Fuente: elvigia.com

Boluda Corporación Marítima ha nombrado a Javier Climent Melian nuevo director corporativo de las tres divisiones de la compañía, Boluda Towage and Salvage, Boluda Lines y Boluda Tankers, así como del resto de negocios de la corporación en las Islas Canarias.

Climent compaginaba hasta ahora dos importantes cargos en la naviera de Boluda Corporación Marítima: director de Boluda Maritime Terminal Las Palmas y director nacional de Administración y Tesorería de Boluda Lines. Este último cargo lo seguirá ejerciendo junto al de representante corporativo en Canarias.

Con formación financiera y en administración de empresas, comenzó su relación laboral con Boluda Lines en febrero de 2006. En un inicio, se incorporó al Grupo Boluda para llevar la gestión administrativa de la antigua Naviera Pinillos (actual Boluda Lines) y todas las compañías navieras del holding empresarial.

En 2007 fue designado jefe de Administración y Tesorería de Boluda Lines y todas las empresas de su ámbito (Miller y Cía., Miller Logística, Insular de Transportes Especiales, Trimar, VB Travel, VB Comisarios de Averías, Boluda Container Industry y Boluda Cargo Int´l).

En 2013 fue nombrado director de La Luz y asumió la gestión administrativa y financiera de todas las terminales de contenedores de BCM (Sevilla, Fuerteventura, Las Palmas y Vilagarcía de Arousa). Este 2018 también asumió la dirección administrativa y de tesorería de las terminales de Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, adquiridas a Capsa.

Fuente: logismarket.es

La preparación de pedidos en el almacén es una de las operaciones más repetidas día a día, pero no por ello menos delicadas. Si a este proceso le añadimos la variante de la exportación de mercancías, la expedición de cargas desde el almacén gana en complejidad burocrática y organizativa. En envíos de mercancía internacional, las pérdidas ligadas a una incorrecta expedición de mercancías se multiplican.

¿Dónde se concentran los errores que pueden comprometer la exportación de mercancías? En este artículo ahondamos en los puntos de fricción que pueden echar a perder el envío de mercancías a nivel internacional.

1. Errores relacionados con el embalaje

El viaje que emprenden los pedidos a escala internacional está inmerso en unas condiciones de transporte muy cambiantes. El embalaje desempeña aquí un papel fundamental. Los errores que suelen producirse al respecto son los siguientes:

• No ajustar el embalaje a las formas de transporte: el empaquetado final del producto y su paletización tiene que cumplir con los estándares más utilizados en el transporte. Por ello, la elección de las medidas de los palets, la disposición de los paquetes y el reparto del peso son elementos clave para asegurar un envío internacional sin contratiempos. De ello hablamos ampliamente en nuestra guía para el transporte de la mercancía paletizada por carretera.
• Reutilizar embalaje o materiales de poca calidad: la carga enviada a escala internacional soporta cambios muy acusados en las condiciones de transporte. Por ejemplo, los países cuentan con carreteras en distinto estado de conservación y, además, climas muy diferentes. Por ello, el embalaje de protección debe ir reforzado y preparado para hacer frente a todos los envites del viaje, incluidos los trasbordos entre medios de transporte. Embalaje antirobo
• No tener en cuenta las normativas que afectan al embalaje: un ejemplo claro de esta cuestión son las normas NIMF-15, que afectan a las cajas y palés hechos de madera. Dependiendo de las mercancías que se envíen internacionalmente, hay que adaptar el empaquetado a las normas de entrada de cada país y las restricciones para que la carga no quede varada en el limbo aduanero.

2. Problemas con la documentación para la exportación de mercancías

En el proceso de exportación de mercancías, tener la documentación en regla es una de las llaves que más puertas abre en el comercio internacional. Al respecto, los dos principales quebraderos de cabeza son la falta de documentos y los errores en la cumplimentación de la misma.

La documentación que debe acompañar a la carga puede ser muy variada dependiendo de la naturaleza de la mercancía que se envía. No obstante, en general estos son los documentos básicos exigidos:

• Factura proforma: se trata de una factura provisional donde aparece reflejado el peso, el número de bultos, el seguro… de la operación de exportación.
• Factura comercial: es vinculante, ya que marca la compra-venta de la mercancía. Incluye toda la información sobre la transacción: concepto, cantidad y precio, medio de transporte, condiciones de entrega y sistema de pago.
• Packing list: es la lista completa de productos que transporta el operador. Es obligatorio e incluye información sobre la carga, los números de referencia que facilitan la inspección en aduanas.
• Documento Único Administrativo de Exportación (DUA): imprescindible para la exportación, es emitido por la Agencia Tributaria y sirve para identificar y declarar las mercancías que se exportan.
• Certificado de origen: las Cámaras de Comercio son las que facilitan esta documentación, que acredita la procedencia de la mercancía.
• Documentos de transporte: en este apartado entran, por ejemplo, la carta de porte CMR para transporte por carretera o la carta de porte aéreo AWB.

3. Fallos en los procedimientos de manipulación de mercancías internacionales

En la exportación de mercancías, si estas llegan al destino con desperfectos a causa de un embalaje inadecuado o una composición de la carga incorrecta, la responsabilidad recae sobre el exportador. Sin embargo, si los daños se producen en el traslado de la carga, los culpables pueden ser dos: o bien el exportador o la empresa de transporte. Sin embargo, esto no siempre es fácil de definir. Para minimizar los percances, es crucial contar con:

• Un protocolo de carga en origen: de esta forma, los empleados del almacén conocen al detalle cómo deben realizar la carga y descarga de la mercancía que exportar.
• Información acerca del procedimiento de descarga en el destino: es importante también conocer cómo se va a efectuar la descarga ya que de esta manera se pueden adecuar los medios de contención y el embalaje a los procedimientos de destino.

Siempre que ocurran incidencias en el transporte internacional de mercancías, no importa el origen y el alcance del daño, el exportador puede ser culpable. Por ello, una correcta preparación de pedidos es fundamental para evitar que esto ocurra.

Fuente: diariodelpuerto.com

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha iniciado la tramitación del proyecto de modificación del Reglamento General de Conductores para rebajar la edad mínima de obtención del permiso de conducción de camiones a 18 años.

En el mes de mayo la Comisión Europea publicó la Directiva europea 2018/645 que modificaba diferentes cuestiones relativas a la formación obligatoria de los conductores profesionales, lo que se denomina coloquialmente CAP.

Esta directiva clarificaba las edades mínimas para la obtención de los permisos de conducir para camiones ante la discordancia existente entre los diferentes países sobre la edad mínima establecida para la obtención del correspondiente permiso de conducir y el certificado CAP.

Ello obligaba al vigente Reglamento General de Conductores español a adecuarlo a la nueva regulación europea.

Pese a que la Directiva establecía un plazo máximo de adaptación de hasta dos años, la DGT ha iniciado ya los trámites del proyecto normativo para su próxima aprobación.

De esta forma, España ajustará las edades mínimas exigidas para la conducción de camiones a las establecidas desde hace muchos años en la práctica totalidad de los países de la Unión Europea, lo que había resultado una demanda histórica de las asociaciones de transportistas.

La anterior normativa “colocaba a nuestro país en una situación de desventaja frente a otros países en lo relativo al acceso de nuevos profesionales al sector, lo que además resultaba chocante al ocupar España el segundo lugar en el ranking de desempleo juvenil en la UE”, ha asegurado Fenadismer.

Combustibles alternativos

Por otra parte, el proyecto de Reglamento de Conductores establece que el permiso de la clase B habilitará para conducir vehículos de transporte de mayor tonelaje al actualmente establecido, siempre que estén propulsados por combustibles alternativos, permitiendo en este caso que la masa máxima autorizada sea superior a 3.500 kilos pero sin que exceda de 4.250 kilos, y siempre que no se incremente la capacidad de carga respecto del mismo vehículo con motor convencional.

Para ello el titular del permiso B deberá haber obtenido el permiso al menos dos años antes de conducir este tipo de vehículos, ha afirmado Fenadismer.

Fuente: logismarket.es

El paletizado de cajas hace referencia al proceso que engloba la estiba de productos sobre la estructura del palet, su fijación mediante el enfardado o flejado de la carga, el retractilado del film plástico y la aplicación de embalaje de protección. Estas dos últimas fases dependerán del tipo de mercancía paletizada, ya que suponen un extra de sujeción.

Según la revista Logística Profesional, la demanda de mercancía paletizada sigue en aumento impulsada por el sector del gran consumo. La paletización de cargas se está generalizando como solución integral para el transporte y almacenamiento de carga. Por ello, es cada vez más importante realizarla de forma rápida y eficaz.

Si el almacén no maneja un volumen tan grande de palets, la paletización manual suele ser la opción más usual. Las siguientes herramientas no pueden faltar para mejorar el proceso.

Herramientas para la optimización del paletizado de cajas manual

1. Estiba de palets: cómo colocar los productos

La estiba de los productos es la etapa fundacional de la paletización: se trata de organizar los objetos que transportar sobre la estructura del palet. Muchos de los errores frecuentes en el paletizado de cajas están ligados a este momento. La organización de la mercancía en cajas compatibles con el tamaño del palet, la inserción de accesorios de embalajeantideslizante y el respeto de los máximos de altura recomendados son algunos consejos para realizar este paso correctamente.

Existe software especial para organizar el paletizado de cajas de la forma más eficiente posible en función de los productos y del transporte que se va a utilizar después.

2. Enfardar palets: ¿cuándo añadir flejes? ¿Cuándo retractilar?

Esta etapa es la que mayor número de herramientas engloba, ya que incluye la colocación del embalaje de protección que asegura la estabilidad del palet. Normalmente este abarca la aplicación del stretch film y el uso de flejes, cantoneras y demás accesorios de cartón. El uso de las siguientes herramientas acelera el proceso de paletización de cajas:

• Portarrollos de film estirable: envolver el palet con plástico para paletizar suele ser mucho más efectivo teniendo a mano un portarrollos donde encajar la bobina de film. Existen varios tipos de portarrollos dependiendo del uso que se le vaya a dar:
  • Portarrollos de acero: se recomienda generalmente para trabajos intensivos por su mayor capacidad de film y ergonomía.
  • Portarrollos de plástico: es el más versátil y ligero.

• Flejadoras y herramientas de flejado: el flejado de cajas de cartón añade un extra de sujeción a la carga cuando esta corre el riesgo de desestabilizarse. Suele sumarse al enfardado con plástico para paletizar. En estos casos, las minicantoneras protegen las cajas de sufrir abolladuras en los ángulos. Esta operación consta de tres fases: la de tensado, la de fijación o agarre y la del corte del fleje sobrante.

Por tanto, las herramientas comprenden una o varias etapas. Encontramos las siguientes:

• Tensor de flejes: esta herramienta se encarga de estirar la cinta hasta llegar al punto de tensado ideal que fija la mercancía. La fuerza se transmite por medio de una palanca que se mueve manualmente.
• Pinzas para flejes: las pinzas para flejes se encargan de poner el broche final y terminar la operación. Sellan el precinto de acero y cortan la cinta sobrante.
• Flejadora manual: las flejadoras manuales son más rápidas ya que integran las dos tareas anteriores en una sola máquina. Primero permite tensar el fleje y después aplicar el precinto de acero como vemos en el siguiente vídeo:

• Flejadora manual eléctrica: finalmente, dentro de las flejadoras manuales encontramos la versión eléctrica que funciona con batería. En este caso, la operación de flejado se acelera, ya que la herramienta aplica la tensión sin necesidad de acción manual por parte del operario. Vemos la diferencia en este vídeo:

• Pistola de retracción: el retractilado del plástico para paletizar consiste en aplicar calor con el fin de adherir el plástico a la mercancía. Una vez moldeado, concede mayor sujeción a los productos. Esta solución está pensada sobre todo para palets con cargas heterogéneas y no tanto para cuando portan cajas de cartón.

Tras este repaso a las herramientas que optimizan la paletización manual, hay que añadir que existen paletizadoras automáticas que comprenden una o varias fases del proceso. Estas máquinas mejoran la precisión del proceso y ahorran tiempo al operario a la hora de preparar el paletizado de cajas cuando se está manejando un volumen considerable de palés al día.

Fuente: diariodelpuerto.com

La Federación Canaria de Empresas Portuarias (Fedeport), con la colaboración de Mutua Asepeyo, Banco Santander y Autoridad Portuaria de Las Palmas, celebró el viernes en el salón de actos de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, la VIII Jornada de Prevención de Riesgos Laborales.

La jornada, a la que asistió una nutrida representación del sector portuario, fue inaugurada por José Juan Ramos, presidente de Fedeport; Andrés Fernández Temprano, jefe de la Inspección Provincial de Trabajo y Seguridad Social de Las Palmas; José Miguel González Hernández, director general de Trabajo del Gobierno de Canarias; Augusto Hidalgo, alcalde de Las Palmas de Gran Canaria; y Juan José Cardona, presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas.

José Juan Ramos resaltó en su discurso el agradecimiento a las distintas autoridades que “me acompañan en esta mesa”. Y mostró su satisfacción por poder celebrar la VIII edición de estas Jornadas: «La promoción de la prevención de riesgos laborales entre las empresas de este Puerto es uno de los principales ejes de acción de Fedeport».

El presidente de Fedeport enfatizó que la formación «es un elemento esencial en este ámbito, es un reto lograr una cultura preventiva que facilite la integración de la prevención en todas las operaciones y decisiones de las empresas del puerto”. Por ello, “todos debemos poner nuestra aportación: Administración Pública, las empresas y los trabajadores”.

En esta jornada participaron como ponentes el Clúster Marítimo de Canarias, Aenor, Asepeyo, Endesa, Astican, La Luz, Sepcan y Transvirgin.

Entre los asuntos analizados por los expertos estuvo la certificación UNE-ISO 22320 que recoge las mejores prácticas mundiales para establecer el orden y el control organizacional de estructuras y procedimientos, toma de decisiones, trazabilidad y gestión de la información. El objetivo principal: salvar vidas, mitigar daños y perjuicios, así como garantizar un nivel de base de la continuidad de las funciones esenciales de la sociedad, como son los Puertos.

Otro tema fue la puesta en marcha del Proyecto de desarrollo de una Especificación UNE de Gestión de Emergencias en Puertos, una iniciativa pionera que se pondrá en marcha en el Puerto de Las Palmas, que consiste en la creación de un comité técnico de seguridad ante emergencias, donde estarán integrados administraciones públicas, organizaciones empresariales y expertos, y que presidirá el Clúster Marítimo de Canarias (CMC).

También se habló de la utilización de exoesqueletos para la prevención de trastornos musculo esqueléticos en el trabajo; la seguridad en máquinas y equipos de trabajo; la prevención en el mantenimiento y la utilización de máquinas en el sector de reparación naval y la necesaria seguridad y gestión de residuos en el ámbito portuario.

Tras las ponencias se abrió un turno de preguntas que dio paso al cierre del acto parte del presidente de Fedeport; José Juan Socas Álamo, presidente de Cecapyme; Jafet Hassan Abrante, director comercial de Empresas de Canarias del Grupo Santander; y Carlos Franchy González, director autonómico de Canarias en Asepeyo.

A la jornada asistió una nutrida representación del sector portuario.

Fuente: logismarket.es

Fuente: diariodelpuerto.com

El Puerto de Bilbao acogerá el próximo día 10 de diciembre, la II Jornada RETOLASTRE, “Convenio Internacional de Aguas de Lastre: aplicación y retos”, que organizada por la Autoridad Portuaria y el centro tecnológico experto en investigación marina y alimentaria AZTI-Tecnalia, es gratuita.

La jornada pretende responder a los interrogantes que se suscitan en torno a este convenio de obligado cumplimiento para las autoridades competentes, que persigue evitar el traslado entre mares de especies in­vasoras y que afectará a 50.000 buques mercantes.

Su aplicación, según la Cámara Internacional de Navegación (ICS), supondrá un coste de 100.000 millones de dólares. Por ello, el sector marítimo y los centros tecnológicos y formativos tienen por delante grandes retos y oportunidades, y en este evento se intentará dar respuesta a todos ellos.

El plazo de inscripción finaliza el 30 de noviembre y el aforo es limitado.

Fuente: logismarket.es

Fuente: diariodelpuerto.com

Representantes de la Autoridad Portuaria de Las Palmas y de los estibadores canarios han viajado hasta Corea del Sur en expedición comercial para reunirse con directivos del Puerto de Busan, conocido por ser el más grande de la península de Corea y el sexto puerto del ranking mundial por tráfico de contenedores, en base a estadísticas de Diario del Puerto.

En representación del Puerto de Las Palmas, al viaje han asistido Miguel Rodríguez, coordinador de los estibadores canarios, junto a Raúl García Brink, consejero de Desarrollo Económico, Energía e I+D+i del Cabildo de Gran Canaria, David Ramos Gutiérrez, representante de la empresa Docker Global Services y Begoña Cañete Quintana, directora del departamento Internacional de la Cámara de Comercio de Gran Canaria.

Además de distintos encuentros con personalidades políticas y económicas del país, Rodríguez se reunió el jueves con Jae-Il Kim, director de la Autoridad Portuaria de Busan, y su equipo.

El puerto de Busan es el más grande de la península de Corea y del país asiático de Corea del Sur, y el quinto puerto más importante del mundo, especialmente por la exportación de vehículos y de material tecnológico, explica la asociación de estibadores canarios.

Rodríguez tenía el encargo de la Autoridad Portuaria de Las Palmas de recabar información sobre el modelo del control de mercancías y del tráfico portuario de Busan; así como de su sistema informático, en la línea de modernización tecnológica en la que está inmersa el puerto de Las Palmas.

El representante de los estibadores canario, Miguel Rodríguez se reunió también en este viaje con los representantes del sindicato de estibadores y transportistas de este enclave, entre ellos con su presidente, Noh Woojin, para estrechar lazos y conocer, de primera mano, las condiciones laborales de sus homólogos en Asia.

Fuente: logismarket.es

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