una empresa de logística internacional, como:

  • La reputación de la empresa
  • La calidad del servicio al cliente
  • La disponibilidad de servicios adicionales, como el almacenamiento, la distribución y la gestión de inventario
  • La capacidad de la empresa para adaptarse a tus necesidades cambiantes

Eligiendo la mejor empresa de logística internacional, podrás ahorrar tiempo, dinero y dolores de cabeza. Si necesitas un presupuesto o consultar las condiciones específicas de tu situación, puedes contactar con nosotros a través del teléfono o en nuestro formulario de contacto.