Los mayores tiempos de tránsito para penetrar en el este mediterráneo abren la puerta a más volúmenes para los puertos occidentales

La incertidumbre y el clima cambiante que la crisis del Mar Rojo está imprimiendo al modo marítimo está generando una nueva batalla en el ámbito portuario. Los recintos ubicados más al oeste del Mediterráneo se están posicionando para ofrecerse a las navieras de contenedores con el objetivo de facilitarles alternativas para concentrar cargas ante el proceso de transformación y adaptación en el que están inmersas.

El desvío de las rutas entre Asia y Europa por el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), en detrimento de su paso por el Canal de Suez, motiva nuevas dinámicas, que el mercado y sus actores crean y modifican en función de las circunstancias. El alargamiento de los tiempos de tránsito para penetrar en los destinos mediterráneos situados más al este abre la puerta a un aumento de los tráficos de transbordo en radas más occidentales, como Algeciras, Tanger Med, Valencia o Barcelona, e incluso en enclaves atlánticos como Las Palmas de Gran Canaria.

Según han constatado diversas fuentes informadas a esta publicación, ya se están produciendo los primeros síntomas de estas nuevas dinámicas, si bien, en fase incipiente y de forma más marcada en la zona del Estrecho de Gibraltar. En todo caso, son numerosos los puertos y terminales más occidentales del Mediterráneo que “se están poniendo a disposición de las navieras para captar flujos de transbordo”. Una de las primeras en hacerlo públicamente ha sido la instalación de CSP Spain en Valencia, que cuenta con capacidad disponible para que los grandes portacontenedores descarguen más mercancía que luego pueda ser distribuida a puertos más orientales mediante buques feeder, pese a que existe déficit de barcos para este tipo de servicios marítimos intramediterráneos.

De hecho, ya se han confirmado escalas de portacontenedores transoceánicos en recintos como el de Valencia que han descargado un mayor número de unidades de las previstas inicialmente. Ha sido el caso del primer buque de MSC desviado por el Cabo de Buena Esperanza que ha alcanzado el recinto valenciano esta semana. La propia naviera, además de otras compañías marítimas, se habría mostrado abierta a repetir operaciones similares en la dársena valenciana durante las próximas semanas. Sea como sea, se trata de reservas que no están confirmadas, de nuevo un síntoma de la dificultad para anticipar acontecimientos que rige el momento actual. Por otro lado, MSC cuenta también con una terminal propia en el puerto de Las Palmas, situado en plena ruta atlántica y con facilidades para establecer la conexión con África y las costas mediterráneas. La autoridad portuaria grancanaria ya vaticinó a mediados de diciembre un incremento en la llegada de grandes portacontenedores a sus muelles si perduraba la crisis.

También la terminal BEST de Hutchison Ports, en el puerto de Barcelona, es una instalación potencialmente situada en una zona atractiva para captar transbordos de las nuevas estrategias aún por definir de las navieras. Desde la propia empresa reconocen que este incremento de flujos “puede empezar a notarse a partir de la semana que viene”, aunque aún no disponen de datos concretos al respecto. Según su previsión actual, esperan “los mismos servicios que suelen venir, pero puede que descarguen más”, han apuntado, un extremo aún incierto mientras no lleguen los primeros buques desviados por Sudáfrica al recinto catalán.

Otras fuentes del negocio advierten que “aún es muy pronto para extraer conclusiones sobre la deriva que pueda tomar el mercado” a un nivel más estructural, dada la imprevisibilidad de los movimientos que asumen los armadores. Precisamente, el consejero delegado de Maersk, Vincent Clerc, ha trasladado en declaraciones al medio británico Financial Times que su compañía tiene “muy poca visibilidad ante la situación de seguridad, que se transforma continuamente”, y que “el restablecimiento de una ruta segura en el Mar Rojo podría ser cosa de días, semanas o meses”, con un impacto que “podría ser significativo para el crecimiento económico global”.

Desde Hutchison Ports BEST también prevén “congestiones en momentos pico” provocadas por el retraso de escalas. “Va a haber un volumen más alto del habitual que se agrupará en un periodo de tiempo más corto de tiempo, tanto de importación como de exportación”, señalan. De hecho, desde la terminal del puerto de Barcelona adelantan que su prioridad “es asegurar la carga local” ante los transbordos potenciales, una línea que auguran “seguirán todas las terminales”.

Por su parte, el gigante transitario DSV ha reportado “un notable incremento de mercancía con destino a toda Europa” de su servicio intermodal centralizado en el puerto de Algeciras. Lanzada en noviembre, la operativa se propone como una alternativa a los tráficos marítimos Asia-Europa que efectúa todo el recorrido desde Algeciras por tierra. Este ascenso de volúmenes “ha venido produciéndose en las últimas tres semanas”, comentan desde la empresa, aunque “al principio los clientes pensaban que esta situación no iba a alargarse tanto”, añaden. Con todo, los destinos que estarían tomando más carrerilla por el momento se sitúan en Alemania, y no en los puertos mediterráneos, aunque desde la firma transitaria afirman que “al principio nos esperábamos que los tráficos estarían ahí, era lo lógico”. Por el momento, su director comercial en España & Portugal de DSV Air & Sea, Jorge Valera, atribuye la dinámica actual “al tipo de industria que está viajando hacia Alemania”, que sería más sensibles a los tiempos de tránsito.

Fuente: https://elmercantil.com/