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El Puerto de Tenerife experimentó un notable incremento en su actividad de mercancías durante los tres primeros meses del año

En concreto, se movilizaron 3.349.355 toneladas de tráfico total, lo que representa un aumento significativo del 12,38 por ciento en comparación con el mismo periodo de 2024, cuando se registraron 2,9 millones de toneladas.

Dentro de este volumen, la mercancía general fue un motor importante del crecimiento, con más de dos millones de toneladas movidas, lo que supone un aumento de 407 mil toneladas respecto al primer trimestre del año anterior. Los graneles sólidos también mostraron una destacada evolución positiva, con un incremento del 39,18 por ciento y un total de 109.660 toneladas. Por su parte, el movimiento de graneles líquidos se mantuvo en cifras similares al año anterior, alcanzando las 949.563 toneladas.

Un factor clave en este aumento del tráfico de mercancías fue el transporte contenerizado, que creció un 26,4 por ciento, alcanzando 1,1 millones de toneladas. Este incremento se reflejó también en el número total de contenedores movidos, con 77.740 unidades, lo que supone un alza del 21,28 por ciento.

En cuanto al tráfico de pasajeros, el puerto tinerfeño recibió a 888.109 personas en el primer trimestre, un 15,5 por ciento más que en el mismo periodo del año anterior. Este crecimiento estuvo impulsado principalmente por el notable aumento de cruceristas, que alcanzaron los 490.805, representando un incremento de casi el 42 por ciento en comparación con 2024.

De esta cifra de cruceristas, algo más de 254 mil iniciaron o finalizaron su itinerario en Tenerife (operación de puerto base), mientras que cerca de 236.645 llegaron al puerto de Santa Cruz en tránsito.

Sin embargo, el tráfico de pasajeros regulares experimentó un descenso cercano al seis por ciento en el primer trimestre, con 387.868 pasajeros registrados en comparación con los 412 mil del mismo periodo de 2024.

Marruecos impulsa el Puerto de Dajla para competir con Canarias en el comercio atlántico

Marruecos ha iniciado la construcción del Puerto Atlántico de Dajla, una ambiciosa infraestructura portuaria con una inversión superior a 1.200 millones de dólares. Este proyecto busca posicionar a Dajla como un centro logístico clave entre Europa, África Occidental y América, desafiando el papel tradicional de los puertos canarios, especialmente Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, como nodos de transbordo en el Atlántico.​

Ubicado en el Sáhara Occidental, el puerto de Dajla está diseñado para manejar hasta 35 millones de toneladas anuales una vez que esté plenamente operativo en 2028. El complejo incluirá una terminal comercial, un puerto pesquero, un astillero y zonas logísticas conectadas con futuras infraestructuras viales y ferroviarias, según la Estrategia Nacional de Puertos de Marruecos 2030.​

Además de su función económica, el puerto tiene un peso geopolítico significativo. Su ubicación refuerza el control de Marruecos sobre el territorio y refleja una política más amplia de integración orientada al desarrollo. El gobierno marroquí ya ha comenzado a pavimentar nuevas autopistas hacia Dajla y pretende conectar el puerto con vías férreas como parte de un plan a largo plazo para conectar la costa atlántica con las zonas económicas del interior.​

El diseño del Puerto Atlántico de Dajla incluye múltiples medidas de sostenibilidad, incorporando energías renovables, gestión portuaria digital y tecnología de reducción de emisiones. Estas características buscan atraer a navieras internacionales que enfrentan presiones para descarbonizar sus cadenas de suministro.​

Para las Islas Canarias, el desarrollo de Dajla representa una competencia creciente. Aunque los puertos canarios cuentan con una sólida reputación y apoyo de la Unión Europea, factores como los costos operativos y las regulaciones podrían hacer que algunas navieras consideren alternativas como Dajla. Este proyecto marroquí podría redefinir las rutas marítimas en el Atlántico y alterar el equilibrio logístico en la región.​

Canarias será sede del debate nacional sobre las oportunidades de la Economía Azul

El Clúster Marítimo de Canarias (CMC) organiza el 15 de mayo en Santa Cruz de Tenerife el evento ‘España en Azul: Jornadas sobre Oportunidades de Economía Azul’ en las que participarán organizaciones empresariales y entidades públicas de todo el país, con el patrocinio de la Consejería de Economía, Industria, Comercio y Autónomos del Gobierno de Canarias a través del programa ECEAdvance, y la colaboración de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.

Este encuentro nacional de triple hélice se convertirá en el escenario en el que se debatan las oportunidades presentes y futuras de los subsectores que componen la economía azul, desde las energías renovables marinas y la extracción de recursos minerales, hasta el turismo náutico pasando por la biotecnología, la pesca, la acuicultura, la logística, el transporte y la industria naval.

Clústeres de las comunidades autónomas de Galicia, Cantabria, Cataluña, País Vasco, Islas Baleares, Andalucía, Cádiz y Canarias, el Clúster Marítimo Español y representantes provinciales, se darán cita en las jornadas ‘España en Azul’ organizadas en cinco mesas redondas temáticas que abordarán los retos y oportunidades de los subsectores de la Economía Azul en a nivel nacional.

Los centros de innovación y conocimiento contarán con una especial representación a través del Instituto Español de Oceanografía, el Banco Español de Algas, la Plataforma Oceánica de Canarias (PLOCAN), el Instituto Tecnológico de Canarias (ITC) y la Universidad de La Laguna (ULL).

Estas jornadas contemplan la firma de un manifiesto que refleje la necesidad de una estrategia de economía azul a nivel nacional, que será respaldada antes las diferentes instituciones gubernamentales por el Clúster Marítimo Español.

Las compañías navieras tendrán que pagar por el dióxido de carbono producido por sus buques

Las compañías navieras tendrán que pagar por el dióxido de carbono producido por sus buques, según las nuevas normas acordadas recientemente por la Organización Marítima Internacional (OMI) en Londres.

Aunque no prosperó la idea planteada por los Estados insulares del Pacífico y otros países de establecer un impuesto para gravar cada tonelada de CO2 emitida, finalmente se ha dado luz verde a la implantación de un sistema de mercado de emisiones, con penalizaciones y recompensas en virtud del grado de cumplimiento de los objetivos de descarbonización de la OMI.

La mayoría se consiguió gracias al apoyo de la Unión Europea, Suiza, Reino Unido, muchos países latinoamericanos y China. Dieciséis Estados, principalmente países productores de petróleo, entre ellos Irán, Qatar, la Federación de Rusia y Arabia Saudí  votaron en contra. Veintitrés Estados miembros de la OMI se abstuvieron.

El compromiso implica que todos los buques deberán pagar por el CO2 que emitan a partir de 2028.

Un paso hacia la descarbonización

Aunque la ambición de las medidas acordadas ha quedado muy por debajo de las expectativas previas, OceanCare y otras oenegés ha celebrado el hecho de que se haya obtenido una mayoría de votos para seguir avanzando en la descarbonización del transporte marítimo, lo que lo convierte en el primer sector industrial mundial en adoptar una normativa vinculante en esta materia.

Todo ello a su vez es también “un éxito rotundo para el sistema de multilateralismo en el marco de las Naciones Unidas”, según Carlos Bravo, representante de OceanCare, que asistió a la 83.ª reunión del comité de protección del medio marino de la OMI en Londres.

Los buques estarán sujetos a un cargo por sus emisiones de gases de efecto invernadero, que se verá incrementado a partir de cierto umbral, y también podrán intercambiar créditos de carbono entre sí.

Un fondo para incentivar los carburantes limpios

La finalidad es incentivar a las empresas navieras a que utilicen tecnologías más limpias y combustibles bajos en CO2 y operen de forma más eficiente, por ejemplo, reduciendo la velocidad, entre otras estrategias para derrochar menos carburante.

En ese contexto, se ha acordado la creación de un fondo de cero emisiones netas mediante el cual la OMI desembolsará los ingresos recaudados por el sistema acordado para promover el uso de tecnologías, combustibles y fuentes de energía con emisiones de gases invernadero nulas o casi nulas.

Se espera que con esa medida sean recaudados unos 10 000 millones de dólares al año, cifra en cualquier caso inferior a los 60 000 millones de dólares anuales que se esperaban con un simple impuesto al carbono.

Las reducciones de emisiones que probablemente se logren también serán modestas, al menos en los primeros años: alrededor del 8 % para 2030, según estimaciones de la consultora de transporte marítimo comercial Umas Esta cifra está muy por debajo de la reducción del 20% exigida por la estrategia climática de la OMI, establecida en 2023.

Señal para los carburantes verdes

Jonas Moberg, director ejecutivo de la Organización del Hidrógeno Verde, defensora del hidrógeno, juzgó que la decisión envía una señal positiva para las empresas de combustibles verdes para que sigan adelante con sus proyectos. Se espera que los combustibles con emisiones casi nulas, como el amoníaco verde [un tipo de combustible de hidrógeno], desempeñarán un papel cada vez más importante en el transporte marítimo en los próximos años.

Sin embargo, los combustibles limpios de cero emisiones no estarán disponibles a gran escala hasta dentro de más de una década, por lo que, mientras tanto, debido a la urgencia de la crisis climática, “la OMI debería adoptar medidas reguladoras para acelerar la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero mediante el uso de medidas operativas como la reducción de la velocidad de los barcos y técnicas como la instalación de energía eólica para apoyar la propulsión”, añadió Carlos Bravo, representante de OceanCare

Biocombustibles y gas

Si bien los armadores podrían verse tentados a optar por el gas natural licuado (GNL) como alternativa más limpia a los combustibles pesados y contaminantes que se utilizan habitualmente, se espera que las normas se endurezcan en la década de 2030 para penalizar aún más el GNL

Tristan Smith, profesor asociado de energía y transporte en el University College de Londres, las normas podrían fomentar el uso de biocombustible -la opción de cumplimiento probablemente más económica para el 85% de la flota durante los primeros cinco años- pero estos pueden ser perjudiciales para el medio ambiente.

El pacto “conducirá a la destrucción de las selvas tropicales al promover los biocombustibles de primera generación”, según Transporte and Environment.

Añadió que sería crucial continuar las negociaciones para perfeccionar las normas de comercio de carbono hasta su adopción formal en octubre para limitar los daños.

Así es la logística en la F1: cómo se trasladan los equipos de un país a otro

La logística es uno de los aspectos cruciales de la F1 que suelen pasarse por alto. Sin embargo, es una de las claves que tiene el Gran Circo. Te contamos todos los detalles a continuación.

En una temporada normal de la máxima competencia de automovilismo existe poco más de 10 meses de viajes en los que se recorren los cinco continentes y se disputan, al menos este año, 24 carreras. Incluso, en los últimos años, separadas por apenas una semana, lo que implica que un domingo se pueda estar corriendo en Mónaco y al siguiente, en Francia.

La máxima categoría del deporte motor a nivel mundial mueve suele mover, aproximadamente, 1.000 toneladas de material a cada carrera.  Esta cifra responde nada menos que, principalmente, a los monoplazas, y luego a los distintos componentes y piezas específicas fundamentales que hacen a cada escudería.

Este camión Iveco aumentó su eficiencia más del 10%

La organización de cada temporada puede resultar un gran caos, pero todo es cuestión de orden en la F1. En cuanto al personal, los equipos más grandes pueden llegar a disponer de 100 empleados que viajan y 50 toneladas de material a cada gran premio.

Tres modalidades para trasladar un equipo de F1

Hasta mediados de la década del 2000, cada escudería solía alquilar material en las competencias que se corrían fuera de Europa. Sin embargo, en 2004, la F1 incorporó la opción del transporte marítimo. Si bien es más lento que la vía aérea, este puede resultar más económico y permite el traslado de mayores piezas.

Cada escudería suele dejar en los barcos de carga su material varias semanas antes de cada competencia. Incluso, se suele enviar el material crucial por duplicado cuando esas piezas deben ser llevadas a tres destinos distintos, cuando cada carrera tiene poco margen de tiempo.

El equipo McLaren de F1 vende su flota de camiones

Por ejemplo, como sucedió en la actual temporada 2025: Gran Premio de Australia, Gran Premio de China y Gran Premio de Japón. Cada escudería dispone de, aproximadamente, cinco lotes del material que se transporta por mar.

En el caso de las carreras de Europa, los autos de F1 suelen ser trasladados sin ser desarmados, por vía terrestre, en grandes camiones. Por ejemplo, la Scuderia Ferrari utiliza los Iveco S-Way y Daily para transportar sus coches y equipamiento; mientras que, McLaren utiliza los Volvo FH como parte de su logística.

Los equipos Red Bull Racing Honda, Alpine F1 Team  se transportan en camiones Renault T-Series. Mientras que, Williams Racing usó Scania; y Aston Martin Cognizant F1 Team ha usado camiones MAN.

Ahora bien, cuando las distancias se engrosan, el material vinculado con los coches, se transporta por avión de una carrera a otra. Incluso, Las piezas nuevas se mandan mediante esta vía el mismo fin de semana de la carrera.

El armado del equipo de F1 al llegar a un GP

Cuando se produce el arribo del equipo al lugar de la carrera, suelen desmontarse los containers donde se envuelven todos los elementos para construir el garaje para poder montarse el equipo y así pueda crearse el paddock de la F1, y esté listo para cuando llegue el resto del personal y el equipo de F1.

La importante cantidad de equipos electrónicos y la estructura física, se encuentra el resto del equipamiento necesario para el desarrollo del gran premio. Es decir, aquellas piezas indispensables para construir y equipar el centro de retransmisión.

En ese sentido, se precisan más de 60 kilómetros de cableado para transmitir las imágenes de 126 cámaras y asegurar que el gran premio de F1 pueda ser recibido por miles de televidentes sin que tengan que sacrificar detalles o sucesos que se produzcan en el circuito.

El calendario de este año no es la excepción. Se le dio forma adaptándolo a los tipos de viajes de larga distancia, buscando que las distancias sean más cortas entre un Gran Premio y otro. Por este motivo, se pasa de Oceanía y a Asia, contabilizando en el medio el Golfo Pérsico, previo al Viejo Continente, para luego en el verano de verano trasladar traer todo hasta América previo paso por Bakú y Singapur, finalizando en el Golfo Pérsico de nuevo. Una salvedad: el Gran Premio de Canadá, se disputará en el mes de junio entre las citas de España y Austria.

Líneas navieras comienzan a cancelar itinerarios ante la incertidumbre del comercio global

Los apenas siete días por los que se extendió la aplicación de los “aranceles recíprocos” por parte de Estados Unidos- desde el 2 al 9 de abril, última fecha en que su prorrogó su aplicación por 90 días-, más la incertidumbre sembrada en el comercio internacional por Donald Trump han sido suficientes para generar la saturación de los puertos y un aumento temporal en las tarifas de transporte marítimo, revirtiendo una extendida tendencia a la baja. Es así como los costos de los embarques de contenedores desde Shanghái a Los Ángeles y Nueva York se incrementaron un 10% y un 8%, respectivamente, tras los anuncios. Esto como resultado de que muchas compañías importadoras comenzaron a acelerar sus embarques; Apple, por ejemplo, cita un reporte de Forbes, envió cinco aviones llenos de productos desde India a Estados Unidos a finales de marzo.

Algunas compañías estadounidenses, anticipando la aplicación de los aranceles, comenzaron a acumular inventarios desde febrero. Esto se refleja en que las importaciones de Estados Unidos crecieron un 5% interanual en ese mes, y casi un 8% las procedentes de China. Este aumento continuó en marzo, impulsado por otros aranceles implementados por la administración Trump, como los aplicados al acero, aluminio, automóviles y autopartes.

Sin embargo, muchos importadores han comenzado a rechazar pedidos debido a la incertidumbre. Según Ryan Petersen, CEO de Flexport, el 28% de sus clientes han pausado todas sus reservas de transporte de contenedores desde Asia. La plataforma Tradeview de Vizion indicó las reservas de importación en contenedores desde Estados Unidos cayó en siete días hasta los 169.000 TEUs, desde los 516.000 TEUs. La baja se hace más ostensible al filtrar por China como punto de origen, al descender desde los 148.000 TEUs a solo 54.000 TEUs, también en una semana. A nivel mundial, del 24 de marzo al 31 de marzo, solo se habían reservado 1,09 millones de TEUs, marcando una reducción del 48% respecto a una semana atrás.

Líneas navieras comienzan a adaptarse

En medio de anuncios arancelarios, su aplicación efectiva y los posteriores anuncios de postergaciones, algunas de las principales líneas navieras como Maersk o Hapag-Lloyd, han señalado que podrían tener que adaptar sus rutas y operaciones debido a la incertidumbre generada. Esto incluye tanto un ajuste en sus redes de servicio como una evaluación del impacto en la demanda.

Philip Damas, analista de Drewry, pronosticó una reducción en los volúmenes y tarifas de transporte en los próximos meses. De hecho, afirma que muchas líneas navieras ya están cancelando itinerarios (blank sailings) en la ruta Transpacífico. Según explica, en la ruta Asia-Costa Oeste de Norteamérica, suelen cancelar muchos itinerarios en febrero debido al Año Nuevo Chino, pero reducen esta práctica en los meses siguientes. No obstante, este año continuaron cancelando más de 40 itinerarios en la ruta Asia-Costa Oeste de Norteamérica al mes, tanto en marzo como en abril.

Lars Jensen concuerda en el pronóstico: “muy pronto comenzaremos a ver importantes cancelaciones de itinerarios de las líneas navieras. Esto parece comenzar ya, con ONE anunciando (el 8 de abril) que el servicio ‘PN4’ Pacific de premier Alliance, que debería haber comenzar en mayo, está suspendido hasta nuevo aviso”.

Este freno ha impactado a las navieras. Las acciones de Maersk cayeron un 17,5% y las de Hapag-Lloyd un 13%. Klaus-Michael Kuehne, que posee el 30% de Hapag-Lloyd, perdió más de US$2.200 millones. La única línea naviera estadounidense que se sitúa entre las 30 más grandes, Matson, también sufrió una caída del 22%.

Mientras tanto en China

China, en una escalada sin precedentes ha respondido con fuertes medidas de represalia, incluyendo un arancel del 84%, que responden al aplicado por Estados Unidos que ya va en el 125%.

Compañías chinas como Shein y Temu también están en el punto de mira. Estas compañías han aprovechado hasta ahora la exención “de minimis”, que permite importar productos valorados en menos de US$800 dólares. Trump anunció que eliminará esta exención para productos procedentes de China y Hong Kong a partir del 2 de mayo, lo que ha provocado una fuerte caída en las acciones de PDD Holdings, empresa matriz de Temu, reduciendo la fortuna de su fundador en casi US$9.000 millones.

Además, una propuesta de la Oficina del Representante Comercial de EE. UU. (USTR) podría imponer tasas de hasta US$1,5 millones por cada buque que entre a puertos estadounidenses si es de propiedad, operación o fabricación china. Esta medida que actualmente se encuentra en revisión, de aplicarse, podría perjudicar gravemente a muchas líneas navieras y alterar profundamente el comercio marítimo global.

De acuerdo con el analista de la industria marítima, Lars Jensen, “será muy difícil ver a los líderes chinos retroceder en la confrontación sin que se considere que se humillan así mismos, por lo que deberíamos esperar que las coas empeoren”.

Las empresas navieras advierten que, ante estos escenarios, podrían evitar los puertos de EE. UU. si los costos se vuelven insostenibles.

Mientras tanto, clientes y proveedores buscarán adaptarse redireccionando flujos comerciales hacia otros mercados o ralentizando el movimiento de bienes.

Por MundoMaritimo 

Todo preparado para la V Fiesta de la Logística de Madrid

Fuente: Diariodelpuerto.com

MADRID. Todo listo para la V Fiesta de la Logística de Madrid. El evento, organizado por Diario del Puerto y Propeller Madrid, se celebra hoy viernes 11 de abril de 13:00 a 20:00 horas en el recinto ferial de Coslada, entre la calle Virgen de la Cabeza y la calle de la Rioja.

La gran carpa que albergará a los más de 3.200 profesionales del sector logístico ya está levantada, con lo que no hay ninguna preocupación de las posibles condiciones meteorológicas que se puedan dar mañana. Continúa el trabajo para ultimar los detalles de lo que se prevé como un nuevo hito para esta Fiesta de la Logística de Madrid.

En esta edición, la Fiesta cuenta como patrocinadores con el Ayuntamiento de Coslada, Valenciaport, Transglory, AGC Neutral, Grupo Raminatrans, Tiba, MSC, Salvat Logística, Bergé, MIMPO, Samsung SDS, Altair, Cosco Shipping, Transmed De Bortoli Group España, Alquitrailer, Moldtrans, Port de Barcelona, Comodality, Lantia Marítima, GreenBox y TripleM Servicios Logísticos.

El evento, asimismo, cuenta con la colaboración de Cotransa, Avanza, Polar Cube y el Organismo Públicos Puertos del Estado.

Los puertos de Tenerife experimentan un notable aumento en su actividad durante los primeros dos meses del año

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife informó que se superaron los 2,5 millones de toneladas de mercancía movilizada.

Dentro de este volumen, la mercancía general destacó con un crecimiento del 14,63%, alcanzando más de 1,6 millones de toneladas. Particularmente significativo fue el aumento del 86,61% en el tráfico de graneles sólidos, con 81.294 toneladas. Por otro lado, los graneles líquidos registraron un ligero descenso del 2,72%, a pesar de alcanzar las 666.877 toneladas.

El movimiento de contenedores también mostró una tendencia positiva, con un incremento del 13,6%. Se manipularon 51.818 unidades, de las cuales 28.024 correspondieron al mes de febrero. Este aumento se reflejó en las toneladas de mercancía contenerizada, que alcanzaron las 793.783, representando un crecimiento del 18,49% en comparación con el mismo período del año anterior.»

El tráfico de mercancías en los puertos españoles cae un 1,7% en el inicio de 2025

Durante los dos primeros meses de 2025, el sistema portuario español gestionó un total de 87.428.056 toneladas de mercancías, lo que representa una disminución del 1,7% en comparación con el mismo período del año anterior.

Detalles por tipo de carga:

  • Mercancía general: Se registró un aumento del 3,5%, alcanzando los 44,2 millones de toneladas. Dentro de este segmento, la mercancía convencional experimentó un crecimiento significativo del 9,9%, situándose en 14,4 millones de toneladas, mientras que la mercancía en contenedores tuvo un incremento más moderado del 0,6%.
  • Graneles sólidos: Aunque en enero se observó una caída del 18,3% debido a condiciones climáticas adversas y cierres temporales de puertos, al finalizar febrero la disminución se moderó al 5,7%, totalizando 12,9 millones de toneladas. Esta reducción se atribuye principalmente a la bajada en el transporte de ciertos productos alimenticios, carbón y materiales de construcción.
  • Graneles líquidos: Experimentaron una contracción del 7% (frente al 10,8% registrado en enero), sumando 27,8 millones de toneladas, influenciada por la reducción en el tráfico de petróleo y sus derivados.
  • Tráfico ro-ro: Destacó con un crecimiento del 7,8%, alcanzando los 12,4 millones de toneladas.

Movimiento de contenedores:

Durante este período, se manipularon 2,8 millones de TEUs, lo que supone un incremento del 2,6%. Sin embargo, los TEUs en tránsito disminuyeron un 2,3% en enero y un 2,2% en febrero, mientras que los correspondientes a importaciones y exportaciones aumentaron un 9,7%.

Actividad portuaria:

El número de buques mercantes que transitaron por los puertos españoles en estos dos meses fue de 23.599, reflejando una ligera disminución del 0,3% en comparación con el mismo período del año anterior. El arqueo bruto también descendió un 1,5%.

Estos datos reflejan la dinámica y los desafíos que enfrenta el sector portuario español en el inicio de 2025, con variaciones significativas según el tipo de mercancía y factores externos que influyen en el tráfico portuario.

Canarias abre convocatoria de ayudas para el transporte de mercancías en 2023

El Gobierno de Canarias ha abierto la convocatoria de subvenciones destinadas a compensar los costes del transporte marítimo y aéreo de mercancías con origen o destino en el archipiélago durante el año 2023. Estas ayudas, gestionadas por la Consejería de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad a través de la Dirección General de Transportes, buscan reducir el impacto económico que supone la insularidad en la actividad comercial.

Detalles de la convocatoria

La inversión total asignada asciende a 1.660.269 euros, distribuidos de la siguiente manera:

  • 1.208.269 euros destinados a subvencionar el transporte de mercancías no incluidas en el Anexo I del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
  • 452.000 euros para el transporte de mercancías contempladas en el mencionado Anexo I.

El objetivo principal de estas subvenciones es abaratar los costes asociados al transporte interinsular, tanto marítimo como aéreo, facilitando así la competitividad de los productos canarios en diversos mercados.

Plazo y procedimiento de solicitud

Los interesados disponen de un plazo de 15 días hábiles, contados a partir de la publicación de la convocatoria en el Boletín Oficial de Canarias, para presentar sus solicitudes. Es fundamental tener en cuenta que cualquier interrupción en la sede electrónica no extenderá dicho plazo, salvo que la incidencia ocurra en las últimas 24 horas previas al cierre, en cuyo caso se ampliará el tiempo equivalente al de la interrupción del servicio.

Para más información y acceso a la convocatoria oficial, se recomienda consultar el Boletín Oficial de Canarias o contactar directamente con la Dirección General de Transportes del Gobierno de Canarias.