Fuente: diariodelpuerto.com

Ante el cambio en las reglas del juego que representa la reforma de la estiba, el sindicato mayoritario Coordinadora está dispuesto a llevar la negociación colectiva hasta sus últimas consecuencias para llegar a un acuerdo con la patronal que bloquee el impacto de la liberalización y que ésta apenas tenga impacto en la estructura actual, siendo los futuros Centros Portuarios de Empleo (CPE) el eje para lograr este objetivo.

Así quedó de manifiesto ayer durante la rueda de prensa del líder de Coordinadora, Antolín Goya, al término de la Asamblea General celebrada por el sindicato en Madrid y en la que se ratificó el principio de acuerdo alcanzado el lunes para la negociación con ANESCO.

En el marco de este proceso, más allá del compromiso de subrogación del 100% del personal, Coordinadora va a exigir a las empresas la transformación inmediata de todas las SAGEP en Centros Portuarios de Empleo, posibilidad que recoge el real decreto, no esperándose a la finalización de los 3 años de periodo transitorio.

En esta misma línea, esto supone que Coordinadora va a exigir que todas las SAGEP se transformen y que ninguna se disuelva, que es otra de la posibilidades que establece el Real Decreto.

Por si esto fuera poco, Coordinadora también va a defender hasta el final que las empresas que actualmente forman parte de las SAGEP sigan integradas en las mismas y a su vez permanezcan como miembros en los futuros Centros Portuarios. Por tanto, aunque las empresas tienen a partir de ahora 6 meses para decidir libremente si siguen dentro de las SAGEP o se desligan de las mismas, Coordinadora va a exigir que ninguna empresa se salga de las sociedades de estiba. Además, la intención del sindicato es lograr un compromiso por parte de las empresas de no hacer uso de la exigencia mínima de contratación de personal prevista para las SAGEP en el periodo transitorio.

Aunque ahora mismo ya está vigente que durante el primer año sólo hay obligatoriedad de contratar de las SAGEP (o del CPE transformado) el 75% del personal necesario, Coordinadora quiere, en primer lugar, que durante el vigente proceso negociador se siga contratando el 100% del personal a través de la SAGEP. En segundo lugar, quiere lograr un acuerdo para que este compromiso del 100% se extienda a lo largo del periodo de vigencia del convenio marco que se negocie.

De esta forma, Coordinadora quiere lograr por la vía de la negociación colectiva un acuerdo que minimice el impacto de la liberalización y que pese a la no obligatoriedad de pertenencia a las sociedades de estiba y de contratación de las mismas, las empresas terminen viéndose abocadas a formar parte de un único Centro Portuario de Empleo y a contratar el 100% del personal del mismo.

Reglamento

Para ello, Coordinadora quiere avanzar en la negociación del desarrollo reglamentario del decreto con el fin de clarificar que en los puertos sólo puedan operar para la prestación de personal de estiba Centros Portuarios de Empleo y que estos sólo puedan estar integrados por empresas estibadoras.

Otra reivindicación importante de los sindicatos en esta fase del proceso es que se garantice su participación en los procesos de formación de a cara a “los futuros ingresos en los puertos a través de prácticas profesionales”.

Fuente: diariodelpuerto.com

La estiba ha sido liberalizada, pero el futuro a corto, medio y largo plazo sigue plagado de incógnitas. El nuevo real decreto convalidado el jueves crea un nuevo marco legal pero siembra de dudas numerosos ámbitos pendientes de o bien por la vía del desarrollo reglamentario con el segundo real decreto; o bien por la vía de los pactos que se alcancen en la negociación colectiva; o bien, y esto es lo más preocupante, por la vía de la interpretación particular de los textos legales, dentro de una ambigüedad que se ha manifestado nefasta dadas las experiencias en este ámbito de la legislación portuaria.

Se recogen a continuación las nueve incógnitas de mayor relevancia en un análisis que debe servir como toque de atención.

1.- ¿Quién proveerá el personal estibador a las empresas a partir de ahora?

Hay dudas muy serias de interpretación en torno a quién podrá en el nuevo marco liberalizado proveer de personal estibador en relación laboral especial a las terminales portuarias. Los sindicatos han defendido con uñas y dientes que los conocidos como Centros Portuarios de Empleo (CPE), llamados a sustituir a las SAGEP, estén conformados únicamente por empresas titulares del servicio de manipulación de mercancías.

En este sentido, el borrador del segundo real decreto consagra de forma específica esta cuestión, regulando que los CPE sean algo exclusivo de las empresas estibadoras, no pudiendo formar parte de los mismos, por ejemplo, no ya sólo empresas de trabajo temporal de ámbito genérico sino tampoco empresas del ámbito portuario que no tengan el título para la prestación del servicio de manipulación.

Dicho esto, el real decreto convalidado regula la creación de los Centros Portuarios de Empleo “sin perjuicio de las empresas de trabajo temporal u otras que estén constituidas o puedan constituirse” a efectos de la provisión de mano de obra. Por tanto, no hablaríamos de un ámbito exclusivo. Es decir, el esquema en los puertos podría ser, por un lado, Centros Portuarios de Empleo formados exclusivamente por empresas estibadoras y, por otro, otras empresas de trabajo temporal sin requerimientos para su composición, siempre en cualquiera de los casos bajo la regulación propia de las ETTs.

Ahora bien, desde el ámbito sindical se afirma que esta posibilidad de que podrá haber otros proveedores distintos a los CPE es difusa y que la interpretación sería que sólo pueden operar CPE en los puertos y sólo integrados por estibadoras.

Clarificar esta cuestión es fundamental pues está en juego saber hasta qué punto el mercado ha sido liberalizado y ha dejado o no de ser exclusivo.

2.- ¿Quién otorgará el certificado de profesionalidad?

La formación es otro de los grandes caballos de batalla en la reforma de la estiba, toda vez que está ligada a la productividad pero, por encima de todo, a la seguridad. A la vez, es un ámbito en el que los sindicatos tienen una alta cuota de participación y, por si esto fuera poco, es la frontera que delimita la titulación del intrusismo, en esa búsqueda desde el principio por parte de los sindicatos de delimitar el acceso a la profesión con un registro/censo.

Uno de los logros sindicales en el nuevo real decreto convalidado es el que se haya reducido a tan sólo una las vías de acceso formativo a la profesión.

Hablamos del denominado certificado de profesionalidad que el ministro ha negado que pueda estar ligado a cualquier espíritu de contingentación. Eso sí, esto no será constatable hasta que no se sepa quién será el encargado de otorgar este certificado de profesionalidad, que además exigirá un mínimo de 660 horas de prácticas, el 75% de ellas con maquinaria y operativas reales. El ministro ha hablado de que el certificado lo otorgará un instituto oficial pero no ha especificado más. ¿Qué instituto? ¿Cómo se podrá acceder a impartir el certificado? ¿Qué papel jugarán en los certificadores las empresas y sindicatos?

3.- ¿Quién va a negociar los convenios y qué convenios va a haber en la estiba?

Como quiera que la garantía del empleo es la reivindicación máxima de los sindicatos y toda vez que la vía convenial es la única posibilidad que el Gobierno ha dejado para alcanzar este objetivo, es fundamental saber qué convenios va a haber en la estiba, cómo se van a negociar y quién los va a negociar, factor este último fundamental para sustentar el ámbito y la eficacia de dichos convenios, es decir, cuánto obligan y a quién obligan y, por tanto, si la subrogación y la garantía del empleo serán reales o una quimera.

Es crucial la modificación introducida en el real decreto convalidado por la cual se impulsan los denominados convenios de puertos y se equiparan a los convenios de empresa. Esto supone que el convenio de empresa no primaría sobre el resto y, por tanto, se dificulte el descuelgue de las empresas con el fin de eludir la subrogación y recurrir a medidas recogidas en el decreto como el despido subvencionado.

En esta línea de potenciación y refuerzo de los convenios de puerto será importante saber en qué papel queda el convenio marco de ámbito nacional. Ahora mismo está en vigor el conocido como nuevo IV Acuerdo Marco que expira, en principio, a finales de 2017, por lo que el momento es el idóneo para tomar una decisión al respecto.

Dicho esto, la eficacia de los convenios está directamente ligada a la representatividad de quienes los firman. En este sentido es necesario confirmar si las empresas están dispuestas a negociar estos convenios y si lo quieren hacer a través de sus patronales. La votación mañana por parte de ANESCO de una propuesta para que esta asociación excluya de entre sus fines la negociación colectiva siembra de dudas este proceso.

4.- ¿Qué impacto real tendrán las prejubilaciones?

Una de las cuestiones que se han puesto sobre la mesa de forma permanente en el proceso de reforma de la estiba ha sido el deseo de las empresas de ajustar las plantillas a las necesidades reales de actividad en cada puerto.

Una de las vías diseñadas para que estos ajustes sean lo menos traumáticos posibles es la de las prejubilaciones, que se regularán en el segundo real decreto y que se aplicarán con carácter voluntario, por lo que está en duda cuál puede ser el impacto real en las plantillas y en los costes portuarios. De acuerdo con los datos que manejan los sindicatos el número de estibadores que ahora mismo serían prejubilables, es decir, faltarles menos de 60 meses para la jubilación con los particulares condicionantes técnicos, serían unos 730. Teniendo en cuenta que el salario medio de un estibador son 69.643 euros anuales, estaríamos hablando de un ahorro en la estiba si todos estos trabajadores se prejubilarán de más de 50 millones de euros anuales. ¿Sería suficiente? ¿Haría falta además recurrir a las otras vías de despido? El Gobierno ha previsto para las prejubilaciones un coste de unos 120 millones de euros.

5.- ¿Quiénes y en qué medida van a atreverse a hacer uso del despido subvencionado de estibadores?

La medida maldita del real decreto convalidado por el Congreso de los Diputados para la reforma de la estiba es la que hace referencia a la posibilidad que tienen las sociedades de estiba de despedir a los trabajadores en cualquier momento del tiempo cubriendo los costes de despido las autoridades portuarias.

Con esta medida el Gobierno y la Comisión Europea buscan que no se creen desigualdades en costes laborales entre las empresas que vienen prestando servicio y los futuros operadores, asumiendo las autoridades portuarias los pasivos laborales de tal forma que los trabajadores puedan volver a ser contratados pero ya en las condiciones económicas fruto de la liberalización, es decir, con salarios más bajos.

Esto es lo que ha llevado a los sindicatos a acusar al Gobierno de fomentar el despido de los más de 6.100 estibadores, estimando que poner en la calle a este colectivo tendría un coste de unos 384 millones de euros.

Toda vez que los sindicatos están incidiendo en que se garantice el 100% del trabajo y van a pelear con uñas y dientes esta cuestión en el ámbito de la negociación colectiva, representa una gran incógnita saber hasta qué punto los despidos subvencionados van a ser utilizados por las empresas.

¿Quién se va a atrever a despedir por esta vía aunque esté refrendada legalmente? ¿Qué impacto en la competitividad de las empresas estibadoras actuales frente a las futuras puede tener no acogerse a esta medida y optar por la subrogación del 100% de los trabajadores?

6.- ¿Van a ser los puertos españoles más eficientes?

Más allá de concepciones ideológicas de la estiba, sólo se entiende una reforma del calado de la acometida en España si su implementación conlleva una mejora en la eficiencia de las operaciones y en la competitividad del sistema portuario en su conjunto.

En este sentido y a largo plazo, ¿van a ser los puertos españoles con esta reforma más eficientes en costes? ¿Va a impactar esa eficiencia en toda la cadena o los eslabones inmediatos no la van a notar porque se va a perder por el camino? ¿Se van a mantener o mejorar los ratios de eficiencia productiva de los estibadores o van a empeorar por la entrada de nuevo personal?

7.- ¿España terminará siendo cabeza de puente o de turco?

La Comisión Europea ha reiterado por activa y por pasiva que España sólo es una pieza más dentro de un proceso europeo de liberalización de la estiba que, recorriendo caminos distintos dados los diferentes puntos de partida, deberá llevar a todos los países a un marco regulatoria armonizado.

Ahora bien, ¿España va a ser la cabeza de puente que impulse reformas en todos los estados o con Bélgica se va a quedar en un caso aislado con la gravedad que ello comporta?

8.- ¿Vamos a tener que pagar igualmente la multa por no haber llegado a tiempo?

Si la reforma del régimen de estiba urgía era por una única y exclusiva razón: por el miedo a que se hicieran efectivas las sanciones económicas propuestas por la Comisión Europea por incumplir la sentencia del Tribunal de Luxemburgo de 11 de diciembre de 2014 que obliga a liberalizar el sector en España.

Esas multas están recogidas en la segunda denuncia presentada por la Comisión Europea por incumplimiento de la primera sentencia y se harían efectivas en cuanto el Tribunal de Luxemburgo nos condene de nuevo.

De cara al debate de convalidación del primer decreto el pasado 16 de marzo, el Gobierno tenía el compromiso de la Comisión Europea de que, si se producía la convalidación, automáticamente el Colegio de Comisarios tomaba un acuerdo de desestimiento y se retiraba la multa.

En este segundo debate el Gobierno ha acudido sin el acuerdo de desestimiento y no porque la Comisión no respalde el nuevo texto, sino porque la tramitación de la denuncia ha seguido avanzando y tal vez ya sería imposible pararla.

Tras decretar el Tribunal que no habrá vista previa y la sentencia la dirimirá una sala reducida de tres jueces, el propio ministro de Fomento manifestó el jueves su temor de que la sentencia ya esté redactada y sólo pendiente de envío, por lo que ya no habría marcha atrás.

España evitaría la multa de 134.107 euros por cada día de incumplimiento a partir de la segunda sentencia. No obstante, existe el miedo de que no se pueda evitar la multa de 27.522 euros por cada día de incumplimiento desde el 11 de diciembre de 2014.

Son hasta el 18 de mayo un total de 888 días, por lo que la multa a pagar sería definitivamente de 24,41 millones de euros.

El Gobierno aún confía en negociaciones de última hora para lograr evitar la multa.

9.- ¿Cuál es el futuro de Coordinadora? ¿Y el de ANESCO?

Durante todo el proceso de reforma de la estiba no sólo ha estado en cuestión el modelo de prestación del trabajo sino, también, las estructuras responsables de su pervivencia a lo largo del tiempo.

Muy conocida es la acusación sobre el enorme poder del sindicato mayoritario de estiba en los puertos, Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, no sólo en lo que respecta a la organización del trabajo, sino en otros ámbitos vinculados como la formación.

Es por eso que siempre se ha dicho que la limitación del poder sindical era también uno de las consecuencias de esta reforma, poniendo en cuestión el futuro de Coordinadora en un entorno liberalizado y con nuevos agentes y nuevas referencias laborales.

Ahora bien, si es planteable el futuro de Coordinadora tras la reforma, aún lo es más en el caso de la patronal ANESCO, como ponen de manifiesto los últimos movimientos.

Hablamos de una patronal dividida, muy debilitada en su estructura, consumida a lo largo de todo este proceso por la disparidad interna de criterios y la falta de iniciativa en las negociaciones.

El hecho de que mañana se vaya a votar en Asamblea una propuesta para que ANESCO renuncie a su papel como representante empresarial en la negociación colectiva denota la crisis de identidad que vive la patronal.

De aprobarse esta medida sería necesario un replanteamiento de sus funciones y misión principal, algo crítico ante la citada división interna.

Fuente: diariodelpuerto.com

La estiba ha quedado liberalizada en España. El Congreso de los Diputados convalidó ayer el real decreto de reforma impulsado por el Gobierno del Partido Popular de tal forma que ya es efectivo un nuevo régimen laboral que supone una revolución histórica fruto de las exigencias de la Comisión Europea a través de las sentencias del Tribunal de Luxemburgo.

Ahora bien, que el Gobierno haya pasado el rubicón del Congreso con su real decreto no significa en modo alguno el final de la conflictividad en los puertos y el inicio automático de una nueva paz laboral. Nada más lejos de la realidad.

Sobre la mesa hay pendiente un segundo real decreto para desarrollar reglamentariamente la reforma y, además, los sindicatos confirmaron ayer por boca del líder del sindicato mayoritario de estiba, Antolín Goya, que las huelgas siguen convocadas a partir del día 24, fruto de la “decepción” de una convalidación fundamentada en “decisiones erróneas basadas en la falta de diálogo” prevaleciendo “una actitud dictatorial del Gobierno”, denunció Goya.

“No nos sentimos derrotados, nuestro objetivo es el mismo, la garantía del 100% del empleo”, insistió el líder sindical, consciente, de todas formas, de que la partida entra en una nueva fase con nuevos condicionantes.

A este respecto y a preguntas de Diario del Puerto, el ministro de Fomento fue muy claro a la hora de precisar cómo debe resolverse el conflicto existente y qué ámbitos se debe trabajar para devolver la estabilidad a los puertos.

En primer lugar, Fomento no tiene previsto de momento abrir mesa de negociación alguna con los agentes sectoriales. El segundo real decreto está dentro de un proceso de información pública y, por tanto, los pasos son que en las próximas semanas las partes interesadas remitan sus propuestas a Fomento, entrándose en una fase de análisis y valoración que llevará varios “meses”, dijo el ministro.

Por tanto, es el momento de la “negociación entre patronal y sindicatos” y de que ambos colectivos negocien los convenios colectivos y garanticen por esta vía el empleo, aprovechando una de las medidas nuevas del real decreto, la equiparación de los convenios de empresa a los convenios de puerto, permitiendo los acuerdos sectoriales en el marco de estos segundos, subrayó el ministro.

Recoge el guante

En declaraciones a Diario del Puerto, el líder de Coordinadora recogió ayer el guante y se mostró dispuesto a convocar a una mesa a partir del lunes a la patronal para iniciar esta negociación e intentar avanzar en las cuestiones pendientes en las que no entra el decreto.

“Vamos a ir a la negociación colectiva y le vamos a dar una oportunidad a esa negociación con las empresas para conseguir los objetivos que nos faltan”, anunció Goya.

Huelgas

“Estamos defraudados con los partidos políticos y mantenemos las huelgas convocadas a partir de la próxima semana pero vamos a intentar una mesa de diálogo para ver si somos capaces en ese espacio de buscar una solución al conflicto”, dijo el líder de Coordinadora, que no obstante, tal y como se reconoció en el hemiciclo, asume que el nuevo decreto y también el borrador de reglamento representan un importante avance con respecto a la propuesta inicial y con respecto a las demandas en las que vienen insistiendo las fuerzas sindicales.

Único responsable

No obstante, desde el ámbito sindical existen dudas en torno al papel de la patronal ANESCO y a su voluntad de negociar los nuevos convenios, lo que le llevó ayer a Antolín Goya a señalar que en caso de que falle la negociación con la patronal “el Gobierno es el que nos aboca a un conflicto, siendo el único responsable el decreto convalidado”.

Fuente: diariodelpuerto.com

La enésima convocatoria de huelgas en los puertos españoles por parte de los sindicatos de estiba no ha tenido impacto, de momento, en la voluntad del Gobierno. Sin separarse del nuevo calendario previsto y teniendo en cuenta que el preaviso se daba casi por descontado, el Gobierno logró ayer por mediación del Grupo Parlamentario Popular, tal y como adelantó diariodelpuerto.com, la modificación del orden del día del Pleno del Congreso de los Diputados para celebrar el debate de convalidación del nuevo real decreto mañana mismo, en el marco de un pleno extraordinario.

El orden del día de cada Pleno semanal del Congreso se establece habitualmente a finales de la semana anterior. Como quiera que el nuevo real decreto de la estiba no fue publicado en el BOE hasta este sábado, no había podido ser tenido en cuenta a la hora de configurarse el orden del día del pleno de esta semana.

No obstante, como el objetivo del Gobierno es no consumir más tiempo “de forma innecesaria”, dada la espada de Damocles de las multas de la Comisión, y por tanto no agotar el plazo de 30 días que marca la legislación para convalidar un real decreto, ayer se sometió a la consideración de la Junta de Portavoces la modificación del orden del día del Pleno para incluir esta misma semana el debate de convalidación del decreto de la estiba.

La Junta de Portavoces es el órgano competente para dirimir estas cuestiones y, si bien no es habitual hacer modificaciones sobre debates normativos de este calado, tampoco es en modo alguno un hecho inédito.

En este sentido y tras el pertinente debate, la Junta de Portavoces de los grupos parlamentarios de la Cámara Baja en su reunión de ayer martes ratificó que el Real Decreto Ley de reforma de la estiba se someta a debate para su convalidación en el Congreso este jueves 18 de mayo en el marco de un pleno extraordinario.

Tras la negativa experiencia del primer debate de convalidación y ante la evidente urgencia para querer fijar este segundo debate, se pone de manifiesto que el Gobierno parece tener claros en este caso sus apoyos parlamentarios.

Amarrados

Pese a que desde el Partido Popular se sigue haciendo gala de una enorme prudencia -ayer por ejemplo el portavoz parlamentario Rafael Hernando se limitó a decir que “se está en condiciones de lograr más votos” que la vez anterior- cada hora que pasa y, pese a la presión sindical, parece más claro que el PP tiene amarrados los votos favorables de PNV y Ciudadanos y, como mínimo, la abstención de PDeCAT. De esta forma la votación podría dar lugar a un resultado de 174 votos a favor, 168 en contra y 8 abstenciones, mayoría simple suficiente para la convalidación.

Fuente: diariodelpuerto.com

Los puertos españoles corren el riesgo de quedar paralizados a partir del próximo 24 de mayo si el Real Decreto aprobado el viernes en Consejo de Ministros cosecha los votos necesarios en el Congreso de los Diputados para entrar en vigor. Los estibadores confirmaron el viernes, tras la comparecencia del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que tenían previsto presentar el sábado el preaviso de huelga que, llegado el caso, se realizará en días y horas alternos, los lunes, miércoles y viernes del 24 de mayo al 9 de junio.

Así lo avanzaron los estibadores barceloneses el viernes, nada más confirmar el ministro de Fomento que el Real Decreto había superado el trámite del Consejo de Ministros. Sin embargo, y pese al contundente mensaje que el colectivo estibador quiere hacer llegar a Íñigo de la Serna –“Vamos a ganar, si no es en la mesa ganaremos en la lucha”, dijeron en Barcelona– desde los sindicatos también subrayan que su idea es seguir buscando consensos y no llegar a paralizar los puertos.

“Hasta el jueves hay posibilidad de diálogo, de seguir trabajando e intentándolo. Por nosotros no va a quedar”, subrayaba Albert Gil, responsable de Coordinadora en Barcelona, ante unos mil estibadores del puerto catalán.

La idea de los sindicatos es analizar el texto del real decreto cuando lo remita el Gobierno y, tras evaluarlo, se tomarán “las decisiones pertinentes”.

En un comunicado conjunto emitido por los sindicatos el viernes, señalaban que “si el texto no garantiza la estabilidad en el empleo para todos los trabajadores y la profesionalidad de la estiba, se plantean acciones contundentes como el ejercicio del derecho a la huelga”, pero reiteraban que “se establecerán contactos con todos los grupos parlamentarios para solicitarles el rechazo a una iniciativa del Gobierno, impuesta de una forma autoritaria y de manera contraria a lo que prometió que haría a los agentes sociales y a los empresarios, que esconde un expediente de regulación de empleo para más de 6.000 trabajadores organizados y con capacidad de negociación colectiva”.

La indignación de los estibadores con el ejecutivo del PP era, el viernes, palpable en el Puerto de Barcelona. No entienden que el Gobierno “vuelva a incumplir su palabra de buscar consensos” y aprueben un Real Decreto sin que ni siquiera “nadie, absolutamente nadie” haya leído el texto. Por ello, los estibadores advertían de que “con los mismos ingredientes, sale el mismo guiso” y “si el ministro pone los mismos ingredientes que la vez anterior, nosotros le vamos a dar el mismo guiso”, que no es otro que “lograr que el Real Decreto no se apruebe” o luchar: “Cuando nos cierren la vía del diálogo, empezará la de la lucha”, apuntaba Albert Gil.

Los estibadores de Barcelona confirmaron que hasta la misma noche del jueves habían estado trabajando con el PDeCAT para lograr que se introdujeran algunas de sus demandas en el Real Decreto, pero negaron que tuvieran ningún acuerdo con este partido o con algún otro.

Fuente: diariodelpuerto.com

España es el séptimo país con mayor representación en la lista de expositores de Transport Logistic, el mayor evento del mundo orientado al transporte y la logística, que hoy cierra sus puertas en Múnich tras cuatro intensas jornadas en las que se ha hecho notar el acento español.

Aunque 49 empresas expositoras apenas suponen poco más del 2% del total de los 2.282 expositores que participan estos días en la feria, la representación española demuestra con creces su solvencia y su capacidad para atraer la atención de la comunidad internacional. En este sentido, además de estas 49 empresas expositoras, que se concentran fundamentalmente en cuatro ubicaciones de la feria (concretamente en los stands de Puertos del Estado, del ICEX; de la Generalitat de Catalunya y de Basque Country Logistics) es de resaltar también la presencia de representantes de numerosas empresas españolas que acuden a Múnich en calidad de visitantes, especialmente transitarias, operadores logísticos y empresas de transporte terrestre.


Así, el stand de Puertos del Estado se convirtió el miércoles en el centro neurálgico de la feria para la comunidad logística española, con motivo de un cóctel que permitió visibilizar la importante presencia española en Transport Logistic. Al mismo tiempo, empresas como Sparber Group, fieles una edición más a su cita con la mayor feria logística del mundo, mostraron también su capacidad de convocatoria con el cóctel que ofrecieron en la jornada de ayer y que se ha convertido ya en una tradición en Múnich. Es el caso también del Puerto de Barcelona, que participa con varias empresas de la comunidad portuaria y otros entes autonómicos en un stand propio en el que ayer por la tarde se llevó a cabo otro evento que lograr atraer, año tras año, la atención de los visitantes profesionales. El sorteo de una camiseta de Leo Messi es un reclamo que no falla.

Puertos

Pero más allá del márketing, lo cierto es que la oferta española en Múnich destaca por su variedad y su calidad, teniendo en los puertos su principal baluarte. Así, un total de 16 autoridades portuarias promocionan en Transport Logistic sus infraestructuras y servicios, de los que 14 lo hacen en el stand de Puertos del Estado, mientras que el Puerto de Barcelona lo hace en un espacio propio, al igual que Pasaia, que junto con el Puerto de Bilao está presente en el stand de Basque Country Logistics.

Concretamente, son los puertos de A Coruña, Bilbao, Cartagena, Castellón, Ferrol, Huelva, Las Palmas, Motril, Tenerife, Sevilla, Tarragona, Valencia, Vigo, y Vilagarcía, los que participan con Puertos del Estado bajo el lema «Ports of Spain: Once you’re there, you’re everywhere», configurando una oferta a la que se unen las empresas que participan en el stand del ICEX (Datalong16, Diego Dareco, Grupo Ibertransit, Iltralia Logística, Sending Express Transport, Sparber Group y Zaragoza Logistics Center).

Tráficos y mercados


Dando imagen de país y plataforma del sur de Europa, el principal objetivo de esta participación agrupada es la consolidación de España como la conexión ideal para atraer no solo las mercancías de importación y exportación entre España y Alemania, el principal centro neurálgico de la economía europea, sino también como base para los tránsitos marítimos. De hecho, el flujo comercial con los países europeos superó los 227 millones de toneladas en 2016, lo cual supone que más del 46% de las mercancías que se mueven por los puertos españoles tiene como origen o destino un país europeo. Así, considerando continentes, Europa duplica lo movido con África, 101,7 millones de toneladas (20,7%), que se coloca en segunda posición, seguido por América con 86,7 millones (17,6%), y Asia con 72,1 millones (14,7%).

El objetivo inmediato es incrementar los tráficos de los puertos españoles con los principales puertos europeos, y en particular con los puertos alemanes, (Hamburgo y Bremen, principalmente, ya que con ellos se mueve el 70% del comercio import/export por vía marítima entre España y Alemania) con los que España ya mueve cerca de 3 millones de toneladas, y propiciar futuras cadenas logísticas que partan de la península Ibérica y consigan captar aquellas mercancías en tránsito con origen/destino a los principales centros de producción y consumo de Europa.

Cadenas logísticas

Por otra parte, durante la feria se celebran numerosas conferencias en las que se revisan los retos y posibilidades que se presentan a puertos y empresas para contribuir a optimizar el sistema europeo de transportes, y superar los problemas de congestión existentes. Además, se analizan las oportunidades para fortalecer el papel de los puertos en las cadenas logísticas y la conectividad marítima con los mercados del resto de los continentes.

A este respecto, la Red Transeuropea de Transporte (RTE) pretende integrar todos los medios de transporte, mejorando la interoperabilidad y eliminando los cuellos de botella. En este nuevo escenario, el mercado se beneficia de nuevas y más eficientes cadenas de transporte y logística que se están conformando en el sur de Europa, lográndose un equilibrio en cuanto a los flujos de transporte y logística a través de competitividad.

Fuente: diariodelpuerto.com

La existencia de acuerdos de subrogación en los convenios, para aquellas circunstancias no exigidas por la legislación, es algo inusual en el ámbito del transporte y la logística, lo que choca con el hecho de que sí es algo habitual en otras actividades del sector servicios, como el área de facility management.

Así lo puso ayer de manifiesto Joaquín Rodríguez, jefe comercial Sectorial de Eulen, durante su intervención en la jornada “Nuevos retos: recursos humanos en logística y transporte, impacto en el sector de la reforma laboral”, organizada en Madrid por la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO).

Según expuso Rodríguez, tres son las vías que marcan los procesos de subrogación de personal en el mercado: la vía legal, de acuerdo con los principios que exige la legislación para determinadas circunstancias; la vía convenial, de acuerdo con los pactos recogidos por los convenios; y la vía contractual, en función de los acuerdos que alcanzan las empresas.

En este sentido, según Rodríguez, en todo proceso de “externalización”, siempre estratégico, y ante el reto de la subrogación del personal, lo primero que hay que analizar es si esta subrogación es obligada (por ley o por convenio) o si no es obligada y, en cualquier caso, llegar a acuerdos entre los representantes de los trabajadores la empresa que externaliza y la empresa que se subroga el personal.

En este escenario y más allá de la situaciones reguladas por ley, que no admiten mayor discusión, en lo que respecta a la vía convenial el responsable de Eulen, de acuerdo con su amplia experiencia, aseguró ayer que frente a lo que sucede en áreas del sector servicios como el facility management, “es raro encontrar convenios de transporte en los que se contemple la subrogación del personal”, sin olvidar que el convenio de empresa prima por encima del convenio colectivo.

Casuística

Esta escasa cultura de subrogación en el ámbito convenial logístico hace que cuando la subrogación no es obligatoria entremos en la vía contractual donde las empresas implicadas y los trabajadores llegan a acuerdos con una casuística muy variada que puede pasar por una subrogación del 100% del personal al inicio, pero con el compromiso de una progresiva adecuación en el tiempo del personal a las necesidades reales, de tal forma que, en función de este periodo, incluso la empresa que externaliza puede comprometerse a asumir el coste de los pasivos laborales total y parcialmente aún cuando la actividad ya esté totalmente externalizada.

Analizar los costes laborales de subrogación en toda operación a corto y medio plazo es siempre fundamental en este proceso, según aseguró ayer el responsable de Eulen.

Fuente: diariodelpuerto.com

En medio de intensos rumores sobre la posibilidad de una aprobación por sorpresa del nuevo real decreto de reforma de la estiba, el viernes el Consejo de Ministros analizó finalmente un informe del ministro de Fomento sobre la situación de la reforma y su proceso, que alumbró la decisión del Gobierno de elevar a la Comisión Europea los últimos textos redactados, para lograr su pleno aval.

Tal y como manifestó en la rueda de prensa posterior al Consejo el ministro portavoz, Íñigo Méndez de Vigo, el Gobierno analizó el viernes “distintas hipótesis y posibilidades” al tiempo que se acordó confirmar que se cuenta en todos los extremos con el “aval” de la Comisión Europea.

El informe presentado el viernes por Íñigo de la Serna y las decisiones tomadas a partir del mismo son fruto de los decisivos pasos dados la semana pasada con los grupos parlamentarios.

Tras los acuerdos cerrados con PNV y Ciudadanos, se ha logrado por fin, según fuentes consultadas, un compromiso con PDeCAT, de tal forma que al menos su abstención permita convalidar el nuevo decreto en el Congreso. El apoyo del PDeCAT ha sido fruto de una negociación en la que el texto original presentado por el Gobierno, prácticamente el mismo que el rechazado en su día por el Congreso, ha sido sometido a un profundo análisis dando lugar a una serie de matizaciones.

En esta línea, el viernes estaba sobre la mesa la posibilidad de que el Gobierno decidiera acelerar el proceso y, haciendo valer la consecución de los apoyos parlamentarios necesarios, aprobar el real decreto para su convalidación el jueves de esta misma semana en el Congreso.

Acuerdo

Finalmente, tras una mañana de importante tensión en el seno de los agentes sectoriales, con parte de la patronal abogando también por acelerar el proceso y con los sindicatos advirtiendo de respuestas contundentes ante cualquier movimiento legislativo no informado de forma previa, el Gobierno lo que acordó fue trasladar a Bruselas las matizaciones introducidas para garantizarse el pleno aval a las mismas y, con ello, en caso de aprobación, asegurarse la retirada por parte de la Comisión de la denuncia.

Sobre ella insistió ayer el ministro portavoz, recordando la “gravedad de rechazar el cumplimiento de la sentencia” y poniendo en valor el trabajo “con denuedo” del ministro de Fomento para sacar adelante la reforma acomodando la negociación colectiva.

Fuente: diariodelpuerto.com

No parece haber manera de encontrar el momento político idóneo que permita recabar para la reforma estiba los apoyos parlamentarios necesarios, abstrayéndose las partes implicadas

Superado un Consejo de Ministros más sin que se haya aprobado el nuevo proyecto de reforma de la estiba y con los agentes sectoriales aún a la espera de que se circule el texto para las alegaciones pertinentes, entramos en una semana clave para dar un empujón definitivo al proceso, no exenta de dificultades, entre otras razones por la agitación política que vive el país.

El Gobierno parece claro que ha optado en las últimas semanas por establecer como prioridad garantizarse los apoyos parlamentarios necesarios con carácter previo a aprobar la nueva reforma en Consejo de Ministros.

Es obvio que no puede estar habiendo mayor dificultad en la redacción del nuevo texto legislativo, toda vez que el objetivo es mantener el mismo real decreto con prácticamente el mismo contenido que el rechazado en su día por el Congreso, más un segundo texto normativo que no debe más que reflejar la posición del mediador, con lo referente a las ayudas para las prejubilaciones y la derivación de la garantía de la subrogación al ámbito convenial.

En este sentido, los retrasos permanentes son esencialmente fruto del tiempo que semana tras semana se da el Gobierno para garantizarse unos apoyos sobre la base de los citados textos normativos, a cuyo contenido sí estarían teniendo acceso restringido los distintos grupos parlamentarios dentro de las conversaciones en curso.

Fuentes muy próximas a las negociaciones insisten en que el proceso en esta línea está ahora mismo «bastante» avanzado.

Como se ha señalado en múltiples ocasiones, el PNV mantiene su apoyo a la reforma, mientras que Ciudadanos habría mutado ya su abstención en voto a favor, tras valorar positivamente la última fase del proceso negociador que alumbró la propuesta de mediación.

Abstención

A partir de aquí, los esfuerzos se vienen centrando en garantizar, como mínimo, la abstención de los diputados del PdeCAT, lo que permitiría lograr la mayoría simple suficiente para sacar adelante la reforma.

La negociación con la antigua CiU estaría ya muy avanzada y se habría visto facilitada entre otras razones por la inhabilitación el pasado 29 de marzo de Francesc Homs, hasta ese momento portavoz del PdeCAT en el Congreso y, sin duda, el más contrario a cualquier tipo de acuerdo con el Grupo Popular.

Con independencia de todo esto, como reconocen distintas fuentes parlamentarias, la actual agitación parlamentaria hace muy complicado votar con el PP cualquier proyecto normativo, por muy alejado que pueda estar de las batallas ante la opinión pública, como es el caso de la reforma de la estiba.

En primer lugar, la «Operación Lezo» ha vuelto a representar un golpe durísimo para el Partido Popular y para el intento de evitar ese silogismo que establecen algunos grupos en torno a que votar con el Partido Popular es apoyar la corrupción del Partido Popular.

En segundo lugar, el foco independentista en Catalunya no da tregua y no permite casar el enfrentamiento esencial entre los gobiernos autonómico y central con la posibilidad de consensos particulares en un tema como la estiba.

Indefinición

En tercer lugar, el Partido Socialista sigue atenazado por su proceso interno de elección de secretario general, lo que provoca una indefinición que no sólo afecta a decisiones concretas, como la de la estiba, sino que es capaz de generar complejas estrategias como la moción de censura ofrecida por Podemos, último elemento de desestabilización parlamentaria que entró en juego la semana pasada.

Y, por último, por encima de todas estas cuestiones está el hecho de que ahora mismo todo el foco parlamentario está puesto en un proyecto normativo mucho más trascendente que la reforma de la estiba, los Presupuestos, aunque sólo sea porque de su aprobación o no pueda depender que se convoquen nuevas elecciones anticipadas.

La prioridad del Gobierno es salvar las enmiendas a la totalidad, ante las que algunos de los apoyos que ya se habían comprometido se están tentando la ropa por los nuevos escándalos de corrupción.

La interrelación de todas esta cuestiones es tal que, por ejemplo, como ya se ha venido subrayando, el apoyo del PNV a la reforma de la estiba se produjo a cambio de la obtención de una serie de inversiones en Euskadi dentro de los presupuestos, ligándose el apoyo a ambas normativas, una estrategia que no se descarta que se esté siguiendo con otros grupos.

Por si esto fuera poco, el Gobierno está convencido de que no sólo necesita lograr suficientes apoyos numéricos, también necesita recabar apoyos, digamos, tácitos. En este sentido, aún en el caso de lograr la mayoría simple con los votos de PNV y Ciudadanos y la abstención del PdeCAT, sería necesario obtener el «respaldo» del Partido Socialista aún cuándo su voto fuera en contra. ¿Qué significa esta aparente contradicción?

Se considera que la mera aprobación legal de los decretos no implicará necesariamente la desactivación automática del conflicto.

Se entiende que es muy probable que una aprobación de los nuevos decretos con la derivación de la garantía del empleo a la negociación de la subrogación en el ámbito convenial implique automáticamente que los sindicatos ejerzan su derecho a la huelga y, además, con un horizonte indefinido pues la norma ya estaría en vigor.

En pie de guerra

En esta tesitura, aún cuando se entiende que la falta de liderazgo interno impide que el PSOE pueda posicionarse en una cuestión social tan sensible como la de la estiba y aún cuando lo sencillo, se reconoce, es que se vote en contra máxime si el PP tiene apoyos suficientes, se considera que sería muy complejo aplicar la normativa aprobada con un colectivo estibador en pie de guerra respaldado directamente en sus movilizaciones por el PSOE.

En este sentido, lo que se busca negociar con el Partido Socialista es que si las apelaciones a la sensatez, a la responsabilidad, a la objetivad y al deber de Estado que se lanzan insistentemente desde el PP no pueden ser atendidas por la debilidad interna y por el impacto en las primarias que puede tener un posicionamiento de este estilo (además del tema de la corrupción), que al menos si la reforma sale adelante desde el PSOE no se respalde a los trabajadores, pues la situación sería insostenible para el Gobierno por mucho que hablemos de una ley en vigor.

Sigue siendo en este sentido clave lograr un acuerdo en torno a la subrogación que el Gobierno insiste en que no puede estar garantizada al 100% por Ley sino que deben, en todo caso, garantizarla las empresas por la vía de los convenios.

Fuente: diariodelpuerto.com

Dinámica, innovadora y altamente especializada., la industria internacional del project cargo y heavy-lift se reúne esta semana en la ciudad flamenca de Amberes con ocasión de una edición más de BreakBulk Europe, la cita global de referencia para los profesionales de una rama de negocio de la logística que muestra como ningún otro la evolución económica de las diferentes áreas geográficas en base a los futuros proyectos energéticos, de obra civil, infraestructuras, etc. Que acogen.

En este sentido, BreakBulk Europe 2017 arrancó su decimotercera edición en la tarde del pasado martes en Antwerp Expo con optimismo, pero con cierta cautela habida cuenta de que el sector de la carga de proyecto, dado su marcado carácter globalizado y globalizador, es muy sensible a los vaivenes geopolíticos y en los últimos tiempos fenómenos como el Brexit o la presidencia estadounidense de Donald Trump, por citar tan sólo dos ejemplos, han aportado un elemento nocivo en este negocio como es el de la incertidumbre.

Participación


En cualquier caso, la industria de la carga de proyecto, que vive también un proceso de consolidación en lo que a los armadores se refiere, goza de buena salud y así desean mostrarlo del 24 al 26 de abril en Amberes los casi 400 expositores que volverán a llenar los pabellones del recinto ferial de Amberes, que ya prepara su ampliación. De hecho, con motivo de las obras previstas en Antwerp Expo, la edición 2018 de BreakBulk Europe 2017 se celebrará en la ciudad alemana de Bremen del 29 al 31 de mayo para retornar a Amberes en 2019.

Un año más, cabe destacar la importante presencia española en la feria, que en el apartado expositivo tiene dos puntos de referencia como son el stand que bajo la marca Basque Country Logistics reúne la oferta de la comunidad portuaria de Bilbao, en torno al Puerto de Bilbao y Uniport, así como la del Puerto de Pasaia, y el stand de Puertos del Estado, que concentra las propuestas de un total de 16 autoridades portuarias. Las empresas Pérez Torres Marítima, Asta Logistik y Elebia Autohooks completan el panel de expositores españoles.

A lo largo de sus tres jornadas de duración, y especialmente en la del martes, se espera que más de 7.200 profesionales de más de 100 países visiten una feria que reúne la cadena logística de la carga de proyecto, heavy-lift y mercancías fraccionada y convencional. Además, junto a la exposición, Breakbulk Europe incluye en su programa de actividades paralelas diversos seminarios de pequeño formato a cargo de destacados cargadores, representantes de las industrias generadoras de carga de proyecto, armadores y profesionales del transporte marítimo y la logística, que ayudarán a desvelar algunas de las principales claves que afectan a este importante sector del negocio logístico.

Cadena completa

Las particulares características de la carga de proyecto exigen de las compañías y profesionales una alta especialización y know-how como requisitos ineludibles para operar en este mercado con las debidas garantías. Bajo el lema de la profesionalidad en un mundo cada vez más globalizado, las compañías se integran en redes mundiales de colaboradores para ganar ventaja competitiva y Breakbulk Europe cumple año tras año su función como aglutinador de las empresas y profesionales del project cargo y heavy-lift.

Desde navieras especializadas en project cargo, transitarias, puertos y terminales portuarias, a operadores logísticos, compañías de transporte terrestre, carga aérea, pasando por empresas de trincaje y embalaje, fabricantes y suministradores de equipos, etc.; en definitiva, la cadena de suministro completa de la carga de proyecto se da cita en Amberes configurando la más completa visión de este negocio. Y por su parte, entre los principales perfiles de visitante de la feria, destaca el de la parte fundamental del negocio: el cliente final, las empresas cargadoras, las ingenierías e industrias, muchas de ellas energéticas, que desarrollan los proyectos que alimentan dicho negocio.