Fuente: diariodelpuerto.com

El BOE publicó el sábado 22 de diciembre una trascendente orden ministerial que transforma de raíz el factor competitivo de suministrar GNL a buques en puertos españoles.

El Ministerio de Transición Ecológica ha impulsado una amplia modificación de los peajes establecidos a la carga de GNL a buque que suponen una reducción de hasta un 70% del coste que hasta ahora había que abonar por este tipo de bunkering en los puertos españoles.

La orden ministerial, que establece los peajes que estarán vigentes en 2019, reduce considerablemente tanto el término fijo como el término variable del peaje y establece nuevos límites para favorecer las operaciones de pequeño tamaño, las más beneficiadas desde el punto de vista del bunkering.

Así, por un lado, frente a los baremos vigentes desde 2014 para operaciones de menos de 9.000 metros cúbicos y más de 9.000 metros cúbicos, pasamos ahora a operaciones de menos de 2.000 metros cúbicos, de entre 2.000 y 5.000, de entre 5.000 y 15.000 y de más de 15.000.

A partir de estas nuevas variables y con los nuevos coeficientes, se produce una reducción de los términos variables del peaje de entre un 75,2% y un 25,5% y en los términos fijos de entre un 42,5% y un 76%, lo que da como resultado que las empresas navieras que carguen GNL vayan a ver reducida su factura hasta en un 70%.

En concreto, por tomar diversos tramos como referencia, para una operación de 2.000 metros cúbicos hablamos de una reducción del coste del peaje del 70%; para una operación de 5.000 metros cúbicos hablamos de un 63,8% menos; para una carga de 9.000 metros cúbicos la reducción estaría en el entorno del 47%; y si ya nos vamos a la cifra de 15.001 metros cúbicos la rebaja será del 46%.

Para aquellos servicios de búnkering que se hagan de barco a barco se aplica un descuento del 20% en estas tarifas.

Estos peajes básicos están en función de que al menos se contraten 12 cargas durante un año., estableciéndose sobrecargos en los peajes en función de se produzcan al menos 3 cargas en un periodo de 3 meses; de al menos 1 carga al mes; o de cargas contratadas fuera de la programación mensual, que en este caso concreto, por ejemplo, verán duplicado su precio, según la orden ministerial.

Tal y como se recoge en la exposición de motivos, a la espera de que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) elabore una nueva metodología definitiva de cálculo de los peajes, ahora mismo se estaban aplicando los valores que entraron en vigor el 1 de enero de 2014 y que “se han demostrado demasiado elevados para las operaciones de pequeño tamaño, lo que impide la prestación de servicios competitivos de bunkering de GNL y, en consecuencia, dificultan la implantación de un combustible que resulta muy adecuado para cumplir con las obligaciones de emisiones impuestas por la normativa internacional”.

Según la exposición de motivos, “estas circunstancias han sido manifestadas tanto por los comercializadores como por los titulares de las plantas de regasificación, diversas autoridades portuarias y el propio Puertos del Estado”, de ahí la decisión adoptada.

Valores razonables

Desde el propio Organismo Público Puertos del Estado se pone en valor que “esta orden impulsa el mercado de suministro de gas natural licuado en el transporte marítimo” pues su ”aprobación va a permitir el desarrollo de este mercado al establecer unos valores razonables en los peajes, dado que hasta su publicación la iniciativa privada no podía formalizar los contratos de suministro necesarios y se estaban desviando las recargas para suministros de bunkering hacia otros países habida cuenta de que hasta ahora los peajes estaban fuera de mercado a nivel UE”.

Según fuentes de OPPE consultadas, “con esta nueva regulación, el Gobierno de España favorece uno de los objetivos del Ministerio de Fomento, el desarrollo de las infraestructuras de suministro, en su Marco de Acción Nacional, siendo OPPE un proponente muy activo, junto al sector gasista” para lograr que “los puertos españoles ganen competitividad en el suministro de GNL”.

Fuente: logismarket.es

A pesar de la popularidad que tienen los vídeos de accidentes manejando carretillas elevadoras y otros equipos de manutención, los riesgos laborales en almacenes no son un asunto baladí. De hecho, los accidentes de trabajo en el sector del transporte y almacenamiento han aumentado un 6,1 % entre enero y octubre de 2017 frente al mismo periodo anterior.

La seguridad laboral de los trabajadores del almacén es un asunto prioritario para todo jefe o responsable. Sin embargo, ¿cómo identificar los principales riesgos laborales en almacenes? En este post repasamos los factores de riesgo más comunes.

1. Factores de riesgo laboral en almacenes

Los riesgos más comunes en el ámbito del almacén están relacionados con tres áreas:

• El tipo de productos almacenados.
• La manipulación y transporte de los productos.
• Las características y distribución del almacén.

– Naturaleza de los productos almacenados

El tipo de mercancías almacenadas suelen ser origen de riesgos laborales por su naturaleza y las características del embalaje que las contiene. Para ahondar en ello, no dejes de visitar nuestro post sobre tipos de mercancías donde explicamos en detalle cómo se pueden clasificar.

En este sentido, no serán iguales las problemáticas ligadas al almacenamiento de mercancías peligrosas que a otros productos cuyo contacto con ellos resulta inofensivo para la salud. Además, en el caso de las mercancías peligrosas, la seguridad va más allá de los trabajadores, ya que los riesgos químicos o biológicos se pueden convertir en un problema de salud pública.

Por otro lado, el peso y tamaño de las mercancías pueden entrañar complicaciones relacionadas con su manejo, lo que nos lleva al siguiente punto.

– La forma de manipular la mercancía almacenada

La manipulación de objetos también puede representar un riesgo para el trabajador. Esta puede realizarse de forma manual o automática:

• Riesgos de manejo manual: están relacionados con la utilización de herramientas manuales que puedan resultar peligrosas por ser cortantes, punzantes…, pero también con el levantamiento de peso, las tareas repetitivas, entre otros.
• Riesgos de manejo automático: están sobre todo ligados al manejo de los equipos de manutención manual como las transpaletas o los que son eléctricos o a motor como las carretillas elevadoras, apiladores o recogepedidos.

–  Las características de las instalaciones del almacén

En este caso, las instalaciones del almacén determinan la esencia de los riesgos laborales. Existen riesgos derivados de:

• Los flujos de circulación: hay que revisar la organización y el funcionamiento de los mismos, la señalización debe estar situada correctamente…
• El tipo de estanterías de almacenamiento: la disposición de las estanterías, la altura de las mismas y el material de que están hechas también implica riesgos que considerar.
• Ambiente del almacén: dependerán de si el almacén es exterior o interior, el ruido ambiental, el exceso o falta de luz, de la temperatura tanto por frío como por calor…
• Limpieza y acondicionamiento: un mantenimiento deficiente del almacén provoca caídas y tropiezos por falta de limpieza, suelos resbaladizos…

2. Seguridad preventiva en los almacenes

La base de la seguridad laboral en los almacenes está en la prevención. ¿Cuáles son los pasos básicos? Estas son algunas sugerencias.

– Revisar la organización del personal: verificar si el trabajo se desarrolla con urgencia o rápido, los riesgos unido a los turnos de noche, estudiar cómo limitar el número de tareas repetitivas…

– Asegurar una correcta ventilación e iluminación: las zonas con falta de luz pueden suponer un riesgo añadido para la operatividad del almacén.

– Comprobar la señalización del almacén: extintores, salidas de emergencia, normas de circulación…

– Analizar el flujo de circulación para identificar situaciones de riesgo con antelación y ponerle solución.

– Proveer al personal, además de formación apropiada, de unos Equipos de Protección Individual (EPI) adecuados que palíen los riesgos de su puesto de trabajo.

– Realizarse un correcto mantenimiento de los equipos de manutención: una avería en una carretilla elevadora puede suponer un riesgo grave para el trabajador.

Fuente: diariodelpuerto.com

La Agencia Tributaria tiene previsto impulsar la redacción de una normativa de rango nacional con el objetivo de hacer “obligatoria” la utilización de la Ventanilla Única Aduanera (VUA).

Así lo anunció ayer Vicente Izquierdo, jefe de Servicio Especial del Área de Arancel de la Subdirección General de Gestión Aduanera, durante la jornada organizada en el Centro de Carga Aérea de Madrid-Barajas por la patronal de logística UNO.

Izquierdo anunció que el objetivo es acelerar en la competitividad que aporta la VUA haciendo obligatorio su uso en cuestiones esenciales como la presentación de las predeclaraciones.

Ante este horizonte, el representante de la Agencia Tributaria invitó al sector a “empezar a usar la VUA cuanto antes” para que cuando llegue el momento de que sea obligatorio el encaje sea perfecto.

Izquierdo anunció que esta normativa estará en línea con el impulso por parte de la TAXUD de la Ventanilla Única Europea, de tal forma que cuando entre en vigor la nueva normativa europea España ya tenga su VUA en pleno funcionamiento.

Esta importante ventaja competitiva fue ampliamente subrayada ayer en la jornada por el representante de la Agencia Tributaria, quien destacó que “nos estamos jugando la competitividad de España”.

Según Vicente Izquierdo, “estamos en España en un momento crucial de la VUA, es un momento muy bueno pero a la vez muy crítico porque si logramos aprovechar la situación vamos a estar en unas condiciones competitivas muy buenas con respecto a otros países de la Unión Europea. Estamos siendo pioneros a la hora de implantar la Ventanilla Única, todos los países están muy interesados y pendientes de lo que estamos haciendo, nos están mirando con lupa y viendo que estamos haciendo algo muy potente y es cuestión de absolutamente todos los agentes implicados el lograr que sea un éxito”.

Un éxito que es clave ante las transformaciones que se avecinan en Europa.

Por un lado, “en el horizonte se nos avecina el despacho centralizado y aquel país que esté en la mejor posición es el que se va a llevar el pastel, por lo que la VUA tiene un papel esencial”, señaló Vicente Izquierdo.

Por otro, “si finalmente vamos hacia un Brexit duro, en nada un gran volumen de mercancías que se rutan a través de los aeropuertos británicos van a apostar por utilizar como hub los aeropuertos españoles y ahí igualmente la Ventanilla Única va a jugar un papel clave en beneficio de la competitividad de España”, aseguró el representante de la Agencia Tributaria.

Sobre el actual funcionamiento de la Ventanilla Única, Izquierdo lamentó que en el proceso de seguir concitando los intereses de todas las administraciones implicadas está habiendo de un tiempo a esta parte más dificultadas al no estar ya el proyecto bajo el paraguas de la Comisión para la Reforma de las Administraciones Públicas (CORA).

Además, aseguró que todavía con determinados organismos la VUA sólo es capaz de cruzar el 50% de los documentos, en parte por errores de los usuarios y operadores, invitando al sector logístico a una mayor implicación.

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Fuente: logismarket.es

Parte de coordinar la gestión de proveedores con éxito es asegurarse de que cumplen los plazos de entrega previstos. En todo departamento de compras ha tocado lidiar con los retrasos de las entregas de proveedores. ¿Qué razones esconden estos retrasos? ¿Por qué no cumplen con los plazos de entrega? Muchas son las causas que provocan estas situaciones indeseadas para la cadena de suministro. Algunas están en relación directa con una gestión de proveedores inadecuada, pero otras tienen que ver con la propia organización del proceso del compra y aprovisionamiento.

Veamos algunas de estas razones y qué hacer por nuestra parte para afrontar este tipo de situaciones:

1. Una planificación de compras ineficaz

La planificación de compras está en relación con la correcta identificación de las necesidades de tu empresa. En algunas ocasiones, se producen descuadres derivados de la detección tardía de la necesidad de suministros, que hace iniciar la compra con demora. Para salvar este atraso, el proceso de compras debe estar optimizado con el fin de reducir el tiempo de reacción.

Por otro lado, es recomendable realizar previsiones de compras anticipadas en función de las variaciones estacionales del stock. Esta planificación adelantada permite manejar con mayor orden el aprovisionamiento de la empresa.

2. Un ‘lead time’ por parte del proveedor demasiado ajustado

Lead time hace referencia tiempo que discurre desde el inicio del proceso de producción hasta su fin y, después, el transporte del producto hasta el destino. A la hora de negociar con los proveedores, estos cuentan con sus propios cálculos de tiempo que les permite asegurar con qué plazo de entrega trabajan.

A la hora de buscar y negociar con proveedores, en ocasiones el mayor énfasis se hace sobre el precio. Sin embargo, el cumplimiento de los plazos de entrega es crucial para el devenir de la cadena de suministro. Algunas empresas realizan pedidos a más de un proveedor para así diluir el riesgo en caso de que registren incidencias.

3. Ausencia de penalización por retraso en la entrega del proveedor

Muchas veces se subestima la fuerza de un contrato. Sin embargo, esta una de las mejores armas para contrarrestar los atrasos en la entrega de pedidos por parte del proveedor. La inclusión de penalizaciones por retraso es un acicate para el proveedor.

Por otro lado, desde la parte de compras, hay que esclarecer de qué plazos de entrega estamos hablando para cada pedido. Lo ideal es sustituir palabras imprecisas como “inmediato” o “urgente” por un plazo numérico realista.

4. Retrasos derivados de la estacionalidad

A lo largo del año, el proveedor puede enfrentarse a sus propios picos de actividad y periodos vacacionales o días festivos, por lo que es algo que hay que tener en cuenta a la hora de planificar la compra de suministros. Es conveniente intercambiar el calendario de trabajo para así evitar complicaciones inesperadas.

5. Problemas en la aduana

Si la operación se realiza a nivel internacional, hay que asegurarse de que toda la documentación y certificados que acompañan a la mercancía sean los correctos. Además, conviene jugar con cierto margen de maniobra por si surgen complicaciones en la aduana.

6. Falta de comunicación efectiva

Una gestión de proveedores adecuada se asienta sobre una comunicación eficaz entre ambas partes. En este sentido, a la hora de negociar el contrato con el proveedor, las líneas de comunicación deben estar definidas entre ambas partes.

En cuanto a los retrasos en los plazos de entrega de los proveedores, algunos cuentan con un sistema de información que avisa ante un incidente para que el departamento de compras lo tenga en cuenta.

Como has podido ver, las razones que se sitúan detrás de los fallos en los plazos de entrega de proveedores no siempre son culpa de estos últimos. En muchos casos, es el departamento de compras el que puede aportar su granito de arena para prevenir este tipo de incidentes con los pedidos de mercancía.

Fuente: diariodelpuerto.com

El real decreto para la regulación de los consignatarios de buques encara la última fase de su tramitación en el Consejo de Estado.

En estos momentos el proyecto de real decreto está pendiente del preceptivo dictamen del Consejo, último paso antes de su definitiva aprobación por el Consejo de Ministros y la inmediata promulgación.

Se espera que el dictamen se produzca en muy breve plazo, pues no hay que olvidar que en la última versión del reglamento remitida al Consejo de Estado se apunta como fecha de entrada en vigor el 2 de enero de 2019.

Esta última versión, con fecha 5 de octubre y a la que ha tenido acceso este Diario, es fruto de las alegaciones y contiene algunas matizaciones que merecen la pena ser destacadas con respecto a la versión del proyecto de real decreto que se circuló allá por el 30 de enero en el marco del proceso de información pública siempre con la finalidad de alumbrar una iniciativa normativa que persigue, no lo olvidemos, regular las condiciones de establecimiento y ejercicio de la actividad en puerto de los consignatarios.

En primer lugar, a la hora de establecer la obligación de consignación de buques y más allá de la obligación sin excepciones para los buques extranjeros, en el caso de los buques abanderados en España se establece ahora como excepción que el armador o naviero “disponga de consignatario dentro de su propia organización”, una redacción mucho más precisa y acotada que la de “disponer de medios propios” incluida en la primera versión.

Además, en este punto se añade no sólo la obligación de contar con un consignatario para realizar las gestiones pertinentes ante la Administración Marítima y la Autoridad Portuaria correspondiente, sino también “frente al resto de Administraciones Públicas que ejerzan sus funciones y controles en los puertos”, lo que se interpreta como una ampliación del ámbito del consignatario a puertos como los gestionados por las comunidades autónomas, no sólo los de interés general.

En segundo lugar, en la última versión del proyecto de real decreto remitida al Consejo de Estado queda claramente matizado hasta qué punto es obligada la pertenencia al nuevo registro de agentes consignatarios.

Mientras que en la primera versión se indicaba que “será obligación de los agentes consignatarios instar su inscripción en el Registro de Agentes Consignatarios”, en el texto del 5 de octubre esto se modula y pasa a recogerse que “los agentes consignatarios podrán instar a su inscripción en el Registro de Agentes Consignatarios”, todo un cambio.

En esta nueva versión también se detalla como novedad qué organismo debe llevar a cabo la inscripción en el registro (Subdirección General de Seguridad e Inspección de la DG de la Marina Mercante), en qué plazo y con qué procedimiento, con qué vías para recurrir en caso de denegación y con qué opciones de facilitación en la gestión, como la firma de convenios entre Marina Mercante y Puertos del Estado.

En tercer lugar, también hay novedades que en algunos aspectos flexibilizan la obligación del consignatario de contar con un establecimiento propio en el municipio del puerto donde desarrolle su actividad.

Por un lado, ahora se precisa que “cuando un puerto se extienda a lo largo de más de un término municipal, se considerará que cualquier agente consignatario con oficina o establecimiento en cualquiera de esos municipios, aunque no sea en el que se encuentre la Autoridad Portuaria, cumple con la obligación prevista en este artículo”.

Además, también se incluye como novedad que no se exigirá al consignatario la obligación de establecimiento “cuando no resulte eficiente ni se justifique en atención al escaso tráfico marítimo registrado en un determinado puerto”.

En este mismo ámbito y por lo que se refiere a la disponibilidad de medios, en el texto del 30 de enero se establecía que “los agentes consignatarios contarán con el personal necesario para el desarrollo de sus funciones, incluyendo un responsable en cada uno de los establecimientos u oficinas con los que cuenten”, una redacción que ahora se ha visto claramente matizada al indicarse en el texto remitido al Consejo de Estado que “los agentes consignatarios contarán con un apoderado en cada uno de los establecimientos u oficinas con los que cuenten”.

Un último aspecto novedoso hace referencia al cambio de consignatario, al contemplarse en el último texto que si cuando tiene lugar el cambio “quedaran deudas pendientes con la Capitanía Marítima y la Autoridad Portuaria, el nuevo consignatario habrá de hacerse cargo de las mismas”, a menos que demore el cambio hasta su pago.

• Real Decreto 1057/2015 de 20 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, para adaptarlo a la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. (BOE 21)
• Real Decreto 97/2014 de 14 de febrero, por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español. (BOE 27)
• Ley 9/2013 de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. (BOE 05)
• Ley Orgánica 5/2013 de 4 de julio, por la que se modifica la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de Delegación de Facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable.(BOE 05)
• Ley 25/2009 de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. ( BOE 23). (Sólo artículo 21)
• Orden FOM/2924/2006 de 19 de septiembre, por la que se regula el contenido mínimo del informe anual para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, por ferrocarril o por vía navegable (BOE 26)
• Resolución de 21 de noviembre de 2005, de la Dirección General de Transportes por Carretera, sobre la inspección y control por riesgos inherentes al transporte de mercancías peligrosas por carretera (BOE 30)
• Real Decreto 1202/2005 de 10 de octubre, sobre el transporte de mercancías perecederas y los vehículos especiales utilizados en estos transportes (BOE 21)
• Real Decreto 1010/2001 de 14 de septiembre, por el que se determinan las autoridades competentes en materia de transporte de mercancías perecederas y se constituye y regula la comisión para la coordinación de dicho transporte. (BOE 25)
• Real Decreto 1566/1999 de 8 de octubre, sobre los consejeros de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, por ferrocarril o por vía navegable. (BOE 20).(Modificado por el Real Decreto 97/2014, de 14 de febrero)
• Real Decreto 1211/90 de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. (BOE 08-10). (Modificado por Real Decreto 858/1994, de 29 de abril; por Real Decreto 1136/97, de 11 de julio; por Real Decreto 927/98, de 14 de mayo; por Real Decreto 1830/99, de 3 de diciembre; por Real Decreto 1225/2006, de 27 de octubre; por el artículo 21 de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre; por el Real Decreto 919/2010, de 16 de julio ; Sentencia Tribunal Supremo, de 14 de febrero de 2012 y Ley 9/2013, de 4 de julio. Parcialmente derogado por Ley 13/96, de 30 de diciembre. Los títulos VII y VIII han sido afectados sustancialmente por la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario y sus normas de desarrollo)
• Ley 16/87 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. (BOE 31). (Modificada por: Ley 13/96, de 30 de diciembre; Ley 66/97, de 30 de diciembre; Real Decreto-Ley 6/1998, de 5 de junio; Real Decreto Ley 4/2000, de 23 de junio; Ley 14/00, de 29 de diciembre; Ley 24/2001, de 27 de diciembre; Ley 29/2003, de 8 de octubre, Ley 25/2009, de 22 de diciembre, Ley 2/2011, de 4 de marzo y ley 9/2013, de 4 de julio). (En relación con el contenido del título VI debe tenerse en cuenta la normativa de ferrocarriles)
• Ley Orgánica 5/1987 de 30 de julio, de delegación de facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable. (BOE 31). (Modificada por la Ley Orgánica 5/2013, de 4 de julio)

Fuente: El Diario de Avisos

El mayor operador de cruceros del mundo, Carnival Corporation & plc, es la concesionaria que operará la estación de cruceros del puerto de Santa Cruz de Tenerife, tras el acuerdo al efecto alcanzado ayer por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz, reunido en sesión extraordinaria y presidido por su titular, Pedro Suárez. Este acuerdo pone a Santa Cruz en la primera línea del tráfico de cruceros, máxime, cuando la condición de puerto base de la infraestructura capitalina, abre la posibilidad a que los barcos de Carnival (96 repartidos en once marcas), salgan y lleguen a la ciudad, con el consiguiente aumento del número de cruceristas y el gasto que eso lleva aparejado.

A esto se une el hecho de que la terminal de cruceros del puerto chicharrero, que abrió sus puertas en 2016, durante la celebración de la conferencia Seatrade Cruise Med que tuvo lugar en Tenerife, ofrece a los pasajeros los servicios más modernos y capacidad para recibir cruceros ecológicos de última generación propulsados por Gas Natural Licuado (GNL), el combustible fósil más limpio a nivel mundial. Precisamente este mes de diciembre, la terminal al AIDAnova, de la compañía alemana AIDA Cruises, en su viaje inaugural como el primer crucero impulsado por GNL hará escala en Santa Cruz. Concretamente llegará al puerto capitalino el 18 de diciembre.

De esta manera, el puerto de Santa Cruz de Tenerife será el primero de Canarias en recibir la nueva clase de cruceros ecológicos de última generación de Carnival Corporation, propulsados por GNL. Actualmente, la compañía tiene en construcción, para cinco de las nueve líneas de cruceros que posee, 11 barcos con esta tecnología. Además de contar con una flota pionera en el uso del GNL, la empresa también lidera la industria con otra innovación sin precedentes al implementar el Sistema Avanzado de Calidad del Aire (AAQS en sus siglas en inglés) un sistema muy eficiente para los espacios pequeños de un barco. Carnival Corporation ha equipado 70 barcos de su flota con este sistema, que mejora significativamente las emisiones de aire.

En lo que va del año, siete navieras pertenecientes a Carnival Corporation han hecho escala en Tenerife: AIDA Cruises, Costa Cruceros, Cunard, Holland America Line, Princess Cruises, Seabourn y P&O Cruises UK. Carnival Corporation espera alcanzar más de 300.000 pasajeros durante 2018 -la mitad de todas las visitas de pasajeros de cruceros- con 130 escalas de 31 barcos de las diferentes navieras de la compañía. “Carnival Corporation ha sido durante mucho tiempo un valioso socio del puerto de Santa Cruz de Tenerife y de las Islas Canarias, y estamos seguros de que será un maravilloso operador de nuestra nueva terminal”, manifestó Pedro Suárez López de Vergara, presidente de la Autoridad Portuaria.

“Gracias en gran parte a los barcos de Carnival Corporation, en el 2018 el mercado de cruceros generó un impacto económico en el puerto y en la ciudad de Santa Cruz de 24 millones de euros, lo que refleja un incremento de 6 millones respecto a la temporada anterior, con lo que esperamos continuar compartiendo Tenerife con los pasajeros que vengan a través de esta terminal de cruceros”, dijo.

Fuente: elvigia.com

Boluda Corporación Marítima ha nombrado a Javier Climent Melian nuevo director corporativo de las tres divisiones de la compañía, Boluda Towage and Salvage, Boluda Lines y Boluda Tankers, así como del resto de negocios de la corporación en las Islas Canarias.

Climent compaginaba hasta ahora dos importantes cargos en la naviera de Boluda Corporación Marítima: director de Boluda Maritime Terminal Las Palmas y director nacional de Administración y Tesorería de Boluda Lines. Este último cargo lo seguirá ejerciendo junto al de representante corporativo en Canarias.

Con formación financiera y en administración de empresas, comenzó su relación laboral con Boluda Lines en febrero de 2006. En un inicio, se incorporó al Grupo Boluda para llevar la gestión administrativa de la antigua Naviera Pinillos (actual Boluda Lines) y todas las compañías navieras del holding empresarial.

En 2007 fue designado jefe de Administración y Tesorería de Boluda Lines y todas las empresas de su ámbito (Miller y Cía., Miller Logística, Insular de Transportes Especiales, Trimar, VB Travel, VB Comisarios de Averías, Boluda Container Industry y Boluda Cargo Int´l).

En 2013 fue nombrado director de La Luz y asumió la gestión administrativa y financiera de todas las terminales de contenedores de BCM (Sevilla, Fuerteventura, Las Palmas y Vilagarcía de Arousa). Este 2018 también asumió la dirección administrativa y de tesorería de las terminales de Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, adquiridas a Capsa.

Fuente: logismarket.es

La preparación de pedidos en el almacén es una de las operaciones más repetidas día a día, pero no por ello menos delicadas. Si a este proceso le añadimos la variante de la exportación de mercancías, la expedición de cargas desde el almacén gana en complejidad burocrática y organizativa. En envíos de mercancía internacional, las pérdidas ligadas a una incorrecta expedición de mercancías se multiplican.

¿Dónde se concentran los errores que pueden comprometer la exportación de mercancías? En este artículo ahondamos en los puntos de fricción que pueden echar a perder el envío de mercancías a nivel internacional.

1. Errores relacionados con el embalaje

El viaje que emprenden los pedidos a escala internacional está inmerso en unas condiciones de transporte muy cambiantes. El embalaje desempeña aquí un papel fundamental. Los errores que suelen producirse al respecto son los siguientes:

• No ajustar el embalaje a las formas de transporte: el empaquetado final del producto y su paletización tiene que cumplir con los estándares más utilizados en el transporte. Por ello, la elección de las medidas de los palets, la disposición de los paquetes y el reparto del peso son elementos clave para asegurar un envío internacional sin contratiempos. De ello hablamos ampliamente en nuestra guía para el transporte de la mercancía paletizada por carretera.
• Reutilizar embalaje o materiales de poca calidad: la carga enviada a escala internacional soporta cambios muy acusados en las condiciones de transporte. Por ejemplo, los países cuentan con carreteras en distinto estado de conservación y, además, climas muy diferentes. Por ello, el embalaje de protección debe ir reforzado y preparado para hacer frente a todos los envites del viaje, incluidos los trasbordos entre medios de transporte. Embalaje antirobo
• No tener en cuenta las normativas que afectan al embalaje: un ejemplo claro de esta cuestión son las normas NIMF-15, que afectan a las cajas y palés hechos de madera. Dependiendo de las mercancías que se envíen internacionalmente, hay que adaptar el empaquetado a las normas de entrada de cada país y las restricciones para que la carga no quede varada en el limbo aduanero.

2. Problemas con la documentación para la exportación de mercancías

En el proceso de exportación de mercancías, tener la documentación en regla es una de las llaves que más puertas abre en el comercio internacional. Al respecto, los dos principales quebraderos de cabeza son la falta de documentos y los errores en la cumplimentación de la misma.

La documentación que debe acompañar a la carga puede ser muy variada dependiendo de la naturaleza de la mercancía que se envía. No obstante, en general estos son los documentos básicos exigidos:

• Factura proforma: se trata de una factura provisional donde aparece reflejado el peso, el número de bultos, el seguro… de la operación de exportación.
• Factura comercial: es vinculante, ya que marca la compra-venta de la mercancía. Incluye toda la información sobre la transacción: concepto, cantidad y precio, medio de transporte, condiciones de entrega y sistema de pago.
• Packing list: es la lista completa de productos que transporta el operador. Es obligatorio e incluye información sobre la carga, los números de referencia que facilitan la inspección en aduanas.
• Documento Único Administrativo de Exportación (DUA): imprescindible para la exportación, es emitido por la Agencia Tributaria y sirve para identificar y declarar las mercancías que se exportan.
• Certificado de origen: las Cámaras de Comercio son las que facilitan esta documentación, que acredita la procedencia de la mercancía.
• Documentos de transporte: en este apartado entran, por ejemplo, la carta de porte CMR para transporte por carretera o la carta de porte aéreo AWB.

3. Fallos en los procedimientos de manipulación de mercancías internacionales

En la exportación de mercancías, si estas llegan al destino con desperfectos a causa de un embalaje inadecuado o una composición de la carga incorrecta, la responsabilidad recae sobre el exportador. Sin embargo, si los daños se producen en el traslado de la carga, los culpables pueden ser dos: o bien el exportador o la empresa de transporte. Sin embargo, esto no siempre es fácil de definir. Para minimizar los percances, es crucial contar con:

• Un protocolo de carga en origen: de esta forma, los empleados del almacén conocen al detalle cómo deben realizar la carga y descarga de la mercancía que exportar.
• Información acerca del procedimiento de descarga en el destino: es importante también conocer cómo se va a efectuar la descarga ya que de esta manera se pueden adecuar los medios de contención y el embalaje a los procedimientos de destino.

Siempre que ocurran incidencias en el transporte internacional de mercancías, no importa el origen y el alcance del daño, el exportador puede ser culpable. Por ello, una correcta preparación de pedidos es fundamental para evitar que esto ocurra.