Fuente: transgesa.com

A la hora de hablar de la Cadena de Suministro conviene aclarar un equívoco que aún hoy se sigue dando incluso entre profesionales del sector, y es su confusión o identificación con la Logística. Mientras que la Logística se centra en los procesos alrededor del transporte de los productos, la Cadena de Suministro incluye todos los procesos desde el comienzo de la generación de la materia prima y continúa incluso más allá de la entrega del producto al cliente final, como veremos más adelante.

Es decir, se rodea de áreas ajenas a la Logística como son marketing, ventas, diseño de producto, contratación de proveedores, gestión del cliente, etc. Es, además, una función que envuelve a varias compañías y procesos, y cada uno de ellos son los eslabones a engarzar en la cadena. En este sentido más amplio, la Cadena de Suministro está compuesta por todas aquellas partes involucradas de manera directa o indirecta en la satisfacción de una solicitud del cliente . O, según la definición de APICS  recogida en el Libro Rojo de la Logística, la cadena de suministro es la función que diseña, planifica, ejecuta, controla y monitorea las actividades de la cadena de suministro con los objetivos de crear valor, construir una infraestructura que provea ventaja competitiva apoyándose en operaciones logística globales, que sincronice demanda y suministre y mida el rendimiento global.

Esta evolución ha hecho que ya no baste con el flujo de mercancía tradicional (Proveedor del material-> Distribuidor del material -> Empresa -> Canal de Distribución -> Cliente), sino que su concepción moderna incluye tanto el flujo de información como el flujo de pagos. Estos nuevos flujos obligan a que los actores de la cadena dispongan de la tecnología y las herramientas necesarias para que la información entre los eslabones sea lo más fluida posible. Así, en la actualidad se necesita una relación cada vez más estrecha entre la compañía y sus proveedores para la optimización del proceso.

Planificación en la Cadena de Suministro

Para que una Cadena de Suministro pueda tener éxito, debe tener elaborado un plan de Planificación, Ejecución y Control. En la Planificación están incluidas tanto la estimación de la demanda como la del abastecimiento, que al ser flexibles exigen que los proveedores también puedan serlo, mientras que la Ejecución se refiere a la parte física del proceso. Por último, el Control supone el registro y evaluación del éxito del proceso mediante el establecimiento de indicadores para poder evaluar la calidad de la Cadena y de los proveedores. Es por esto que la Cadena de Suministro no acaba en la entrega del producto ni en su logística inversa, sino que tienen que hacer esta recopilación de información para poder seguir optimizándose en el tiempo, detectando errores y oportunidades de mejora.

La Cadena de Suministro como ventaja competitiva

Frente a la anticuada visión que en ocasiones había sobre la Cadena de Suministros como una fuente exclusivamente de gastos, afortunadamente en la actualidad apenas quedan compañías que no la vean como una oportunidad para obtener ventajas competitivas. Lo que concuerda con la definición que hemos dado de la Cadena como el conjunto de procesos relacionados con la búsqueda de la satisfacción del cliente.

Entre las ventajas que ofrece están:

–Ahorro de tiempo en conseguir ubicar la cantidad de producto adecuada y en el momento correcto en el lugar de venta o destino.

–Ahorro económico por la reducción de stocks y el descenso en la necesidad de invertir en almacenaje.

–Minimizar la rotura de los stocks, repercutiendo tanto en la cifra de ventas como en la imagen de la compañía.

El Futuro de la Cadena de Suministro

Las tendencias en el desarrollo del comercio y la globalización continúan influyendo y modificando a diario las exigencias que reciben las cadenas de suministros. Entre ellas se encuentran la necesidad de movilizar una oferta mayor y un mayor número de referencias de productos que además tienen una vida más corta, el uso de las tecnologías de la información, la obligación de adecuarse a las cambiantes legislaciones internacionales y el lidiar con la volatilidad de los costes, especialmente en los flujos internacionales.

Todos estos factores suman presión a la cadena y la única manera de encararlos es continuar con la optimización de todos sus eslabones: lograr transportar mayor material en menor tiempo y al mejor coste posible.

Fuente: diariodelpuerto.com

Durante el año 2018 los puertos españoles de interés general canalizaron un total de 563,4 millones de toneladas. La cifra, lejos de ser un número sin trascendencia, es una clara muestra del carácter marítimo del país y, por qué no decirlo, de su condición peninsular y de su ubicación geográfica en el sur de Europa. Y es que, en el caso de España, una cosa lleva necesariamente a la otra.

Fuente: blogdelogistica.es

En esta situación de crisis económica, los directores de logística se encuentran bajo más presión que nunca. Según un estudio de Intermec, ocho de cada diez directores de almacén tiene como objetivo reducir los costes, de media, un 19 por ciento de sus costes operativos. Sin duda, han de revisar sus procesos de logística y gestionar mejor la calidad para evitar perder tiempo y dinero en procesos ineficientes.

Según el estudio, realizado a 250 directores de almacén y centros de distribución europeos y norteamericanos, cada trabajador puede perder de meda 15 minutos en cada jornada de 8 horas. Esto significa que para un almacén de tamaño medio con 50 trabajadores unas perdidas de 3.000 horas al año.

Entre las obligaciones de un jefe de logística figura revisar los flujos de trabajo, realizando un análisis de los procesos. Según los entrevistados, las operaciones más ineficientes se encuentran en los procesos de empaquetado y carga (20%), seguidos muy de cerca por picking y control de inventario (ambos con el 18% de las respuestas de los directores). El control de inventarios y la preparación de pedidos (picking) son las áreas donde resulta más fácil ahorrar costes.

La inversión en nuevas tecnologías puede reducir los procesos ineficientes, mejorar la productividad, abaratar el coste en la gestión logística y mejorar los procesos de calidad.

Existe el acuerdo general que donde se pueden aportar más ahorro a largo plazo es en emplear menos tiempo en las miles de operaciones que se desarrollan en un almacén a lo largo del día. Para mejorar la logística, se pueden optimizar los recorridos de los operarios, utilizar impresoras de etiquetas más rápidas, lectores más eficientes o eliminar las cargas de baterías en mitad de los turnos.

Fuente: diariodelpuerto.com

En el análisis del arranque de este 2019 para los puertos españoles merece la pena detenerse en el comportamiento del comercio exterior, para poner de manifiesto que sólo la importación y sólo realmente la importación de mercancía general está dinamizando los tráficos portuarios en el primer trimestre del año.

Bajo el crecimiento general del 3,55% en el conjunto de los tráficos, subyace que el total de mercancía import-export gestionada por los puertos españoles de interés general apenas creció en los tres primeros meses del año un 1%.

Frente a los 73,21 millones de toneladas import-export del primer trimestre de 2018, en 2019 en igual periodo se movieron 73,99 millones (+1,07%), con desigual comportamiento de todas formas entre la import y la export.

La importación total, con 50,62 millones de toneladas, creció un 1,79%, mientras que la exportación calló un 0,46% hasta los 23,37 millones de toneladas.

En cualquier caso, dentro de esta atonía del conjunto del tráfico import-export , un dato destaca por encima de todos: el fuerte crecimiento de la importación de mercancía general.

En concreto, en el primer trimestre, los puertos españoles movieron 8,91 millones de toneladas de mercancía general de importación, lo que frente a las 8,15 millones de toneladas del primer trimestre de 2018 representó un crecimiento del 9,35%.

La clave fue el comportamiento de los cuatro grandes puertos de importación en España en la actualidad. Valencia, con 2,65 millones de toneladas de importación de mercancía general creció un 9,96%. Por su parte, Barcelona, con 1,87 millones de toneladas, elevó el crecimiento al 9,2%.

Bahía de Algeciras, cada vez más consolidada en el tercer lugar, registró un crecimiento del 11,48% hasta los 1,06 millones de toneladas. En cuarto lugar, Bilbao, con 1,01 millones, creció un 6,9%.

Estos datos contrastan con un comportamiento mucho más discreto de la exportación de mercancía general, eso sí, positivo, con un total de 11,76 millones de toneladas hasta marzo y un crecimiento del 1,14%, fruto principalmente de que mientras Valencia creció un 6,3% hasta los 3,82 millones de toneladas, Barcelona cayó un 9,16 hasta los 2,38 millones de toneladas, con Algeciras en 1,2 millones (+9,6%) y Bilbao en 1,04 millones (+6,7%).

Fuente: informacionlogistica.com

Hace ya un tiempo que quería escribir un artículo sobre las entregas de los envíos de transporte y mas en concreto de los envíos de ecommerce para saber cuando se considera como correcta una entrega.

He tenido oportunidad de leer muchos comentarios en las redes con respecto a las entregas de envíos sobre todo en época de navidades y a los que les he recomendado un artículo mio anterior que titulé EL MITO DE LAS INCIDENCIAS EN LA ENTREGA DE ENVÍOS porque parece que todo el mundo cree que las empresas de transporte y sus mensajeros/repartidores/chóferes prefieren no entregar los envíos para volver por segunda, tercera o incluso cuarta vez, eso si, perdiendo dinero.

Pero lo que mas me ha sorprendido y sobre todo “sonrojado” han sido varios artículos en distintas publicaciones on line, todas ellas con un perfil común, lo que he comprado me lo tienen que entregar a mi cuando quiera, donde quiera, y si no estoy que vengan  las veces que hagan falta, YO SOY EL CLIENTE!

Lo siento señores, el destinatario de un envío NO ES EL CLIENTE, es solo EL DESTINATARIO; todos los envíos que se transportan en España sean de la naturaleza que sean están sometidos a una ley llamada LOTT ( Ley Ordenación del Transporte Terrestre ) que se puede consultar perfectamente en la web de MINISTERIO DE FOMENTO,  cada envío es independiente y para cada envío que  se realiza se hace un “contrato de transporte”.

Esta ley en su artículo cuarto identifica claramente a cada “actor” de un contrato de transporte:

1. Cargador es quien contrata en nombre propio la realización de un transporte y frente al cual el porteador se obliga a efectuarlo.

2. Porteador es quien asume la obligación de realizar el transporte en nombre propio con independencia de que lo ejecute por sus propios medios o contrate su realización con otros sujetos.

3. Destinatario es la persona a quien el porteador ha de entregar las mercancías en el lugar de destino.

4. Expedidor es el tercero que por cuenta del cargador haga entrega de las mercancías al transportista en el lugar de recepción de la mercancía.

Básicamente el Porteador o transportista ejecuta el transporte según lo acordado con el Cargador o cliente, que es quien paga el servicio;  como pagador del servicio es únicamente el cargador quien da las instrucciones de una entrega. La figura del destinatario es la del receptor de la mercancía y de no ser  que sea quien pague el transporte no puede dar ninguna instrucción adicional para variar la entrega del envío sin la comunicación y autorización del cargador/remitente/cliente a la agencia de transporte. Si se quiere cambiar algún dato para la entrega ( dejar al vecino, entregar en otra dirección etc ) solo el cargador/remitente/cliente esta autorizado a dar esa instrucción al porteador.

El problema es que muchas veces el destinatario cree ser el cliente, postura que se puede entender  cuando ha realizado la compra en una web y ha pagado una cantidad por el transporte. Pero ese pago NO lo realiza a la empresa de transporte, lo hace a la página donde ha comprado su producto, que a su vez es quien contrata el transporte ( por eso es la figura del cargador), y  la empresa de transporte solo aceptará instrucciones de quien contrata su servicio, de la web en el caso que comentaba anteriormente por ejemplo.

¿Y cuando se considera la entrega de un envíos como correcta?

Simplemente cuando el Porteador o transportista entrega el envíos siguiendo las instrucciones del cargador, ni mas ni menos. Muchas veces el problema en la última milla surge cuando el destinatario ha dado alguna instrucciones especial como poder entregar al vecino o al portero etc y el transportista no tiene  esa información.

Para solucionar estos casos yo recomendaría a los distintos actores del sector ecommerce ser mas claros con sus clientes respecto al transporte que se utilizará, por ejemplo:

1-Plazo de entrega del servicio que se utilizara

2-Numero de intentos de entrega que incluye el servicio

3-Sobrecostes adicionales ( por un número elevado de intentos de entrega, o cambio de dirección de entrega etc )

4-Instrucciones destinatario: recoger y transmitir al transporte las instrucciones, no recogerlos en la web y después no comunicarlos.

Con estos cuatro sencillos puntos haremos que nuestra web sea mas transparente frente a nuestros clientes, y proporcionaremos al transportista todos los elementos para poder llevar adelante una entrega satisfactoria de la compra, que es al final lo mas importante, atender y satisfacer a nuestros clientes.

Artículo propiedad de: Carlos Zubialde – Profesional Transporte/Logística

Fuente: diariodelpuerto.com

La Coordinadora Estatal de Trabajadores de los Puertos (CETP), sindicato perteneciente a Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar (CETM) y que representa a los distintos sectores profesionales de la actividad portuaria a excepción de los estibadores, sigue avanzando en el proyecto para ampliar su presencia en el sector porque, tal y como asegura su coordinador en la zona de Levante, Roberto Jarque, “nuestro objetivo principal no es otro que defender un trabajo digno y estable”.

En pocos años el sindicato ha ido creciendo en representación hasta posicionarse en una buena parte de empresas del sector. De hecho, en las elecciones al comité que CSP Iberian Terminal Valencia (antigua Noatum Container  Terminal Valencia) celebrará el próximo miércoles, Coordinadora aspira a ampliar el número de delegados que tiene en la actualidad y no descarta incluso conseguir la presidencia.

“Somos un sindicato de personas, plenamente conscientes de los problemas que tenemos y de las particularidades de nuestro sector. No seguimos políticas de grupo; nos financiamos con las cuotas de nuestros afiliados y articulamos nuestra acción sindical en torno a las asambleas de tal forma que promovemos la participación de todos los trabajadores y trabajadoras. Estas cualidades nos diferencian de los demás y son las que nos llevan a sumar cada vez más afiliados”, explica Roberto Jarque.

Sinergias

Además, el sindicato ha iniciado una nueva etapa en la que pretende aprovechar las sinergias que se pueden producir con el sindicato hermano de la estiba (Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios), que preside Rafael Egea en Valencia.

“Coordinadora es un sindicato que ha sido capaz de representar a todos los trabajadores y llevar las negociaciones hasta su extremo sin generar conflicto. En la actualidad ya trabajamos todos juntos, pero nuestro propósito es aprovechar la fuerza de Coordinadora para ampliar nuestro alcance y avanzar en la defensa de los trabajadores y trabajadoras del sector”, asegura Jarque.

Convenio Marco

En esta línea, la Coordinadora de Trabajadores de los Puertos  tiene un ambicioso proyecto de futuro que pasa por la consecución de un convenio marco en las empresas estibadoras de toda España, “para que todos los trabajadores puedan tener las mismas condiciones”, más allá de los convenios locales de cada empresa.

Dentro de ese ambicioso proyecto de futuro, Roberto Jarque considera que en la actualidad se ha convertido en prioritaria la lucha contra la precariedad laboral que genera la subcontratación en las empresas, “una práctica cada vez más común y que también repercute directamente en la calidad de servicio”.

Para el coordinador de CETP en Levante, “hay otros asuntos que nos preocupan, más allá de las problemáticas particulares de cada empresa, como pueden ser la formación, la prevención, la seguridad laboral o la ausencia de mujeres en puestos de mando, entre otros. También estamos empeñados en activar el Comité de Prevención del Puerto de Valencia, formado por los delegados de prevención de las diferentes empresas que prestan servicios en el recinto portuario, para lo que necesitamos la implicación de la Autoridad Portuaria”.

Roberto Jarque asegura que es fundamental que los trabajadores de las empresas del sector, también los de la Autoridad Portuaria de Valencia, “sepan que en Coordinadora tienen una opción de representación sindical que tiene capacidad para elevar las reivindicaciones laborales al más alto nivel, con las garantías que siempre ha ofrecido Coordinadora para garantizar el futuro”.

Fuente: beetrack.com

Muchas veces en el proceso de delivery ponemos en el centro a la operación, como por ejemplo, el hacer un uso eficiente de nuestros recursos, optimizar rutas o monitorear el gasto de combustible, pero ¿de que sirve todo esto si el cliente tiene una mala experiencia de compra?

Generalmente, en el día a día tendemos a perder el foco sobre cual es el objetivo principal de nuestra operación, sobre todo en el área logística, es fácil pensar que el principal objetivo de transportar una producto desde un punto A a un punto B es hacerlo al menor costo posible o en el menor tiempo posible, pero muchas veces, esto no es así.

El trasladar un producto a la casa o a la sucursal de nuestros clientes no es solo una parte más del proceso de compra, sino que es la más importante, es el momento en el que el cliente nos ve la cara, en que está en contacto con nuestra marca, es el punto de inflexión en donde el cliente se puede enamorar de nuestra marca o puede jurar que nunca más nos comprará nada. Teniendo todo esto en cuenta es cuando tenemos que preguntarnos, ¿que importa la opinión del cliente?

¿Por que escuchar al cliente?

A continuación hemos realizado una compilación de las tres razones más importantes de por que deberíamos escuchar al cliente, ya sea a través de nuestra área de soporte (customer service) o a través de encuestas de satisfacción que buscan evaluar la experiencia de compra.

El cliente nos puede ayudar a mejorar nuestro servicio.

Tener feedback de la experiencia de compra de nuestros clientes, nos puede dar información valiosa acerca de qué es lo que tenemos que mejorar. El cliente puede ser nuestro mejor aliado para detectar cuales son nuestros «puntos de fuga» y en el caso de que haya tenido una mala experiencia, tener una herramienta para medir y capturar su feedback nos da una última oportunidad para contactarlo y volver a encantarlo con nuestro servicio. El no escuchar lo que nuestro cliente tiene que decir, además de no darle una respuesta a tiempo, puede tener un impacto tremendo en la imagen de nuestra empresa, ya que hoy con la proliferación de las redes sociales, una sola opinión puede tener un alcance viral a cientos, incluso miles de usuarios en solo algunos minutos.

Escuchar a nuestro cliente puede ayudar notablemente a la retención de éste.

Independiente de si el cliente tuvo una buena o mala experiencia de compra, el simplemente entender cual es su necesidad y responder a su inquietud genera un factor de satisfacción que tendrá un impacto tremendo en la fidelización de éste. Según el Zendesk benchmark, responder al cliente en los primeros 10 minutos tiene un grado de satisfacción cercano al 90%. Este punto es de vital importancia ya que un cliente leal a la marca vale 10 veces lo que vale su primera compra.

Nos puede ayudar a tomar buenas decisiones de negocio.

Al escuchar lo que nuestro cliente tiene que decir sabremos exactamente lo que tenemos que hacer y no tendremos que estar adivinando, ni tratando de inventar la rueda cuando solo podemos perfeccionarla al mirarla. Muchas empresas toman decisiones en base a lo que creen que sus clientes quieren, esto es particularmente preocupante, sobre todo sabiendo que solo un 4% de las quejas de los clientes llegan a oídos de las empresas. Alan Weiss de Summit Consulting Group dice:

«Pídele a tu cliente que sea parte de la solución y no lo mires como parte del problema».

Finalmente, el desafío está en usar las herramientas que tenemos disponibles para poder medir y reaccionar ante el feedback de nuestros clientes ya que al final del día ellos son nuestros mejores vendedores.

Fuente: diariodelpuerto.com

Según los últimos datos publicados ayer por el Observatorio Sectorial DBK de Informa, los operadores logísticos alcanzaron en 2018 una facturación conjunta de 4.500 millones de euros, lo que supone un 5,6% más respecto a 2017.

Dentro de esta facturación se incluyen los ingresos derivados del almacenaje de mercancías y las operaciones asociadas realizadas sobre las mercancías almacenadas (manipulación, transporte y distribución) y excluyendo el negocio derivado de servicios no asociados a operaciones de almacenaje.

El sector logístico mantuvo en 2018 la tendencia favorable de los años anteriores, gracias al buen comportamiento de la actividad en algunas de las principales ramas industriales clientes y en el sector de la distribución comercial, así como por el crecimiento del transporte internacional y el dinamismo del comercio electrónico.

En concreto, los servicios de almacenaje y operaciones en almacén generaron en 2018 unos ingresos de 2.135 millones de euros, tras crecer nuevamente por encima de la media del conjunto del sector.

La facturación derivada del transporte y la distribución de las mercancías almacenadas, por su parte, aumentó un 5%, hasta los 2.365 millones de euros. Las operaciones con productos de alimentación y bebidas concentran algo más del 40% de la facturación, por delante de los segmentos de automoción y maquinaria eléctrica y electrónica.

El número y el volumen de las operaciones logísticas seguirán creciendo en el período 2019-2020, favorecidos por el crecimiento de la actividad comercial e industrial, el consumo y el comercio internacional.

La creciente complejidad de dichas operaciones seguirá favoreciendo su subcontratación, del mismo modo que el crecimiento de la venta online.

En este marco, se estima que el valor del mercado contabilizará en el bienio 2019-2020 un ascenso de alrededor del 4% anual. El número de operadores logísticos con actividad era de unos 175 a finales de 2018, cifra que experimentó un nuevo crecimiento respecto al año anterior, ya que el aumento de la demanda en determinadas áreas de negocio está atrayendo a nuevas empresas, asegura el informe.

Tendencia de concentración

A pesar del incremento del número de competidores, sigue apreciándose una tendencia de concentración de la oferta.

Los cinco primeros grupos reunían en 2018 el 41% del volumen de negocio sectorial, participación que se elevó al 60% al considerar a los diez primeros grupos.

Fuente: diariodelpuerto.com

El Parlamento europeo dio ayer su visto bueno al acuerdo alcanzado por la Comisión Europea y el Consejo Europeo para el programa 2021-2027 que dará cobertura financiera para infraestructuras del mecanismo Conectar Europa (Connecting Europe Facility) entre las que se encuentran los corredores Atlántico y Mediterráneo.

De esta forma han quedado incluidas en la red prioritaria del continente las conexiones ferroviarias con los puertos del noroeste peninsular y Huelva, el itinerario Bilbao-Zaragoza, las conexiones con las islas y la vía fluvial del Guadalquivir, los itinerarios Madrid-Valencia y Sagunto-Zaragoza.

Tal y como ha explicado el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, “de esta forma, se consigue que todos los puertos de la red básica española queden conectados a los corredores europeos y reforzando la competitividad y la conectividad, tanto del sur de España como de Levante con los archipiélagos”.

Para Ábalos, la aprobación por parte del PE “supone que importantes inversiones en infraestructuras españolas van a poder acceder a fondos europeos”.

Fuente: www.beetrack.com

La distribución de paquetes en distintos camiones y en forma óptima siempre ha sido un gran problema para las empresas de logística. Por alguna razón las grandes empresas de logística que cuentan con un número grande de camiones sufren este problema mucho más que las pequeñas empresas que hacen despachos en por ejemplo, una sola comuna o una sola ciudad.

El principal error es ver el problema del balanceo como un único y gran problema, cuando lo que hay que hacer es verlo como muchos problemas más pequeños y de solución más simple, esto es lo que proponemos como un pre-balanceo de carga.

La idea es, basarse en los datos históricos de despachos para definir áreas que alberguen, más o menos, el mismo número de despachos cada una o que sean separadas por distintas empresas de transportes, en caso de la externalización de éste. Estas áreas pueden ser comunas, ciudades, pueblos o incluso en algunos casos regiones. Cuando las áreas ya estén definidas (pueden ser fijas o variables según estación), ya tenemos nuestro pre-balanceo de carga listo. Al tener un problema separado en digamos, áreas de unos 30 camiones de características similares cada una, estamos en condiciones de aplicar un modelo de balanceo para cada una de las áreas. El modelo de optimización puede ir desde uno muy simple como el que vemos a continuación hasta uno más complejo que considere las capacidades del camión por volumen y no por bulto.

Este modelo simple que minimiza el número de camiones que sale a ruta soluciona el problema por el cual son tan valiosas las empresas de transporte hoy en día. Uno tiende a pensar que estas empresas lo único que hacen es mover carga, pero en realidad estas empresas solucionan este problema todos los días, sin lápiz y papel, sobre una mesa, distribuyendo guías en montones iguales que simbolizan camiones.

En conclusión, el problema del balanceo de carga no consiste en un solo gran problema sino que en muchos problemas pequeños, los cuales se pueden separar (incluso dentro de una misma empresa de transporte) aún más para llegar a grupos de ojalá 5 camiones. Además, combinar este modelo con un optimizador de ruta podría llegar a mejorarla eficiencia del despacho considerablemente. A pesar de que este modelo sirve como una guía para un pre-balanceo de carga en los camiones disponibles, creemos que un modelo más completo que considere volúmenes disponibles de bultos y de camión, puede llegar a ser una solución definitiva.