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La industria de la logística busca en la innovación un cambio de modelo para hacer frente a los nuevos retos

Con la pandemia se han puesto en evidencia los puntos débiles existentes en la cadena de suministro. La industria ya venía haciendo esfuerzos antes para responder al cambio de los hábitos de consumo, cada vez más volátiles, y a un aumento del comercio electrónico, que en 2020 ha experimentado un aumento en nuestro país del 36%.

Ante esta situación, la reinvención de los modelos de negocio, la transformación digital y la incorporación de tecnologías en los procesos logísticos son ahora elementos clave para impulsar la competitividad de las empresas del sector.

Fuente: https://www.elespanol.com/

9.314 euros por escala

El Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios ha analizado el último informe sobre los servicios al buque, correspondiente a 2020.

En su reunión del 14 de diciembre, el Observatorio analizó la versión definitiva del estudio “Análisis y conclusiones del estado del mercado de los servicios portuarios” correspondiente a 2020, en el que entre otras muchas cuestiones se detalla la evolución de los servicios técnico-náuticos así como de recepción de desechos, tanto desde el punto de vista de actividad como de facturación, dando una visión pormenorizada a nivel de fachadas marítimas y a nivel medio de los costes de los cuatros servicios portuarios asociados al buque: amarre, practicaje, remolque y recepción de desechos.

De acuerdo con este análisis, en el sistema portuario de interés general, en 2020 la suma de la facturación hipotética media por escala para los cuatro servicios portuarios asociados  al buque ascendió a 9.314 euros, computándose la prestación de un servicio de recepción y de dos servicios tanto de amarre, practicaje y remolque, por cada escala del buque.

En concreto, estaríamos hablando de 384 euros correspondientes al servicio de recepción de desechos, 8.930 euros correspondientes al servicio de remolque (3.695 euros x dos servicios), 460 euros por el servicio de amarre (230 euros x dos servicios) y 1.080 euros por el servicio de practicaje (540 euros x dos servicios).

Esto supone que de la facturación hipotética media por escala de los servicios portuarios asociados al buque, el mayor coste con diferencia sería el del remolque, con un peso del 79%, seguido del practicaje con un peso del 12%.

El impacto del amarre (5%) y de la recepción de desechos (4%) en el conjunto de cada escala es muy inferior.

Hay que destacar que en el año 2019, la facturación hipotética media por escala había ascendido, según el informe, a 9.410 euros, lo que supone que los costes de escala en este ámbito se redujeron un 1%, aproximadamente, el año pasado.

La evolución de la facturación por servicio en 2020 de los servicios técnico-náuticos fue dispar.

En el ámbito donde más creció fue en el practicaje, pues se pasó de los 520 euros por servicio de media en 2019 a 540 euros en 2020, es decir, un crecimiento del 3,95%.

Por su parte, el mayor descenso de la facturación media por servicio se registró en el servicio del remolque, con un retroceso del 1,86% al pasarse de 3.765 euros de media en 2019 a 3.695 euros de media en 2020.

En el caso del servicio de amarre y desamarre, en 2019 la facturación media por servicio era de 228 euros, mientras que en 2020 ascendió a 230 euros, es decir, un crecimiento del 0,93%.

El mayor coste con diferencia es el del remolque, con un peso del 79%, seguido del practicaje con un peso del 12%

REMOLQUE: Una diferencia media de 1.948 euros por servicio

El número total de servicios de remolque prestados en el sistema portuario de titularidad estatal en 2020 ascendió a 60.726, un 9,3% menos que en 2019, fruto de la incidencia directa de la crisis de la pandemia.
La fachada marítima en la que más servicios se prestaron es la fachada Mediterránea – Baleares, con 20.865 servicios, un 8,31% menos.
En la fachada Sur – Estrecho se prestaron un total de 17.440 servicios, un 14,9% menos, lo que supuso el descenso más pronunciado.
En la fachada Atlántica – Cantábrica los servicios fueron un total de 11.793, con un descenso del 9,05%, mientras que en la fachada Atlántica Sur – Canarias se dieron 10.628 servicios, un 1,01% menos.
La facturación total en los puertos españoles de los servicios de remolque ascendió a 224,4 millones de euros en 2020, lo que representa con respecto a 2019 un descenso del 10,98%. La mayor facturación se dio en la fachada Mediterránea – Balear con 88,84 millones de euros y un retroceso del 13,1%.
La facturación más reducida se produjo en la fachada Atlántica Sur – Canarias con 33,01 millones de euros y un descenso del 4,16%.
En la fachada Sur – Estrecho se facturaron 48,32 millones de euros (-9,26%) y en la fachada Atlántica – Cantábrica se lograron 54,23 millones de euros (-12,7%).
Con estos datos, la mayor facturación media por servicio de remolque se dio en 2020 en la fachada Atlántica- Cantábrica, la más cara con 4.719 euros de media por remolque, 1.948 euros más que el servicio medio más barato, el de la fachada Sur – Estrecho con 2.771 euros.
En la fachada Mediterránea – Baleares se alcanzaron los 4.258 euros y en la fachada Atlántica Sur – Canarias los 3.108 euros.

PRACTICAJE: La facturación retrocedió en 2020 un 17,73%

Por lo que respecta a los servicios de practicaje, en 2020 ascendieron a un total de 154.865, según el estudio “Análisis y conclusiones del estado del mercado de los servicios portuarios”.
Esto supuso un descenso del 20,85% con respecto a 2019 cuando los servicios ascendieron a 195.670. Por fachadas, la mayor actividad de practicaje con 51.627 servicios se dio en la fachada Mediterránea – Balear (-16,49%), frente a los 45.508 servicios de la fachada Atlántica Sur – Canarias (-6,68%), los 33.426 servicios de la Sur – Estrecho (-42,45%) y los 24.304 servicios que se prestaron en la Atlántica – Cantábrica (-9,9%).
En cuanto a la facturación de estos servicios en 2020, ascendió a 83,66 millones de euros, frente a los 101,69 de 2019, lo que supuso un retroceso del 17,73%.
El mayor volumen de facturación se dio en la fachada Mediterránea – Baleares con 28,86 millones de euros (-23,48%), seguida de la fachada Atlántica Sur – Canarias con 22,04 millones de euros (-5,3%), la fachada Atlántica – Cantábrica con 17,62 millones de euros (-10,38%) y la fachada Sur – Estrecho con 15,13 millones (-28,04%).
Hay que destacar que esto dio lugar a una facturación media por servicio en el conjunto del sistema portuario de 540 euros, aunque también hay grandes diferencias.
La media en la fachada Atlántica – Cantábrica ascenció a 725 euros, mientras que en la fachada Sur – Estrecho estamos hablando de 453 euros, un 37% menos.
En la fachada Mediterránea – Baleares la facturación media del practicaje fue de 559 euros, mientras que en la fachada Atlántica Sur – Canarias estamos hablando de 485 euros.

11 recomendaciones para la competitividad

El Observatorio de los Servicios Portuarios, a través del estudio “Análisis y conclusiones del estado del mercado de los servicios portuarios 2020”, mantiene en este ámbito una serie de recomendaciones con el objetivo de mejorar las condiciones del mercado de los servicios portuarios españoles, de forma que se favorezca el posicionamiento de los puertos de titularidad estatal en su entorno competitivo. Estas recomendaciones se orientan en cuatro áreas principales:

A.- MARCO NORMATIVO.
1.- Llevar a cabo las acciones necesarias para la adaptación del marco regulatorio de los servicios portuarios españoles a los cambios legislativos acontecidos refiriéndose al Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera; al Real Decreto 55/2017 que desarrolla la Ley 2/2015 de desindexación de la economía; el Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías; y la Directiva (UE) 2019/883 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, relativa a las instalaciones portuarias receptoras a efectos de la entrega de desechos generados por buques.

2.- Analizar la influencia en la competitividad del actual sistema de tasas portuarias, coeficientes correctores y bonificaciones, ya que “la adición de los coeficientes correctores y de las bonificaciones puede implicar, en algunos casos, diferencias significativas en las tasas que se aplican en un puerto frente a las que se aplican en otro”, explica el informe.

B.- PLIEGOS DE PRESCRIPCIONES PARTICULARES
3.- Analizar los requisitos de acceso a la prestación de los servicios portuarios, eliminando las barreras de entrada, determinándose unas condiciones que sean transparentes, que aseguren la adecuada prestación del servicio y la viabilidad de este, garantizándose unos estándares de calidad y eficiencia según el mercado actual.
4.- Establecer en los Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios tarifas máximas ajustadas y proporcionales a los costes de los servicios, que sean equitativas y que aseguren la viabilidad del servicio, puesto que “las tarifas máximas son uno de los elementos regulatorios de los servicios portuarios más importantes y  con mayor influencia en la competitividad portuaria”.

5.- Actualizar los Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios”, en vista de lo determinado en el Reglamento UE 2017/352 y en la Ley 2/2015 de desindexación.

C.- PRESTACIÓN DEL SERVICIO
6.- Las Autoridades Portuarias deben exigir a las prestadoras el traslado de los datos requeridos en los pliegos, necesarios para la elaboración de indicadores, colaborando en su reporte, ya que son imprescindibles para la gestión y regulación de los servicios.

7.- Las Autoridades Portuarias deben exigir el cumplimiento de la separación contable de actividades, estableciendo el formulario que garantice un adecuado y homogéneo reporte de datos.

8.- Obtener y analizar los indicadores a través del nuevo Sistema de Gestión de Indicadores  puesto en marcha a iniciativa del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios”. Es necesario analizar los indicadores obtenidos, de forma que sirvan de base para el desarrollo de estudios de detalle.

D.- SISTEMAS DE GESTIÓN.
9.- Desarrollar campañas de análisis de la calidad de los servicios portuarios”, ya que es uno de los factores con mayor influencia en la competitividad portuaria.

10.- Fomentar la seguridad, protección y sostenibilidad medioambiental en las operaciones.

11.- Impulsar la proyección y el desarrollo del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios.

AMARRE:

Hasta 5 veces más caro

Los servicios de amarre y desamarre en los puertos españoles ascendieron a un total de 189.269 euros en el año 2020, según el estudio del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios. Esto supuso un retroceso del 21,76% con respecto al año 2019, cuando los servicios ascendieron a 242.366, siendo evidente el impacto de la crisis pandémica.
La fachada con mayor actividad el año pasado en este ámbito fue la fachada Sur – Estrecho con 67.107 servicios de amarre (-32,9%), seguida de la fachada Mediterránea – Baleares con 53.872 servicios (-23,37%). La fachada con menor actividad en este ámbito es la Atlántica – Cantábrica con 22.088 servicios (13,88%). En la fachada Atlántica Sur – Canaria se dieron 46.562 servicios (+0,35%).
La facturación de los prestadores de servicios de amarre y desamarre en los puertos españoles ascendió a 43,65 millones de euros, un 21,03% menos que en 2019, cuando se facturaron 55,27 millones de euros. La fachada con mayor facturación es la Mediterránea – Baleares con 15,53 millones de euros, frente a los 11,9 millones de la fachada Atlántica – Cantábrica, los 9,03 millones de la fachada Atlántica Sur – Canarias y los 7,1 millones de la fachada Sur – Estrecho.
Esta enorme disparidad entre número de servicios y volumen de facturación está fundamentada en las grandes diferencias en la facturación por servicio, de tal forma que hablamos de hasta cinco veces más de media en el caso, por ejemplo, de la fachada Atlántica – Cantábrica con respecto a la fachada Sur – Estrecho.
En el primer caso hablamos de 499 euros por servicio, la factura media más elevada, mientras que en el segundo caso son 106 euros por servicio, la factura más baja. En la fachada Mediterránea – Baleares en 2020 fueron 288 euros de media y en la Atlántica Sur – Canarias, 199 euros.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

Actores mundiales de la logística de contenedores desconfían del futuro del sector en 2022

La búsqueda de espacios a bordo y los recargos de las líneas navieras se perfilan como los principales desafíos

 

Una encuesta global publicada por Container xChange muestra que la mayoría de la industria de la logística de contenedores (75%) se está replanteando su estrategia logística en el próximo año. Los resultados de la encuesta indican que el sector espera tiempos sombríos para la industria de la logística de contenedores. Los principales desafíos para el sector siguen siendo la búsqueda de un espacio a bordo y los recargos de las líneas navieras. En tanto, el leasing unidireccional se reveló como la alternativa más solicitada en comparación con la adquisición de equipos por parte de las líneas navieras.

En la encuesta xChange sobre la industria 2021-22, realizada a 800 actores de la logística de contenedores a nivel mundial, incluyendo líneas navieras, traders de contenedores, empresas de transporte de bienes, NVOCCs, freight forwarders y empresas de adquisición de ocntenedores. Su objetivo fue estudiar la sensación de la industria, los aprendizajes clave del año 2021 y las perspectivas para el año 2022 de los actores.

Principales conclusiones

  • El sector se muestra poco optimista sobre el desempeño de la cadena de suministro en 2022. Del total de encuestados, el 65% dijo que se deteriorará aún más (11%) o parecerá permanecer igual (54%) en el año 2022.
  • El principal desafío que experimentaron los encuestados para llevar a cabo su actividad fue encontrar espacios abordo (53%), seguido de los recargos de las líneas navieras (22%) y la escasez de mano de obra (19%). El resto de los encuestados (6%) destacó como desafío la falta de transparencia y visibilidad en la cadena de suministro.
  • Cuando se les preguntó qué alternativas les atraían en comparación con la obtención de equipos por parte de las líneas navieras, el 50% de los encuestados dijo haber recurrido al leasing de ida, seguido de los contratos de leasing a largo plazo (28%) y la compra de contenedores (22%).
  • En general, el 71% de los encuestados afirmó que estaba replanteando su estrategia logística y que estaba buscando un abastecimiento más diverso y recurriendo a mantener más inventario. El 71% dijo que iba a optar por un aprovisionamiento más diverso, el 43% dijo que iba a optar por mantener más inventario, el 21% dijo que – Celebrar contratos a largo plazo con los transportistas y evitar el mercado al contado y Cadenas de suministro más cortas.
  • Las principales causas de la escasez de contenedores este año, según los encuestados, fueron que: los transportistas que utilizan las cajas como almacén (42%), los fallos en las líneas de contenedores (28%), la ineficacia a la hora de poner en contacto a los propietarios de los contenedores con los usuarios potenciales (28%), y los tiempos de tránsito más largos y las congestiones portuarias que hicieron más lenta la rotación de los contenedores. (La pregunta era de opción múltiple y, por tanto, no sumará el 100% al sumar los porcentajes)
  • A la pregunta de «quién fue el mayor ganador de la crisis de la cadena de suministro mundial», el sector se hizo eco unánimemente de la opinión de que las líneas navieras (64%), seguidas por los expedidores (21%) y los transitarios (15%).
  • El 75% de los encuestados afirmó que COVID-19 tuvo un impacto en su negocio. De este 75% de encuestados, el 54% dijo que la pandemia dio lugar a menores márgenes de beneficio, el 36% dijo que dio lugar a una menor transparencia y el 36% dijo que recurrió a más soluciones digitales durante estos tiempos difíciles.

De acuerdo con Christian Roeloffs, cofundador y CEO de Container xChange, justo cuando el año 2021 vio una ligera recuperación de la pandemia, la nueva variante hizo una entrada dramática y sacudió la industria una vez más. «Prevemos que el COVID-19 y sus nuevas variantes seguirán perturbando las operaciones portuarias «, señaló.

Añadió que «la imprevisibilidad persistente está garantizada. También hemos empezado a observar que los precios de los contenedores y las tarifas de arrendamiento bajan. Una vez que los precios desciendan de forma significativa, corren el riesgo de estrellarse. Si observamos la demanda actual, vemos que la demanda de contenedores no ha aumentado significativamente».

«El actual repunte de las tarifas se debe a una escasez temporal de la oferta. Pero con las interrupciones, como los conflictos sindicales en los puertos de EE.UU., que se están suavizando, también veremos que el reto de la capacidad mejorará. Sin embargo, la ‘vuelta a la normalidad’, al parecer llegará antes de lo que muchos habíamos previsto, y podría darse en el segundo semestre de 2022», agregó.

Johannes Schlingmeier, cofundador y director general de Container xChange, compartió también sus expectativas para el año 2022: «2021 fue un año extraordinario para el sector del transporte marítimo. Las asombrosas ganancias y beneficios de las líneas navieras han superado los beneficios combinados de la industria en toda la década. También fue un año que demostró que los expedidores estaban ‘dispuestos’ a pagar precios más altos por el transporte marítimo».

«Ahora, esas ganancias y beneficios tendrán que demostrar que ese dinero puede utilizarse para mejorar los niveles de servicio en todo el sector. Esto tiene que ir más allá de las palancas tradicionales de inversión en más capacidad de contenedores, sino también en la infraestructura de tierra, el transporte interior y la infraestructura para la colaboración entre industrias para construir la resiliencia de la industria».

Fuente: https://www.mundomaritimo.cl/

La relocalización industrial empujará aún más la demanda en logística

De acuerdo con el estudio European Real Estate Logistics Census, realizado por Savills junto a Tritax EuroBox, el 95% de los usuarios europeos prevén necesitar más superficie de almacenamiento de cara a los próximos tres años.

La logística europea, sin techo. Según el estudio European Real Estate Logistics Census, elaborado por Savills Aguirre Newman y el fondo europeo especializado en inmologístico Tritax EuroBox, la gran mayoría de usuarios de naves logísticas en el ámbito europeo prevén necesitar más superficie de almacenamiento -o mantener la que ya tienen- de cara a los próximos tres años.

Este repunte de la demanda vendría impulsado por la estrategia que ya están siguiendo muchas empresas europeas para relocalizar su producción, con el objetivo de mitigar las disrupciones en las cadenas de suministro provocadas por la pandemia, los retrasos en los envíos, la escasez de mano de obra y el aumento en el precio del combustible. En este sentido, el 68% de los participantes en la encuesta, destacan que están interesados en relocalizar las operaciones en los próximos tres años.

Reducir la cantidad de suministros de fuentes internacionales también forma parte de la estrategia del 18% de los usuarios que han participado en el sondeo. Del mismo modo, el 54% de los participantes espera que las empresas almacenarán mayor inventario para atender mejor los pedidos online.

Prácticamente todos los usuarios encuestados (el 95%) prevén necesitar más superficie de almacenamiento de cara a los próximos tres años. De acuerdo con los resultados del estudio, los operadores logísticos serán los usuarios con mayor expansión. El 58% de ellos anticipa un aumento en el espacio contratado, seguidos por los retailers (46%) y los fabricantes (41%).

Los operadores logísticos serán los usuarios con mayor expansión, seguido de retailers y fabricantes

Según los encuestados, las principales regiones de expansión serán Francia (44%), Alemania (43%), España (39%), Italia (26%) y Portugal (24%). No obstante, debido a las presiones comerciales y de la mano de obra, sólo el 22% de los participantes están pensando en expandirse en el Reino Unido.

La consultora señala que desde el inicio de la pandemia, la demanda de espacio de almacenamiento ha aumentado drásticamente, mientras que la disponibilidad ha seguido disminuyendo. A su vez, el sólido desempeño del mercado ocupacional ha hecho aumentar el interés de los mercados de capitales por el sector, que ha alcanzado volúmenes de inversión anuales de hasta 35 mil millones de euros, con yields prime cayendo por debajo del 3% en muchos de los mercados principales.

La consultora inmobiliaria señala que hay una oferta insuficiente de almacenes en toda Europa, y que Francia, Alemania y España siguen siendo los mercados más populares para que los ocupantes aumenten su presencia debido al crecimiento de las ventas online, de modo que se prevé un incremento de los alquileres en estos mercados durante los próximos tres a cinco años.

El aumento de los precios del suelo y de los costes de entrada siguen siendo un desafío para los desarrolladores y más de la mitad de ellos (el 57%) anticipa que tanto los costes del suelo como los de construcción crecerán a tasas superiores al 5% anual durante los próximos cinco años

Fuente: https://www.ejeprime.com/

El sector de la logística y el transporte, el que más espera facturar en 2022

El sector de la logística y el transporte espera aumentar su facturación el año que viene en un 26,6%, según el ‘Informe de presupuestos IT 2021 y estimación 2022’ llevado a cabo por LiceoTIC Training. Le sigue industria con 21,43%. El que menos, el de Energía & Utilities con un 0,5%.

El informe aborda cuál será el escenario para el próximo año contestando a las preguntas: ¿Qué previsiones generales tienen las empresas españolas? ¿Cómo se va a abordar el gasto IT, tanto en tecnología como en personal?

Las previsiones generales de las compañías españolas son positivas. Así, según datos del informe, la facturación general crecerá en un 12,2%. En lo que se refiere al gasto e inversión en IT, se extrae que crecerá en más de un 12% y el gasto en un 9%. Así, por cada 100 euros de facturación, se prevé una inversión de 5,71 euros en IT en 2022, frente a 5,25 euros de 2021. El sector que más va a invertir en este ámbito es el sector industria, con un aumento del 22,45%. El sector finanzas va a disminuir en casi un 5% esta partida.

Asimismo, desvela que las empresas esperan aumentar sus plantillas en un 0,8%. El sector logística y transporte es el que espera aumentar más su equipo, hasta un 13,27%, seguido del de consumo, que prevé un aumento del número de empleados del 7,9%. Por lo que respecta al número de empleados del sector IT, las compañías tienen la previsión de crecer en un 4,8%. El sector que más va a apostar en 2022 en profesionales IT es distribución y retail (14,06%).

Fuente: https://www.logisticaprofesional.com/

La AP de Las Palmas colabora en la recogida de productos navideños de Cruz Roja y Banco de Alimentos

Continuando la tradicional disposición de la comunidad portuaria de Las Palmas a colaborar en causas solidarias, la Autoridad Portuaria de Las Palmas acoge las campañas de Cruz Roja y Banco de Alimentos para la recogida de productos navideños.

La sede de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, ubicada en la explanada Tomás Quevedo, s/n, recogerá las donaciones durante los próximos días (hasta el jueves 23 de diciembre). Será de lunes a viernes, en horario de 8:00 a 14:00 horas.

Los productos recibidos serán entregados al 50% a Cruz Roja, para su campaña «Dulce Navidad», y a Banco de Alimentos, para su campaña «Por un cacho de turrón» en la que colabora el popular Papá Noel Nico.

Sólo se admiten productos alimenticios relacionados con la navidad ,estando excluidas las bebidas y la donación de dinero.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

El shipping capea el temporal del COVID-19 pero debe sortear sus efectos secundarios

El impacto de la pandemia de COVID-19 en los volúmenes del comercio marítimo en 2020 fue menos severo de lo esperado inicialmente, pero sus efectos secundarios serán de gran alcance y podrían transformar el transporte marítimo, según la Revisión del Transporte Marítimo 2021 de la UNCTAD.

El informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) muestra que el comercio marítimo se contrajo un 3,8% en 2020, lo que refleja un shock inicial, pero se recuperó ya entrado el año y se prevé que aumente un 4,3% en 2021. Las perspectivas a medio plazo para el comercio marítimo siguen siendo positivas, pero están sujetas a “crecientes riesgos e incertidumbres”.

Si bien se reconoce la incipiente recuperación, el informe presenta tambien un panorama de presiones sin precedentes en las cadenas de suministro mundiales, picos nunca antes vistos en las tarifas de flete, aumentos significativos de precios en el horizonte para los consumidores e importadores y cambios potenciales en los patrones comerciales debido a las tensiones comerciales y en la búsqueda de una mayor resiliencia.

“Una recuperación duradera dependerá de la trayectoria que marque la pandemia y depende en gran medida de poder mitigar los vientos en contra y de la implementación efectiva de la vacunación en todo el mundo”, comenta Rebeca Grynspan, secretaria general de la UNCTAD, que sostiene que la pandemia expuso y magnificó los desafíos que ya existían en la industria del transporte marítimo, destacando en particular la escasez de mano de obra y las necesidades de infraestructura.

En este sentido, genera especial preocupación la crisis inducida por la pandemia en los cambios de tripulación, con confinamientos, cierres de fronteras y falta de vuelos internacionales que dejan a miles de marinos varados en el mar, sin poder ser reemplazados o repatriados.

 

Fletes, demanda y precios

El informe señala que los cuellos de botella de la cadena de suministro han obstaculizado la recuperación económica, ya que el repunte del comercio se ha topado con los retos logísticos causados por la pandemia, incluida la escasez de equipos y contenedores, servicios menos confiables, puertos congestionados y retrasos y tiempos de permanencia más prolongados.

Las limitaciones del lado de la oferta en el transporte de contenedores también están afectando al comercio y al transporte marítimo. Si bien los pedidos de nuevos barcos disminuyeron un 16% en 2020, continuando una tendencia a la baja de años anteriores, en 2021 las compañías navieras respondieron a las limitaciones de capacidad con un aumento de nuevos pedidos. Las líneas navieras se han beneficiado de las altas tarifas de flete, señala el informe, ya que los recargos, tasas y tarifas aumentaron aún más después del incidente del “Ever Given” en el Canal de Suez en marzo.

Los crecientes costes del transporte marítimo de contenedores son un reto para todos los actores de la cadena de suministro, “sobre todo los pequeños cargadores, menos capaces de absorber el gasto adicional y en desventaja al negociar tarifas y reservar espacio en barcos”. Si continúa creciendo el precio de los fletes, lo harán también de forma notable los precios de importación y  consumo, advierte el análisis de la UNCTAD, que  prevé que los precios de importación subirán una media del 11% como resultado del aumento de las tarifas de flete.

Por otro lado, si las tarifas de transporte marítimo de contenedores se mantienen en sus niveles actuales, los precios globales al consumidor podrían ser un 1,5% más altos en 2023 de lo que hubieran sido de otra manera. “Frente a estas presiones de costos y la disrupción duradera en el mercado, se hace cada vez más importante monitorizar el comportamiento del mercado y garantizar la transparencia cuando se trata de establecer tasas, tarifas y recargos”, recomienda el informe Review of Maritime Transport 2021 de la UNCTAD.

Si las tarifas de transporte marítimo de contenedores se mantienen en sus niveles actuales, los precios al consumidor podrían ser un 1,5% más altos en 2023

EL DATO

11%

PRECIOS IMPORTACIONES. La UNCTAD prevé que los precios de las importaciones crezcan una media del 11% por efecto de los altos precios de los fletes.

Fuente: UNCTAD, con datos facilitados por MarineTraffic.
Fuente: UNCTAD, con datos facilitados por MarineTraffic.
El COVID-19 ha revivido el debate sobre la globalización.
El COVID-19 ha revivido el debate sobre la globalización.

Megatendencias que podrían transformar el transporte a largo plazo

“La pandemia ha acelerado algunas megatendencias que podrían transformar el transporte marítimo a largo plazo”, afirma la UNCTAD en su informe Review of Maritime Transport 2021.

El COVID-19 ha catalizado procesos como la digitalización y la automatización, lo que debería generar eficiencia y ahorro de costos. Sin embargo, la industria del transporte marítimo también está enfrentando a su adaptación a las exigencias medioambientales derivadas del reto del cambio  climático y la resiliencia, con la urgente necesidad de descarbonizar el sector y encontrar combustibles alternativos para reducir las emisiones, “lo que inevitablemente tendrá un costo”, dice la UNCTAD.

 

¿Relocalización de la producción?

“Al exponer las existentes vulnerabilidades de las cadenas de suministro, la disrupción provocada por el COVID-19 ha agudizado la necesidad de desarrollar la resiliencia y ha revivido el debate sobre la globalización y las cadenas de suministro del futuro”, explica Shamika N. Sirimanne, directora de Tecnología y Logística de la UNCTAD.

En cuanto a las preocupaciones sobre el aumento de la relocalización y el “nearshoring”, el informe señala que puede ser sencillo reubicar la producción de bajo valor y mano de obra intensiva, pero es más complejo trasladar la producción y cambiar de proveedor para la fabricación de productos de valor añadido medio y alto.

El informe predice una combinación de reubicación, diversificación, replicación y regionalización, y es probable que China siga siendo un centro de fabricación líder. Es probable que surjan modelos operativos “híbridos” que incluyan modelos de cadena de suministro just-in-time y just-in-case. Estos ajustes podrían conducir a una demanda de servicios de transporte marítimo más flexibles, con implicaciones para los tipos y tamaños de buques, puertos de escala y distancias recorridas.

 

Inteligente, resistente y sostenible

Mientras tanto, el comercio electrónico, acelerado por la pandemia, ha transformado los hábitos de compra y los patrones de gasto de los consumidores y ha impulsado la demanda de instalaciones de distribución y almacenamiento que estén gestionados digitalmente y ofrezcan servicios de valor añadido, lo que podría generar nuevas oportunidades comerciales para el transporte marítimo y los puertos.

De cara al futuro, la UNCTAD dice que la recuperación socioeconómica mundial dependerá de un transporte marítimo inteligente, resistente y sostenible ,y de un esfuerzo de vacunación mundial de base amplia, y de que los países en desarrollo tengan un acceso más justo a las vacunas.

Asimismo, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo insta a la industria, los gobiernos y las organizaciones internacionales, a garantizar que la gente de mar sea designada como trabajadores clave y vacunada con carácter prioritario.

Fuente: diariodelpuerto.es