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IATA prevé implantar la declaración electrónica de mercancías peligrosas a nivel global en 2019

Fuente: www.diariodelpuerto.com

La declaración electrónica de mercancías peligrosas o e-DGD es el próximo proyecto que va a implementar IATA dentro de la ambiciosa iniciativa e-Freight para una logística de la carga aérea sin papeles.

De acuerdo con los datos expuestos por Francisco Rizzuto, IATA Cargo Specialist manager Europe, durante su intervención el jueves en Madrid en la jornada sobre mercancías peligrosas organizada con la colaboración de DGM, la e-DGD ya ha iniciado su periodo de pruebas de cara a su implantación a partir de 2019.

De acuerdo con los trabajos desarrollados por el e-Cargo Working Group de IATA, se han seleccionado tres proyectos piloto para comenzar a testar la e-DGD.

El primero de los pilotos se va a ejecutar en el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle de la mano de Air France-KLM Cargo; el segundo en el Aeropuerto de Fráncfort de la mano de Lufthansa Cargo; y el tercero en el Aeropuerto de Zúrich, de la mano de Swiss World Cargo.

Estos tres proyectos tienen como aliados otros tantos socios tecnológicos para el desarrollo de una solución de declaración electrónica de mercancías peligrosas que se busca que sea estándar y se desarrolle bajo los parámetros del protocolo Cargo XML de IATA, a partir del cual está desarrollado el e-AWB o conocimiento aéreo electrónico y en el que se va a integrar el e-DGD.

Los proyectos piloto de París y Fráncfort se van a lanzar con carácter inminente en este segundo cuatrimestre de 2018. Se espera que el de Zúrich arranque próximamente.

Dado que el e-DGD requiere no sólo su emisión en origen sino también su admisión en destino, los proyectos piloto conllevan una serie de acuerdos con países de destino para completar el ciclo de la nueva declaración electrónica. Son nueve países los que integrados en esta parte del proyecto han manifestado ya que no van a ofrecer restricciones a la circulación del nuevo e-DGD. Además de los países de los aeropuertos piloto, hablamos de Canadá, Sudáfrica, Reino Unido, Turquía, Japón o China.

Según Francisco Rizzuto, si los pilotos son un éxito, tal y como es previsible, IATA procederá a acometer el lanzamiento e implantación global de la e-DGD a partir del próximo año.

Para ello será fundamental, según Rizzuto, contar con la implicación de los transitarios y de los exportadores, con los que habrá que trabajar intensamente para impulsar el proyecto.

Los días 6 y 7 de junio se reunirá en Madrid el e-Cargo Working Group de IATA que, entre otras cuestiones, analizará precisamente el estado del lanzamiento del proyecto e-DGD.

La demanda en el SSS acelera y cierra 2017 con un crecimiento en España del 8,1%

Fuente: www.diariodelpuerto.com

El short sea shipping (SSS) o transporte marítimo de corta distancia aceleró de forma notable en su crecimiento en 2017 en España y, además, en ambas fachadas, según el Observatorio del Transporte Marítimo de Corta Distancia elaborado por la SPC-Spain con la colaboración de la Fundación Valenciaport.

En concreto y por lo que respecta al SSS puro, es decir, al transporte marítimo de corta distancia internacional ro-ro, en España experimentó en 2017 un crecimiento del 8,1% (superior al registrado en 2016 respecto a 2015, que fue del 3,3%), pasando de 19,5 millones de toneladas en 2016 a 21,1 millones de toneladas en 2017.

El crecimiento fue del 7,3% en los embarques (pasando de 10,9 millones de toneladas en 2016 a 11,7 en 2017) y del 9,0% en los desembarques (pasando de 8,6 millones de toneladas en 2016 a 9,3 en 2017).

Fueron mayoritarios los vehículos de mercancías (78% del total) cuyo crecimiento fue del 9,7%, aunque hay que destacar el crecimiento de los contenedores ro-ro (+11,5%) a pesar de solo representar el 4,8% del tráfico rodado.

En cuanto a los vehículos en régimen de mercancía, que representan el 16,9% del tráfico ro-ro de SSS, el incremento en los desembarques (+10,9%) unido al descenso en los embarques (-3,5%), dio como resultado un muy reducido incremento del +0,2%.

Fachadas

La evolución del tráfico rodado por fachadas (excluyendo los vehículos en régimen de mercancía) muestra que en la Fachada Atlántica se registró un volumen de tráfico de 2,25 millones de toneladas en 2017 con un muy relevante crecimiento del 13,9%.

Mientras, en la Fachada Mediterránea, con un nivel de tráfico muy superior, 15,25 millones de toneladas, se registró un aumento del 9,3%.

Los incrementos en ambas fachadas se produjeron tanto en los embarques (+9,9% en la Fachada Atlántica y +10,9% en la Fachada Mediterránea), como en los desembarques (+18% en la Fachada Atlántica y +7,5% en la Fachada Mediterránea).

En su conjunto, en el año 2017, el transporte marítimo de corta distancia en España totalizó 248,35 millones de toneladas (un 5,8% más que en 2016), de las que el 19,4% correspondieron a cabotaje (tráfico nacional) y el 80,6% a tráfico internacional, en este caso con más de 200 millones de toneladas.

Más de la mitad del SSS (54,6%) correspondió a los tráficos de graneles (135,5 millones de toneladas). El restante 45,4% de mercancía general se distribuyó entre la mercancía contenerizada (60,2 millones), la carga rodada (39,8 millones) y la mercancía convencional (12,8 millones).

Oferta

En cuanto a la evolución de la oferta en España en 2017, al cierre del segundo semestre en la Fachada Atlántica se ofertaron 926.000 metros lineales de capacidad de carga rodada.

El 100% de esta capacidad ofertada correspondía a servicios de SSS alternativo a la carretera, y a su vez el 33% de esta capacidad (305.000 metros lineales) se ofertaba por Autopistas del Mar. En la Fachada Mediterránea, durante el segundo semestre del año 2017, se ofertaron 8,61 millones de metros lineales de capacidad de carga rodada. De ellos, el 25,6% (2,2 millones de metros lineales) correspondieron a servicios de SSS alternativo a la carretera, y el 62,5% de esta capacidad (1,37 millones de metros lineales) correspondía a las Autopistas del Mar.

En la Fachada Atlántica la oferta creció con respecto a 2016 un 32,2% y en la Fachada Mediterránea un 8,4%.

En cuanto al SSS alternativo a la carretera, en la Fachada Atlántica el crecimiento de la oferta fue del 42% y en la Fachada Mediterránea del 24,9%.

Llorca califica de “demagógica” la actitud sindical y justifica el retraso del reglamento

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Ayer se sucedieron los ecos y las reacciones tras la decisión de los sindicatos de estiba de volver a recurrir al instrumento de la huelga para intentar obtener sus fines ante la caducidad de los convenios a partir de este lunes y la no existencia de un nuevo convenio marco, fruto de la decisión de no negociar hasta que no vea la luz el desarrollo reglamentario de la reforma de la estiba.

A preguntas de Diario del Puerto y en declaraciones a los medios de comunicación tras su intervención en la inauguración en Tarragona del Congreso “Agrifood 2018”, el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, calificó de “actitud demagógica” la seguida por los sindicatos tras el anuncio de las huelgas, recordando Llorca que el real decreto de desarrollo reglamentario “no incide en la negociación de los convenios”.
El presidente de OPPE mostró su discrepancia con la acusación sindical de que el Gobierno, al atrasar la aprobación del reglamento y no conceder una prórroga para dar más tiempo para la negociación del nuevo convenio, ha cometido una “dejación que, de nuevo, sume en la incertidumbre y desestabiliza un sector estratégico”, según rezaba el miércoles el comunicado del sindicato Coordinadora anunciando los paros.
“Discrepo con que haya habido dejación por parte del Gobierno. Toda iniciativa regulatoria necesita de una tramitación seria y larga para lograr las máximas garantías y el máximo consenso”, argumentó Llorca.
Además, “los sindicatos conocían perfectamente el contenido del real decreto desde hace un año, estando perfectamente acotados los ámbitos”, apuntó el presidente de OPPE en clara alusión a la queja sindical de que no se ha podido negociar el convenio pues se desconoce el marco regulatorio definitivo.
Con estas declaraciones, Llorca salió ayer al paso del anuncio realizado por el sindicato Coordinadora a última hora de la tarde del miércoles de su decisión de presentar un preaviso de huelga en todos los puertos españoles como medida de presión para lograr que se apruebe el real decreto de desarrollo reglamentario y se otorgue un año más a los agentes sectoriales para negociar los convenios.
En principio, todo hace indicar de acuerdo con las fuentes consultadas por este Diario, que las fuerzas sindicales van a presentar hoy mismo ante las autoridades pertinentes el preaviso de huelga, sin esperar a la próxima semana.
Según fuentes del ámbito sindical a las que tuvo acceso en la tarde de ayer Diario del Puerto, las fechas para la huelga que se están valorando son el 22 de mayo, el 29 también de mayo y el 5 de junio, es decir, huelga durante tres martes consecutivos.
Sobre la mesa estaba la posibilidad de que la huelga en esta tres jornadas sea en horas alternas, siguiendo el modelo aplicado durante el conflicto de 2017.

El 80% de las autoridades portuarias utilizan la Ventanilla Única Marítima de Portel

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De las 28 autoridades portuarias existentes en España, 23 funcionan con el sistema de ventanilla única marítima Portel, copando el 80% del mercando nacional, asegura la empres de software TIC portuario.

A Coruña, Algeciras, Alicante, Almería, Avilés, Baleares, Cádiz, Cartagena, Castellón, Ceuta, Ferrol – San Ciprián, Gijón, Huelva, Las Palmas, Málaga, Marín, Motril, Pasajes, Santander, Sevilla, Tarragona, Vigo y Vilagarcía son las autoridades portuarias que actualmente utilizan la Ventanilla Única marítima de Portel.

Desde hace años, asegura la compañía, la tecnología se erigió como la gran solución para minimizar errores y optimizar recursos. En este contexto, hace 20 años Portel decidió desarrollar sus sistema de ventanilla única marítima, una plataforma electrónicas que aúna en un solo espacio y en tiempo real gran parte de la información que se genera.

Actualmente Portel gestiona 16 millones de comunicaciones anuales que contienen información sobre transacciones e intercambios efectuados entre diferentes agentes que actúan en el ámbito marítimo portuario, asegura la compañía.

Hace 20 años, explica Jorge Torrent, director general de la empresa, “decidimos apostar por la centralización de las comunicaciones portuarias. Nuestro objetivo es seguir creciendo en la misma línea: consolidándonos como una fuente de innovación y como garantía de calidad».

Dentro de la ventanilla única local, explica Torrent, se prestan servicios como solicitud y autorización de escalas de buques en puerto, notificación de entrada de mercancías peligrosas en los recintos portuarios y trasmisión de los manifiestos de carga y declaraciones sumarias de depósito temporal.

Este tipo de plataformas buscan hacer realidad el concepto de “puerto sin papeles”, en el que toda la información se comparte electrónicamente.

“Además de facilitar el control de mercancías, la digitalización también contribuye a la lucha contra la evasión fiscal y el fraude», subraya Torrent.

Internacionalización

Portel ha abierto recientemente una nueva etapa de expansión basada en la innovación y la internacionalización de sus productos, así como en la diversificación de estos, ya que pueden ser aplicados en diferentes sectores relacionados con la logística. Esta nueva etapa se abre tras la adquisición de las acciones de la compañía por parte del grupo GTD.

La Asociación Internacional de OEAs reclama una armonización de los requisitos para ser OEA

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Es necesaria una armonización a nivel internacional de los requisitos que se piden a los operadores para ser certificados como operadores económicos autorizados (OEAs). Así lo reclamó el miércoles en Bakú (Azerbaiyán) la Asociación Internacional de OEAs Aduaneros y Logísticos.

La entidad ha elaborado un estudio comparativo de cómo está funcionando la figura del OEA en cada uno de los países de la asociación y este informe ha evidenciado claras diferencias en las distintas normativas.

Así lo puso de relieve el presidente de la asociación, Antonio Llobet, quien declaró que «pretendemos ayudar al sector privado, interactuando con el sector público, para que los desfases y requerimientos de cada país en sus programas OEAs puedan ser pulidos con experiencias de otros países y se puedan suavizar las rigideces». Porque «sería un agravio comparativo que en un país se sea mucho más estricto que en otro» a la hora de otorgar la certificación.

Exigencias a las empresas

Henry Thompson, delegado de la Asociación Internacional de OEAs Aduaneros y Logísticos en Centroamérica y encargado del estudio, explicó que entre las claras diferencias existentes en las normativas para otorgar la certificación de OEA destacan aspectos como el capital que deben tener las empresas o las demandas de algunos países de que exista un historial empresarial de un mínimo de cinco años.

Thompson dejó claro que la postura de la asociación en el primer caso es que «tenga o no capital una empresa, no debe ser esa la base para certificarla como OEA, sino la responsabilidad y el orden de cada una de ellas». El representante de la asociación en Centroamérica añadió que «si una empresa cumple estrictamente con las normas, debería poder ser OEA».

Respecto a la necesidad de contar con un historial, esta barrera limita la certificación como OEA de las empresas más jóvenes y en este punto la asociación también se muestra en contra. «Las empresas nuevas, que no tienen historia laboral, no deberían quedar excluidas», señaló, tajante, Henry Thompson.

La elaboración de este estudio comparativo fue «uno de los primeros retos que nos marcamos como asociación desde su fundación, en 2016», explicó Antonio Llobet. El estudio era necesario para tener una radiografía de la aplicación de la figura del OEA en las diferentes áreas
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Nueva zona

Durante la asamblea de la asociación, el presidente anunció dos importantes novedades. Por un lado, Antonio Llobet avanzó la firma de un convenio de colaboración con la Aduana de Azerbaiyán «porque nos interesa mucho conocer qué está ocurriendo en esta zona de Asia en el ámbito de las aduanas y el OEA».

Por otro, explicó que «tenemos que profundizar en el desarrollo de la asociación y para ello decidimos nombrar representantes por zonas geográficas. Ya tenemos Centroamérica y Cono Sur y hoy proponemos crear la Zona Andina y que la representación la asuma Bolivia».

De esta forma, Luis Ernesto Castedo se convirtió el miércoles en el nuevo representante de la Asociación Internacional de OEAs Aduaneros y Logísticos en dicha Zona Andina, que comprende Bolivia, Perú y Ecuador.

El presidente de la Asociación Internacional de OEAs también avanzó que se va a enviar un manifiesto a la Organización Mundial de Aduanas (OMA) en el que se expondrán las ideas de la entidad al respecto de las certificaciones OEA. Esto se hará a través de Alfonso Rojas, miembro fundador de la asociación de operadores económicos y representante del sector privado en el consejo consultivo de la OMA.

Alfonso Rojas aseguró durante su intervención en la asamblea celebrada en Bakú que «nos falta por parte del sector público que la figura del OEA sea más homogénea en los diferentes países. En Europa está homologada bajo el paraguas de la UE pero en América, por ejemplo, diverge mucho».

Antonio Llobet hizo un llamamiento «a cualquier persona física o jurídica, dentro del ámbito que sea» a participar en la Asociación Internacional de OEAs ya que ésta no está limitada al sector logístico sino que engloba «a todo el comercio exterior y a aquellos interesados en la figura del OEA».

Las zonas francas españolas impulsan la creación de la primera asociación europea

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Delegados de 10 países que representan unas cien zonas francas firmaron ayer, coincidiendo con el congreso mundial de Zonas Francas de Dubai, un protocolo de intenciones para constituir la Asociación de Zonas Francas de Europa, bajo el impulso de las zonas francas españolas y el apoyo de la Red Mundial de Parques Científicos y Tecnológicos (IASP)

El protocolo sienta las bases para constituir una entidad de incidencia internacional que les represente y que haga de la innovación su elemento definitorio, ya que las zonas francas y los parques científicos europeos quieren trabajar en red y aumentar su valor añadido ante los cambios que se avecinan en el mundo productivo y en el comercio internacional por la economía 4.0, que prevé un acelerado cambio de paradigma debido a la digitalización, el internet de las cosas (IoT), la impresión 3D o la robotización.
Una decena de representantes de zonas francas procedentes de Serbia, Polonia, Irlanda, Bielorrusia, Lituania, Letonia, Moldavia, Luxemburgo, Macedonia y España (los delegados de Gran Canaria, Tenerife, Santander y Vigo), han secundado al delegado especial del Estado en el Consorci de la Zona Franca de Barcelona y presidente de las zonas francas españolas Jordi Cornet, en este proceso asociativo que acaba de empezar y que aprobará sus estatutos oficiales con ocasión del Salón Internacional de la Logística y Manutención (SIL) que se celebrará del 5 al 7 de junio.
Cornet ha explicado que “la asociación genera un gran valor añadido por unir la economía 4.0 con las ventajas fiscales de estos países en la gran Europa, que sumarán esfuerzos para implementar la industria 4.0 y la innovación en sus áreas, ganando protagonismo en el comercio internacional. Pretendemos plantear este debate a nivel de todo el continente e incidir, si es preciso, en cambios de normativas para que así sea”.
Josep Piqué, presidente de la Red Mundial de Parques Científicos y Tecnológicos y de La Salle Technova Barcelona, que con su presencia ha apoyado en Dubai la constitución de la asociación, ha expresado por su parte su compromiso para el desarrollo de esta nueva red europea y ha enfatizado la importancia de unir la gestión de las zonas francas con el valor añadido de los parques tecnológicos, uniendo las exenciones fiscales con valores como la sostenibilidad, la seguridad y la innovación tecnológica.
El memorándum que se ha firmado pone el énfasis en la necesidad de aumentar la innovación, el desarrollo sostenible y la prevención de riesgos y la seguridad en el comercio y en la cadena de suministro global, que cada vez más integra a cadenas de valor mundiales y socios comerciales internacionales.
Papel fundamental
Se reconoce con ello “el papel fundamental que desempeñan las zonas francas y las zonas económicas para el crecimiento, el desarrollo y la inversión, la creación de empleos y la prosperidad de las naciones”, destacando que es preciso “el fortalecimiento de la cooperación entre todos los interesados, especialmente entre el gobierno, las aduanas y el sector privado”.
Con esta iniciativa, zonas francas y parques científicos y tecnológicos suman esfuerzos en la implantación de procesos de innovación en los territorios de su influencia y colaborando con las empresas, con el fin de lograr un desarrollo económico y social equilibrado.

Sanz critica que las navieras extiendan su negocio a lo que denominan «el lado tierra»

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La 12 edición del Día del Transitario, celebrada el pasado jueves en Barcelona, se convirtió en una jornada reivindicativa por parte de la Asociación de Transitarios (ATEIA-OLTRA) de Barcelona quien, en boca de su presidente, Emili Sanz, no dejó pasar la oportunidad para criticar públicamente algunos de los problemas que más preocupan en la actualidad a este colectivo. Uno de estos problemas es el intrusismo. Por un lado, el de las empresas que operan como transitarios sin las preceptivas autorizaciones administrativas. Pero también el de otros colectivos del ámbito logístico que extienden su negocio a lo que denominan «el lado tierra». Hablaba Emili Sanz de las navieras.

El presidente de ATEIA-OLTRA Barcelona aseguró que los transitarios sufren cada vez más «una competencia desleal actuando con más impunidad de la que sería deseable. El intrusismo nos viene de los cuatro puntos cardinales. Y ahora resulta que, de una manera o de otra, todos quieren hacer de transitarios. Sin tener en consideración que, en muchos aspectos, somos nosotros sus mejores y más constantes clientes».

Emilio Sanz lamentó que «el nuestro es un terreno abonado para que muchos puedan ampliar el ámbito de sus actuaciones sin justificar nada». Y aseguró que «no me imagino a un transitario actuando como consignatario de buques, cosa que no nos corresponde». El presidente de la asociación de transitarios continuó: «O como una naviera, que cada vez más se interesan por lo que ellos denominan lado tierra sin pensar que con ello están invadiendo una actividad ya desarrollada por alguien, por un sector que podría considerarse como el que más carga les aporta».

Sanz lamentó la influencia negativa que el intrusismo tiene en la imagen del colectivo transitario y se quejó de que «los que hacen las cosas bien y disponen de los medios adecuados para solucionar de forma efectiva cualquier inconveniente que pueda surgir durante un transporte (seguro de responsabilidad civil suficiente, red de agentes sobre la que apoyarse, etcétera) están constantemente bajo observación ya que cuenta con la correspondiente autorización administrativa y son más fácilmente identificables y, por eso, con más probabilidad de ser inspeccionados».

Rompiendo lanzas

El presidente de ATEIA-OLTRA Barcelona abordó también otro de los problemas más de actualidad para sus asociados: los problemas que se generan en los servicios de inspección en frontera. Centrándose en los del Puerto de Barcelona, Sanz recordó que la finalidad de estos servicios es «garantizar que los productos reúnen las garantías sanitarias y de seguridad» y, pese a que «existe un cierto malestar por lo que podemos interpretar por un lado como cierta pasividad y por otra, exceso de celo en la aplicación de la normativa», el presidente de ATEIA recordó que «su trabajo consiste en velar por nuestra seguridad».

Por ello, Emili Sanz apuesta por «entre todos, encontrar la fórmula para que pudieran cumplir con su trabajo sin perjuicio para el cliente, que es el objetivo común para todos».

La comisión de Aduanas de ATEIA-OLTRA Barcelona realiza un seguimiento regular del funcionamiento de los servicios de inspección y, «según su opinión, Farmacia y Soivre funcionan razonablemente bien. Y Sanidad Animal y Sanidad Exterior, a pesar de su buena voluntad y predisposición, sufren de falta de personal que propician retrasos en las inspecciones». Estos problemas dejarían de existir «si los ministerios correspondientes dedicaran más recursos humanos», aseguró Sanz, quien expresó su deseo de que «la aplicación de la Ventanilla Única Aduanera ayudará de forma efectiva a superar las barreras actuales y permitirá trámites más ágiles y con menos inconvenientes de los que sufrimos en el día a día».

Respecto al trabajo realizado hasta la fecha con el Colegio de Agentes de Aduanas de Barcelona (Coacab) para intentar la creación de una asociación conjunta, Emili Sanz dio carpetazo a este tema sin ambajes.

Sin alianza con el Coacab

«Empecé con muchas ganas e ilusión, pero el tiempo transcurrido sin percibir un interés real para llevar a cabo este proyecto me ha dado a entender que ahora no hay posibilidad de obtener nada positivo. Por tanto, ambos colectivos seguiremos nuestros caminos como hasta ahora y lucharemos, evidentemente, para conseguir los objetivos que en muchos casos son comunes para los dos», anunció el presidente de ATEIA_OLTRA Barcelona. Emili Sanz precisó al respecto que «por nada del mundo querría que esto se interprete como exceso de celo por mi parte. Pero hay otros objetivos y proyectos de ATEIA-OLTRA Barcelona a los que hay que prestar atención».

Ricard Font, secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat de Catalunya, alabó la valentía y sinceridad de Sanz al exponer públicamente los problemas que sufren a diario los transitarios y se puso a disposición del colectivo «para buscar soluciones conjuntas» a todos ellos.

En la 12 edición del Día del Transitario se hizo entrega de la distinción de oro de ATEIA-OLTRA Barcelona a la Federación Española de Transitarios (FETEIA) por su 40 aniversario. Las insignias de plata fueron para Isabel Gibert, de J. Gibert, y María José García Toll, de Transcoma Global Logistics, por su labor en favor del colectivo desde dentro de la asociación y para Conchi Sánchez por su profesionalidad durante los 25 años que lleva formando parte de la plantilla de la entidad.

También recibieron distinciones, como es tradicional, las empresas que este año cumplen 40, 30, 20 y 10 años en la asociación. En el primer grupo estaban Cosmopartner y Ership; en el segundo Airpharm, Deltransa, Panalpina y Space Cargo Services. Las empresas que cumplían los 20 años fueron Asta Logistik, Cargo Services Barcelona, Legend Forwarding, Liberty Cargo, Mat Cargo y Roehlig España. En cuanto a las que celebraban el décimo aniversario como socias de ATEIA-OLTRA Barcelona, fueron Road Cargo y Fill Cargo.

El tráfico de contenedores en Las Palmas crece un 14,3%

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Los puertos que gestiona la Autoridad Portuaria de Las Palmas han mantenido hasta el mes de marzo las dinámicas de tráfico de los últimos meses con incrementos significativos tanto en tráfico de pasaje, como en mercancías y avituallamiento.

Así, en marzo de 2018 se han producido movimientos de pasajeros cuantificados en un total de 314.441 (régimen de transporte y cruceristas), lo que supone con respecto al mismo mes del ejercicio anterior un incremento de 111.822 personas (+55,19%). En términos acumulados anuales, el incremento hasta marzo ha sido de 218.642 pasajeros hasta alcanzar los 834.594, un 35,50% más que el pasado año.

Estos incrementos son consecuencia, sobre todo, de los movimientos en cruceros, pasando de 121.045 en marzo 2017 a 214.046 en marzo de este año, (+76,83%). En el acumulado anual ya se han contabilizado 593.960 cruceristas.

Relevante también es el crecimiento en el movimiento de contenedores, con 17.432 TEUs más en marzo y 115.096 TEUs más en el primer trimestre. En el acumulado, se han canalizado 292.392 TEUs, un 14,31% más que en el mismo periodo de 2017. Este crecimiento está vinculado con el tránsito de contenedores, que ha experimentado subidas en torno al 21% en términos acumulados anuales.

El tráfico total, ha experimentado un notable crecimiento de 298.305 toneladas, es decir, un 4,78% más.

Finalmente, por lo que respecta al avituallamiento de combustible, se repite la tendencia al alza con variaciones positivas acumuladas respecto al ejercicio anterior pasando de 552.349 toneladas acumuladas hasta marzo de 2017 a las 588.193 toneladas de este año.

Fomento invertirá 1.096 millones en Barajas para desarrollar 257 hectáreas de suelo logístico

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, presentó ayer en Madrid el nuevo Plan Inmobiliario del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid – Barajas con el que se pretende impulsar de forma decidida la actividad logística.

El plan inmobiliario contempla el desarrollo del denominado “Polo Logístico” para el que se prevé desarrollar un total de 257 hectáreas, con 1,48 millones de metros cuadrados de edificabilidad y una inversión a lo largo de los próximos 40 años de 1.096 millones de euros.

El plan divide el desarrollo del nuevo polo logístico en tres zonas. La primera comprende la denominada Ampliación Sur del Centro de Carga Aérea de Barajas y engloba el desarrollo del área de la Rampa 7, con las naves ya previstas de DHL y Correos, más toda la superficie en segunda línea.

La segunda área se ubica en la zona de Entrepistas Sur, donde desde hace años se prevé la instalación de IAG Cargo.

La tercera zona, totalmente de nuevo desarrollo, se ubica al norte de la T4, en primera línea de la pista 18R-36L.

El desarrollo del nuevo polo logístico, asegura Fomento, permitirá el establecimiento de servicios logísticos integrales, truck center, servicios al transportista, puntos de control y seguridad, estacionamientos, naves de carga, almacenes de crossdocking y oficinas.

Por diez

El objetivo del plan es potenciar la carga aérea, la logística y las actividades de alto valor añadido, multiplicando por diez las zonas del aeropuerto dedicadas a estas actividades, con especial atención a sectores como el e-commerce.

En su conjunto, el Plan Inmobiliario estructura su desarrollo en una primera fase inicial, correspondiente al lanzamiento del proyecto, con un horizonte de ocho años, en la que se va a construir más de 550.000 metros cuadrados con una inversión de 953 millones de euros, centrada precisamente en el desarrollo del polo logístico.

Llorca: “La clave de la nueva estiba es la libertad”

Fuente: www.diariodelpuerto.com

Tras un 2017 tenso e intenso y con un 2018 por delante prometedor en cuanto a resultados pero donde aún siguen sin despejarse del todo incertidumbres como la estiba o los propios Presupuestos, José Llorca ha atendido a Diario del Puerto para analizar al detalle el presente y futuro de los puertos españoles. En esta primera entrega de la larga entrevista mantenida, Llorca aborda la evolución de los puertos a corto y medio plazo y las futuras rebajas de las tasas, los retos en materia laboral y de convenio en las autoridades portuarias y el nuevo orden establecido en los servicios de estiba, con una palabra que preside todo el discurso del presidente de Puertos del Estado en esta materia: “Libertad”.

Sr. Llorca, tras todas las vicisitudes vividas, ¿cuál es el balance que hace del año 2017?
El año empezó con los problemas en el sector de la estiba y por tanto con baja productividad en algunos puertos, con desvíos de barcos y teníamos una incógnita de cuál iba a ser la evolución final.
No obstante, el año ha sido mucho mejor de lo esperado de tal forma que se ha clavado la previsión que teníamos… pero la de finales de 2018, con 545 millones de toneladas.
Ha habido un crecimiento del 7%, que yo creo que ha sido muy relevante y al contrario de lo que ha sucedido en algunos puertos europeos del norte que ha habido una congelación o disminución, los puertos aquí han mejorado.
Además, al contrario que en la legislatura pasada, donde había habido una atonía en el tema del tránsito y del contenedor y los crecimientos se habían apoyado en los graneles, en 2017 los contenedores han demostrado que vuelven a ser un elemento de crecimiento grande. Acabamos con casi 16 millones en 2017 y se sigue creciendo en algunos puertos de forma espectacular, como Barcelona con el desvío de los tráficos de Sines. Algeciras ha estado sufriendo, pero vuelve a crecer.
Ha sido un año francamente bueno.
¿Y 2018?
También está siendo muy bueno. Enero fue espectacular con un crecimiento de más del 10%, en febrero se creció algo menos y en marzo se ha crecido un 5,7%, que también es muy relevante.
¿Cuál es la previsión de cara al cierre de 2018?
Aún no hemos hecho los planes de empresa, pero podremos cerrar el año con un crecimiento de entre un 5 y un 7%, es decir, unos 20 millones y estar en torno a los 465 millones de toneladas al cierre del año.
Solemos estar en los 41-43 millones de toneladas mensuales y en marzo estuvimos en el entorno de los 46,5, lo que es un síntoma. Ahora bien, en el segundo semestre de 2017 hubo un crecimiento muy importante, por lo que este año habrá que ver la evolución en este periodo.
Desde el punto de vista de los ratios económicos, lo más sobresaliente de 2017 sin duda vuelve a ser el nivel de beneficios, si bien hay aspectos preocupantes como es el tema de la baja ejecución presupuestaria, en el entorno del 40%. ¿Cuáles son las causas?
Yo creo que los puertos tienen una tendencia a la sobreprogramación. Son más optimistas de lo que luego los procesos exigen en cuanto a plazos, tramitaciones y demás. Como cualquier modificación exige autorización para cambiar el plan de empresa, se suele ser expansivo en esta materia. En cualquier caso hay dos claves que provocan la baja ejecución.
La primera es que en aquellos puertos con gran obra se cumplen los niveles, como Baleares o Bilbao, dada la potencia de los proyectos. No obstante, en este momento un porcentaje muy importante de la inversión de los puertos es obra pequeña, obras menores que están en el entorno del millón de euros y que llevan otro ritmo. Las grandes obras se han acabado.
Por otro lado, las bajas en la contratación están en una media del 35% y, aun cuando contratáramos todo, no ejecutaríamos todo el presupuesto.
En cualquier caso, acabar con 354 millones de inversión como ha pasado 2017 es muy bajo.
Si se aprueba los Presupuestos, saldrá adelante la reducción del 10% de la tasa de la mercancía. ¿Estas bajadas realmente impactan en el conjunto de la cadena logística o se diluyen por el camino?
Todo el sector es de coste marginal cero, es decir, que toda nueva tonelada va a beneficio y también en los servicios portuarios. Por eso, no es de recibo que no haya una contribución al sector de los beneficios de los puertos y yo creo que hay que bajar las tasas.
En el caso de la tasa de la mercancía y en cuanto a su reducción, el impacto es algo que yo lo ligo a la competencia. Si el que tiene que dar un precio a tercero está en condiciones de dárselo, como es el caso al haber una bajada de esta tasa, y además compite con otros, es fácil que haya un trasvase al sector productivo.
Las ofertas que se pueden dar, si hay competencia real, culminan con el trasvase de la reducción y yo creo que todo lo que es mejora de los costes portuarios acaba en mejoras competitivas para la industria, cuyo potencial está basado en la exportación.
¿Para cuándo la supresión total de la tasa a la mercancía, debate que usted viene proponiendo en los últimos meses?
He pedido a los puertos para los planes de empresa que tenemos que continuar la política de bajada de tasas. Me gustaría poder hacerlo sin necesidad de cambios legislativos tanto para la T3, a través de la cuantía básica, como para la tasa de ocupación, a través de la cuantía íntegra.
A los puertos les he pedido que simulen una política de bajada de tasas de una forma amplia. Tenemos puertos de muy diferente dimensión y tengo la obligación de garantizar la autosuficiencia económica de todos ellos. He pedido que sigan simulando bajadas de tasas teniendo en cuenta las tasas que no son deficitarias, porque las hay deficitarias como la T1.
En este sentido, ¿suprimir la T3 implicaría ajustar al alza alguna tasa?
Mi filosofía para la reducción de tasas es ir por la vía del coste marginal cero. Es decir, ligar las bajadas al aumento de los tráficos, de tal forma que el aumento de los ingresos por esta vía permita reducir progresivamente las tasas, lo que permitiría mantener la autosuficiencia. Buscamos mantener los ingresos en niveles constantes, o a la baja, para que no haya disfunción entre puertos.
¿Y qué papel pueden jugar aquí los coeficientes correctores?
Se ha demostrado que los puertos los utilizan poco, pero este año a los puertos que están por encima de los ratios de rentabilidad que marca la ley les estamos pidiendo que bajen los coeficientes. Eso sí, no queremos que haya disfunciones competitivas entre un puerto y otro en este tema.
Además de la T3, ha citado la tasa de ocupación, sobre la que también hay demandas para su reducción.
En esta cuestión yo lo que estoy proponiendo es que analicemos y estudiemos la posibilidad de, por ejemplo, ligar los descuentos en las tasas concesionales a que una concesión aumente sus tráficos. Me lo permite la Ley de Puertos, pues puedo adaptar la cuantía por la ley de presupuestos, e incentivo que el suelo tenga un uso más intensivo.
¿Dadas las condiciones con los surge la reforma de la estiba, cual es la clave, cuál es el verdadero eje transformador de esta nueva estiba?
La libertad. El Gobierno ha hecho una reforma que lo que permite es la libertad de decisión. Hasta ahora la ley obligaba a una serie de cosas. Ahora la ley no obliga. Hay gente, empresas, que ya han tomado decisiones y hay otros que no las han tomado. Pero además hay trabajadores que están tomando decisiones, yendo por la vía de las homologaciones. Ahora mismo hay ya 2.143 estibadores homologados, fundamentalmente eventuales de un total de 2.521 solicitudes, en todo el territorio. Muchas estibadoras están homologando eventuales de su confianza y también las ETTs. Hay ya una masa habilitada de gente que trabajaba eventualmente y que puede ofrecerse. No son gente de las SAGEPs. Como poco llegaremos a 2.500 y a la chita callando empieza a haber manos mixtas de estibadores y homologados.
Esta es una reforma a medio plazo que permite ir tomando decisiones. La libertad se puede ejercer o no se puede ejercer. Y puede que la gente esté observando si se puede ejercer, pero hay movimientos.
¿Para qué sirve un Centro Portuario de Empleo?
Es una ETT.
¿Y por qué se crea una figura específica?
Bueno, por la peculiaridad de lo que es el puerto. No hay ninguna razón específica, pero creímos en su momento que era un buen mecanismo de transición. Pero, vaya, los sindicatos quieren que los CPE tengan una regulación específica. Yo creo que una ETT es una ETT, pero ese es un ámbito que no me corresponde pues es competencia de Empleo. Yo creo que para la Comisión era muy importante que el CPE fuera una ETT.
¿No está entonces a favor de reconocer esas especificidades?
Yo no soy el legislador. Esto está fundamentalmente en manos de Empleo. Yo creo que en la estiba desde Fomento hemos hecho los deberes. Ahora lo que queda es más una cuestión de legislación laboral.
En todo caso, el riesgo es que el CPE se convierta en heredero de la SAGEP con todos sus condicionantes.
He hablado de la libertad.
Ya, pero que haya libertad no significa que de facto no se den posiciones de dominio.
Es sabido que en los servicios portuarios con los pliegos buscamos que precisamente eso no se dé. En cualquier caso, yo creo que hay que ser pragmático y lo que hay es que generar los mecanismos legales para que estas situaciones no se puedan dar. Otra cosa es la realidad y las presiones que pueda haber en cada momento. Lo importante es que tenemos una regulación que permite la libertad. Vamos a ver cómo funcionan los convenios colectivos y qué decisiones se van tomando. El caso de Alonso en Sagunto es un caso claro de alguien que ejerce su libertad.
Con mucha valentía…
Y no le ha salido mal. Y sí, con mucha valentía. También es la primera vez que una naviera como Nisa activa el mecanismo del artículo 125 de la Ley de Puertos. Estamos en un ámbito regulatorio diferente y por tanto cada uno toma sus decisiones. En los puertos gallegos sin más ruido han decidido liquidar las sociedades de estiba.
Cada uno puede tomar decisiones y hay gente que es más valiente al inicio y hay gente que está viendo a ver qué pasa.
Confío mucho en la reforma y en la libertad. Luego ya hay que ver los pactos entre sindicatos y empresarios.
Para alcanzar ese pacto los sindicatos piden un año más de margen. ¿Realmente no han tenido tiempo de negociar con la patronal en este año el V Acuerdo Marco?
¿Usted cree que realmente que no lo han tenido? No está en mi ámbito tomar una decisión en este tema. Lo que se ha visto es que el reglamento es el mismo que el planteado en su día y saben en qué ámbito nos estamos moviendo, por lo que no es una excusa.
¿No se contempla entonces ampliar el plazo un año?
Hay que cambiar una ley, pero insisto en que no es una cuestión de mi ámbito.
¿Es más bien una decisión política?
Entiendo, sí, pero no sé si hay tiempo.
¿Comparte el temor a que patronal y sindicatos puedan llegar a acuerdos contrarios a la competencia?
La ley, no puedo añadir más, la ley. El artículo 125 de la Ley de Puertos me dice que si hay una denuncia la tengo que cursar a Competencia. Ha habido una denuncia de Nisa por tema de bajos rendimientos y por lo demás supongo que si hay gente que ve que no se cumple la ley denunciará ante Competencia o donde corresponda, pero no es un tema de Puertos del Estado.
¿Pero ve riesgos?
Yo creo que los órganos del Estado van a estar vigilantes. Para que un convenio entre en vigor es Empleo el que debe permitirlo y para mí eso es una garantía más que suficiente.
¿El poder despedir con fondos a cuenta de las autoridades portuarias está ya aprobado por Bruselas?
No. La Comisión quiere ver antes el escenario global, quiere ver el reglamento y quiere ver los convenios colectivos.
¿Para cuándo puede estar el reglamento?
No lo sé. Hay que analizar las alegaciones, luego tiene que ir a Consejo de Estado…
¿Está reglado que la CNMC deba informar al respecto?
Que yo sepa no.