La venta omnicanal, que se basa en llegar a los clientes a través de los diversos canales –internet, tienda física, catálogo, etc.- ofreciéndole una experiencia consistente de la marca, está obligando al sector del transporte y a la logística a redoblar esfuerzos y mejorar continuamente sus procesos y servicios.

Y es que para lograr esa experiencia consistente en el consumidor es fundamental que la logística también lo sea. Esto incluye entregas a particulares, a grandes almacenes, logística inversa, tecnologías de la información, etc. Lo que se resume en una idea: más exigencia.

Qué exigencias implica el Omnicanal para la Logística

Exigencia en las entregas

Si en nuestro supermercado físico publicitamos un cómodo servicio de preparación de pedidos para recoger en tienda, también necesitamos poder entregar ese pedido a domicilio. Y si el cliente puede decidir a qué hora pasarse por la tienda, habrá que facilitarle poder elegir una ventana horaria en la que recibir la compra en su hogar. Las empresas que puedan ofrecer esa oferta homogénea para todos los canales partirán en cabeza en este mundo omnicanal.

Del mismo modo, el cliente cuenta cada vez más con que al hacer cualquier compra le informen de la fecha de entrega. Así, los retrasos en los envíos tendrán cada vez una mayor penalización para la marca y para el transportista.

Exigencia tecnológica

Conectividad y Visibilidad son las claves aquí. No es suficiente saber dónde está la mercancía en cada momento, sino que hemos de ser capaces de lograr que el cliente pueda saberlo con facilidad. “Enviado” ya no es suficiente. La trazabilidad completa desde origen a destino es indispensable.

La conectividad implica integrar todas las partes que componen el sistema de relación con el cliente. Identificarle a él y a sus envíos independientemente de si han llegado a través de la web, de una tienda física, de una aplicación móvil o de una venta por correo. Poder descambiar en tienda una compra online.

Exigencia en flexibilidad

“Perdonen, hoy no voy a poder estar en mi domicilio. ¿Podrían traerlo mañana a primera hora?”. Es el día a día de la paquetería. Hay que adaptarse a destinatarios que cada vez tienen menos disponibilidad pero más prisa por recibir sus artículos.

Otra forma de flexibilidad es el tipo de envío. Las compañías necesitan igualmente mover un tráiler de carga completa, un único palet urgente o un paquete de menos de 5 kilos. Y las compañías logísticas han de ser capaces, además de realizar un servicio de calidad, de afinar los procesos para ser rentables en todas las tipologías.

Por último destaca la colaboración entre empresas. En los envíos multioperador, en el que diversas compañías efectúen diferentes partes del transporte, la capacidad tecnológica para integrar toda la información a lo largo del envío supondrá una nueva demanda.

Exigencia en las devoluciones

El omnicanal supone una nueva vuelta de tuerca a la logística inversa. A las complicaciones habituales de la entrega a particulares, hay que sumarles las propias de la logística inversa y las exigencias de mantener siempre la identificación del producto y la conectividad entre canales.

No importa que sea la prenda de ropa devuelta por un error en la talla o todo un lote del almacén de la gran superficie. Se hace necesario poder afrontarlos todos y darles una solución integral.

Fuente: transgesa.com/

En un mundo en el que diferenciarse es cada vez más difícil y, a la vez, más importante, la logística sigue siendo una herramienta fundamental para ello, especialmente para sectores como el comercio electrónico. El estudio ‘Evolución y perspectivas de e-commerce para 2016’, realizado por la agencia de marketing digital Kanlli y la revista D/A Retail, señala las tendencias que las empresas españolas encuestadas esperan para los próximos tiempos.

La logística, ventaja competitiva

Sobre el uso de la logística, destaca el margen de mejora que tienen los e-commerce sobre la variedad de tipos de entrega de cara a su consumidor. Lo que supondría un incremente directo en el valor ofrecido. El 36% de los negocios consultados únicamente cuentan con un tipo de envío estándar y sólo un 50% incluyen la opción de un servicio exprés de pago. Estos datos dejan un margen muy amplio a las compañías para diferenciarse de la competencia al añadir más opciones de envío que sus rivales.

Respecto a la valoración por parte de los clientes, el estudio e-commerce 2015 de IAB Spaon, indica que un 52% considera importante que el e-commerce tenga un plazo de entrega rápido y un 13% valora que la entrega sea el mismo día. A la hora de poder trasladar estos costes al cliente final, el 26% se muestra dispuesto a pagar más por un servicio rápido de entrega. Si bien esto supone que una mayoría de clientes es reticente a aumentar su desembolso, también existe un enorme número de personas que van a ser muy sensibles a este incremento de calidad en el servicio logístico. Y ésta puede ser la diferencia entre optar por un e-commerce o por otro.

Tener diversas opciones de entrega y recogida es una manera de diferenciarse de la competencia

Disponer de puntos de recogida –en tiendas u otros puntos de conveniencia- es valorado como una ventaja por el 22% de los compradores, pero un 44% de las compañías encuestadas no ofrecen este servicio. Es un porcentaje que ha ido en descenso (en 2013 fueron un 53% y en 2014, un 47%) y, de nuevo, una ocasión para sobresalir.

En las facilidades de pago sí hemos hecho los deberes, ya que un 76% de las firmas permiten tres o más métodos de pago, llegando hasta cinco (tarjeta de débito, tarjeta de crédito, paypal, contra reembolso e ingresos en cuenta) en el 31%. Y solamente el 7% tiene un único método para abonar las compras.

La creciente exigencia logística tiene otra consecuencia, y es que los comercios electrónicos muestran una alta fidelidad a sus proveedores logísticos (manteniendo así la integración lograda con ellos), pero a su vez son proclives a trabajar con varios para poder cubrir todas sus necesidades. Según el estudio de Kanlli y D/A Retail, únicamente el 3% tiene pensando sustituir a su proveedor logístico por otro, mientras que el 26% aumentará el número de colaboradores y el 66% no cambiará de proveedor.

Crece el optimismo

Hay pocos sectores tan de moda como el comercio electrónico y eso se nota en el optimismo de cara al futuro, ya que el 79% de las empresas espera aumentar su facturación este año. Pese a que supone una bajada respecto al 91% del año 2014, es una cantidad muy alta, especialmente si se tiene en cuenta que el 43% de los e-commerce cree que crecerá más de un 10%.

Entre los comercios electrónicos más optimistas están los dedicados a la venta artículos deportivos (60%), electrodomésticos y hogar (60%) y belleza y moda (57%). Además, también es mayoritaria la opinión de que el ticket medio de compra subirá (51%) o permanecerá estable (43%). Otra buena buena señal es que el 70% de los negocios tienen previsto aumentar su plantilla durante este año.

La internacionalización también es una muestra de buena salud. Y es que entre las empresas que ya operan fuera, el 33% tiene previsto expandirse a tres o más países durante 2016. Algo más reticentes son las que no han salido de España aún, el 68% no tienen pensado dar el salto.

Modernización

Los resultados del estudio también muestran que los e-commerce son conscientes de la importancia de estar actualizados tecnológicamente. El 62% ya ha adaptado su web para dispositivos móviles y un 23% planea hacerlo este año. Únicamente un 2% asegura que no va a adaptarla –descendiendo desde el 4% de 2015- y todos ellos se encuentran entre las empresas con menos de 100.000€ de facturación. Sin embargo, llama la atención que el 30% de las empresas con más de un millón de euros en ventas no tengan hecha dicha adaptación.

De cara a los canales de venta, la diversificación va a continuar siendo la tendencia dominante. El showrooming –la visita a tiendas físicas para ver un producto y luego comprarlo desde casa- continuará creciendo en opinión del 69% de la muestra, porcentaje que sube hasta el 87% sobre el multicanal.

Respecto a los marketplaces, -las grandes tiendas que venden productos de terceros, como Amazon y Alibaba- el estudio Rise of the Global Market Places, elaborado por e-commerce Foundation y Nyenrode Business University, considera que éstos agruparán el 39% del comercio electrónico mundial en 2020. En este caso, las empresas deberán enfrentarse a la disyuntiva de ganar presencia a través de estos gigantes asumiendo el peligro de que sus propios comercios on-line pierdan fuerza y visibilidad.

Fuente: transgesa.com

El Puerto de las Palmas, a través de su director comercial, Juan Francisco Marín, participa en la undécima edición de Fruit Attraction donde ha subrayado el valor de las exportaciones canarias.

Si bien la práctica totalidad de la producción de plátano canario se exporta a la península, incluido Portugal, ha explicado Marín a Diario del Puerto, la gran mayoría de las hortalizas que se cultivan en las Islas Canarias se exportan a Reino Unido y norte de Europa, a través del puerto de Rotterdam.

“En torno al 40% de la producción de tomate y pepino canarios van al Reino Unido”, ha concretado el director comercial de la AP de Las Palmas.

El tráfico de exportación del Puerto de Las Palmas “no llega actualmente ni a un tercio de que lo que se exportaba hace diez años” ha asegurado Marín, que ha explicado que esto se debe a la decisión de las empresas canarias productoras de hortalizas de reducir la producción para mantener la calidad.

Uno de los objetivos a medio plazo del Puerto canario en el ámbito reefer, ha explicado Marín, es reutilizar las instalaciones del puerto existentes y ofertarlas al mercado sudamericano, “en concreto Brasil”, para su posterior tránsito a Europa.

Fuente: diariodelpuerto.com

La multinacional Jones Lang LeSalle especializada en servicios financieros ha publicado una infografía que explica perfectamente como las impresoras en 3D afectaran los procesos de distribución y las cadenas de suministros de las empresas, y como consecuencia los procesos logísticos.

Las impresoras 3D todavía están en fase de desarrollo pero acabarán transformando algunos procesos de producción y de las cadenas de suministros. Los expertos pronostican que los flujos de producción irán hacia productores más pequeños, abriendo posibilidades a desarrolladores e inversores.

Hasta el presente la cadena tradicional de suministros se basaba en:

• Productos producidos de manera masiva (en China, India o Indonesia, por ejemplo)
• La producción es hacia fuera, y se distribuye a través de los centros de ventas.
• Se trabaja con largos periodos
• Altos costes de transporte

Ésta es la fotografía plasmada en la parte inferior del infográfico.

En la parte superior vemos como sería un proceso de producción y logística que utiliza impresoras 3D:

• Producción personalizada
• Producida bajo demanda del cliente
• Producida y distribuida localmente
• Los plazos se acortan
• Los costes de transporte bajan

Fuente: blogdelogistica.es

El puerto de Santa Cruz de Tenerife acaba de dar el primer paso para la puesta en marcha de un proyecto piloto relativo a la implantación de tecnología «blockchain» en la instalación, iniciativa que ha sido plenamente respaldada por la Comunidad Portuaria durante las jornadas al efecto celebradas ayer y hoy en el Edificio Junta del Puerto.

Los principales actores portuarios han conocido en detalle, mediante casos reales de beneficios generados por tecnología «blockchain», la utilidad de esta herramienta en la cadena logística y en el fomento del denominado Crecimiento Azul, estrategia de apoyo al crecimiento sostenible de los sectores marino y marítimo impulsada por la propia Comisión Europea.

Tras verificar dicho interés, será la propia Autoridad Portuaria la que ponga en marcha el procedimiento para conseguir los fondos europeos que permitan impulsar la citada iniciativa que se traducirá, sin duda, en un nuevo estímulo a la innovación en nuestros puertos. No en vano el «blockchain» es ya una de las tecnologías de referencia en lo que a aspectos de seguridad, eficiencia en la gestión y economía empresarial se refiere.

Fuente: puertosdetenerife.org

¿Cómo pueden ciertas cadenas de moda ofrecer precios tan bajos? Optimizando las decisiones operacionales relacionadas con la distribución, los proveedores y el diseño, tres áreas clave del negocio.

La distribución

Es la pieza clave, pues si el comprador no encuentra lo que busca, no tiene su talla, no habrá compra. Así, si durante la temporada la distribución ha de garantizar la reposición constante del género, en rebajas gana importancia. Ello se consigue gracias a un sistema centralizado de gestión del inventario, que permite enviar el género siempre que la tienda lo necesita. Zara ha mejorado el sistema y si en una de sus tiendas ya no quedan la tallas más vendidas, retiran la prenda de las estanterías. De esta manera se redistribuyen las tallas a otras tiendas y se garantiza que el máximo de tiendas dispongan de todas las tallas del producto. Con este sistema las ventas pueden aumentar hasta en un 4%.

Es imprescindible entonces mantener un nivel adecuado de inventario, ajustado a las fases de la temporada, pues si se agotan las existencias, tendremos poco margen para optimizar la distribución.

Los proveedores

El reto es gestionar el riesgo de realizar un pedido demasiado grande o quedarse corto. El modelo  multicompra es idóneo para aquellas empresas con un lead time más corto. Permite ajustar las previsiones en función de los primeros datos de ventas y producir más cuando la demanda crece.

Decisiones de diseño

Grandes empresas como Zara no se limitan a reproducir modelos con alto consumo. Analizan qué venden y por qué. Adaptan el surtido  a lo largo de cada temporada según sean los productos con los índices más altos, definidos en función de proyecciones de demanda.

Fuente: blogdelogistica.es

Entre los retos que presentan las operaciones de carga aérea en el sector de automoción destacan: los elevados costes que supone enviar la mercancía exprés, la falta de comunicación entre los diferentes agentes y las restricciones en el envío de baterías de litio.

Así, las soluciones para estos retos pasan por conseguir una mayor transparencia en operativas y precios, una mayor planificación y contar con personal formado en materia de normativas asociadas al transporte de mercancías peligrosas, respectivamente. Esta son las conclusiones de la jornada organizada por Barcelona Centre Logístic Catalunya (BCL), que se celebró el pasado miércoles en las instalaciones de la Cámara de Comercio de Barcelona.

El acto contó con la participación de representantes de aerolíneas, transitarias y empresas productoras de vehículos y piezas de automoción, que expusieron los obstáculos que se encuentra en el día a día de sus gestiones.

Envíos exprés

Las dos expedidoras invitadas, explicaron en qué medida utilizan el transporte aéreo dentro de su supply chain. El director de Logística de Nissan, Francisco Durán, comentó que, aunque el aéreo no es el medio de transporte mayoritario en cuanto a volúmenes enviados, sí que lo entienden como una parte fundamental que cubre sus necesidades de roturas de stock y envíos puntuales que requieren de máxima prioridad. “El envío urgente de piezas para que no se pare la producción es fundamental y este es un factor en el que juega un papel muy importante la carga aérea”, afirmó Durán. Además, Francisco Durán hizo especial hincapié en la aplicación de metodologías JIT (Just in Time, en sus siglas en inglés), donde se necesita una total sincronización entre el fabricante de automóvil y el cliente final.

Del mismo modo, el Downstream Supply Chain Director en Schneider Electric, Paulo Pereira, mencionó que los volúmenes enviados a través de aéreo por el fabricante de componentes electrónicos, suponen un porcentaje relativamente bajo dentro de su organización. No obstante, son necesarios para determinados productos de elevado valor, los cuales “no pueden estar 2-3 semanas en tránsito hasta su destino final”, apuntó. El fabricante francés de componentes quiso añadir, además del coste, la problemática de las emisiones de CO2 producidas por el sector aéreo. Este aspecto impacta negativamente en sus indicadores internos de impacto ambiental, por lo que tratan de “minimizar en la medida de lo posible el uso del aéreo para reducir su nivel de emisiones”, aseguró.

Una de las aerolíneas invitadas, Air France-KLM Cargo, apuesta por una mejora en la planificación de envíos por parte de los expedidores, para poder ser más eficientes en costes y disponer de espacio de carga asegurado, bien sea en cargueros puros o en aviones de pasajeros. Xavier Ferrando, de Air France-KLM, apuntó que con una mejor planificación, “se podrían plantear incluso escenarios de tarifa plana a los expedidores, hecho que optimizaría el coste de sus envíos por este medio”. Asimismo, Xavier Ferrando reclamó “una mayor transparencia al sector expedidor de automoción ante las habituales necesidades debidas a roturas de stock”. La respuesta al reclamo de la inmediatez de las entregas es que “el cliente debe estar dispuesto a pagar ese servicio exprés”, añadió Ferrando.

Mercancías peligrosas

La otra aerolínea invitada fue Emirates Skycargo que, mediante su Cargo Manager Marie-Laure Vuillermoz, señaló que otro de los aspectos que preocupa al sector de la automoción es la dificultad de envío de mercancías peligrosas. “La problemática de las baterías de litio y la normativa asociada para su transporte por aéreo es muy compleja y se actualiza constantemente, hecho que requiere tener personal altamente formado y la colaboración activa de los forwarders”, explicó la Airfreight manager en España de Noatum Logistics, Alexandra Escanero.

En este sentido, Alexandra Escanero quiso destacar algunas de estas normativas que impactan directamente en la operativa, como son la UN3480, UN3481 y la Special Provision A99 de IATA. “Esta última cuenta con una excepción que especifica que sí se pueden enviar mercancías peligrosas que sobrepasen los 35 kilos si IATA y el país de destino lo autorizan”, explicó Escanero.

Vehículos eléctricos

Otro de los objetivos de la jornada era analizar cómo la aparición del coche eléctrico e híbrido, y su actual tendencia al alza en ventas, está impactando en el negocio de la carga aérea.

En este sentido, se plantearon diferentes cuestiones como la aparición de nuevas oportunidades para los agentes logísticos, así como posibles riesgos a considerar y trabajo por hacer para hacer frente a las necesidades de los expedidores de automoción y componentes eléctricos.

Brexit

Por último, se puso sobre la mesa el debate de la repercusión que puede llegar a tener  el Brexit en el sector de la automoción. Todos los ponentes coincidieron en la falta de información al respecto, aunque parece ser que el sector se vería afectado si ocurre.

“Se prevé que las operaciones logísticas entre Reino Unido y el resto de Europa pasarían de un tiempo de operación de 24 a 72 horas, es decir, de uno a tres días”, apuntaron desde Acció.

En este sentido, Paulo Pereira, de Schneider Electric, concluyó que su organización ha desarrollado diferentes planes de contingencia para hacer frente a la salida de Reino Unido de la Unión Europea, “no obstante, cuando se produzca la salida definitiva, aparecerán complicaciones, en cualquier caso”.

Fuente: diariodelpuerto.com

Puede parecer demasiado categórico o pretencioso pero creo sinceramente que las entregas de paquetería con drones no revolucionaran el sector del transporte por lo menos en España, y eso que hace pocas fechas Amazon, el «rey midas» de este tipo de acciones mas de marketing que otra cosa ha realizado su primera entrega mediante Amazon Primer Air en una zona remota de Inglaterra.

Algunos ya están viendo los cielos llenos de drones como si viviéramos en la época de Blade Runner, la primera entrega que Amazon Primer Air lo recibió un ciudadano de una población cercana de Cambridge, conteniendo un Amazon Fire TV y una bolsa de palomitas. De verdad, ¿Con esto comienza una nueva era para los envíos de mercancías, el transporte y el comercio electrónico?

Fuente: informacionlogistica.com

La Asociación de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo (ANESCO) valoró ayer positivamente el respaldo dado al nombramiento de dos presidentes de Convenio en el seno de la mesa negociadora del V Acuerdo para la regulación de las relaciones laborales en el sector de la estiba.

Para la patronal ANESCO, el nombramiento de Julio Costas Comesaña y de Francisco González de Lena, adoptado por acuerdo unánime de los miembros de la comisión negociadora, a propuesta del Gobierno, “permitirá impulsar la búsqueda de acuerdos dentro de un marco de seguridad jurídica que dote al sector de estabilidad”.

La asociación empresarial se mostró ayer “convencida del elevado valor que pueden tener las aportaciones de dos personas independientes de alta cualificación técnica y experiencia en el área del Derecho de la Competencia y del Derecho del Trabajo, dentro del complejo proceso negociador que se desarrolla”.

ANESCO entiende que “con esta medida se puede facilitar el necesario proceso de adaptación del convenio colectivo estatal al nuevo marco jurídico del sector, tras la entrada en vigor de los reales decretos en cumplimiento de la sentencia del TJUE de 11 de diciembre de 2014”.

En las próximas semanas, ANESCO intensificará el diálogo constante con las organizaciones que forman parte de la negociación y con los nuevos presidentes del convenio estatal, para avanzar en la búsqueda de acuerdos.

Como ayer adelantó Diario del Puerto, la próxima reunión está prevista para el 30 de octubre. Hasta entonces se seguirán manteniendo encuentros técnicos.

Fuente: www.diariodelpuerto.com

Fuente: informacionlogistica.com

Cada día que pasa uno termina siempre aprendiendo una cosa nueva, sobre todo si esta se relaciona con el transporte, la logística y esa cosa tan de moda como es el comercio electrónico o ecommerce como algunos le llaman.

¿Toda la culpa es del transporte?

El transporte es una de las principales bases sobre las que se construye el comercio electrónico, todo lo que se compra en el mundo online tiene que ser transportado, TODO TIENE QUE TRANSPORTADO en el mundo offline.

El transporte y una correcta gestión logística se esta revelando como el verdadero talón de Aquíles del ecommerce, no solo por lo complejo del proceso de una entrega B2C ( entrega en domicilio particular), sino porque además el sector del transporte desde el inicio de la crisis en el año 2008 ha visto reducido sus ingresos por envío por encima del 30%.

Esta situación me hace seguir pensando que el foco sobre el sector del transporte dentro del proceso del ecommerce continuará.

Hay además otros dos aspectos que creo deben de ser muy tenidos en cuenta y que significan un pesada carga para el sector transporte en su relación con el ecommerce:

1-La estacionalidad

Como hemos podido ver hace pocas semanas el ecommerce también es estacional, sus picos de trabajo durante periodos concretos como el Black Friday o las navidades hacen que la capacidad para afrontar esos picos cumpliendo con los tiempos de entrega sean difíciles de mantener.

Lo hemos comprobado y las redes sociales son altavoces de no pocas reclamaciones y quejas a casi todas las compañías de transporte. En un sector donde el sistema de franquicia supone el 90% y a la que se suma una bajada generalizada de ingresos, y con el coste que supone la entrega de envíos B2C, hace que no exista mucho colchón para poder disponer de los medios y recursos necesarios para afrontar con total garantía esos picos de trabajo estacionales.

2-El precio

El segundo punto es el precio, esa espada que permanentemente está sobre el cuello, al cliente se le mantiene informado paso a paso de la evolución de su envío con múltiples formas de contacto, alertas, emails, sms etc; pero no esta dispuesto a pagar mas por un envío más rápido, y eso tiene su lógica. Si comunicamos el estado de su pedido minuto a minuto, y le hacemos todo eso con una entrega en menos de 24 horas, yo de verdad no pagaría más por un servicio tan bueno, el problema está en que el servicio que se ofrece dista mucho de su “valor económico real”, y esta me parece que será una batalla dura por cambiar.

¿Y con todo esto, hay soluciones?

Tal y como esta la situación, la búsqueda de una solución esta siendo tan difícil como la búsqueda del santo grial; mientras compañías como Amazon crecen a 2 dígitos o contabilizan el total de envíos ecommerce en el 50%, el sector de transporte trabaja en varios modelos distintos.

La verdad que no tengo claro cual es la solución, pero si esta claro que la actual no es satisfactorio ni para el comercio electrónico, ni para las empresas de transporte, y mucho menos para los usuarios/compradores finales.

Si has llegado hasta aquí, te pediría un ultimo esfuerzo, ¿Cuál es para ti la mejor solución?