Fuente: transgesa.com

Una de las teorías que más repercusión ha logrado en sistema Lean  para la mejora de la productividad, del que hablamos hace unos días, es la de los “Siete Desperdicios (Muda en el término japonés)”. Estos desperdicios son vicios habituales en los sistemas de producción y que lastran su correcta ejecución.  Uno de los pasos clave en el Lean y en el Sistema de Producción Toyota es la identificación de los pasos que añaden valor y de los que no. Clasificando todas las actividades de los procesos en estas dos categorías es posible empezar acciones para mejorar aquellas que añaden y eliminar las que no aportan valor.

Los Siete Desperdicios son:

1.- Transporte

Cada vez que un producto se mueve, existe un riesgo de que sea dañado, perdido o que sufra un retraso, además de suponer un coste en mano de obra, combustible… Esta es una de las razones por las que contar con una empresa logística y con un plan logístico de calidad es fundamental para cualquier organización que quiera implantar los fundamentos Lean.

2.- Inventario

El inventario puede representar diversos estados del producto: materias primas, material en construcción o bienes acabados. En todos los casos, supone una salida de capital que aún no ha producido un ingreso para el productor o para el consumidor. Por ello, en cualquiera de estos casos en que el material no esté siendo activamente procesado es un desperdicio que, de nuevo, no está aportando valor.

3.- Movimiento

El desperdicio en el movimiento hace referencia al daño que sufren los elementos encargados de crear el producto, ya sean máquinas –desgaste- o personas –lesiones. Ya sean por el paso del tiempo o por accidentes puntuales. Una vez más, todo movimiento innecesario o no optimizado repercute en “desperdicio”. Del mismo modo, reducir trayectos o implementar normas de prevención de riesgos laborales y buenas prácticas ayudan a limitar este factor.

4.- Espera

Por contraste, los productos que no están siendo transportados o procesados se entiende que están esperando. A lo largo de toda una cadena de producción, desde el origen de la materia hasta su entrega al cliente, una gran parte de la vida del producto tiene lugar en espera.

Para poner un ejemplo, imagínese una cadena de producción que consta de 10 partes y en una de ella se produce un retraso de 10 minutos, lo cual supone que el resto de secciones también tenga que detenerse. El coste de esta espera no será de 10 minutos, sino de 10 minutos en cada una de las partes. Es decir: 100 minutos perdidos. Este efecto bola de nieve puede desencadenar desperdicios muy considerables.

5.- Sobre-procesamiento

Este punto enlaza con la problemática de ser capaz de conocer las necesidades del cliente. El sobre-procesamiento tiene lugar cuando se dedica más trabajo a un producto del que requiere el cliente final. Esto no solo se refiere al tiempo empleado sino que en ocasiones también refleja el uso de materiales más precisos, complejos o de mayor calidad pero que no respondan a las necesidades reales demandadas.

6.- Sobre- producción

La sobre-producción es la creación de una cantidad de producto superior a la que es requerida, y cuando es requerida, por los consumidores. La sobre-producción sudele considerarse como uno de los peores desperdicios, ya que suele afectar y generar todos los demás. Un exceso de producción, además de los gastos sobrevenidos en almacenamiento de producto hasta su venta, implica que se han destinado unos recursos económicos en algo innecesario, lo que supone quitar esos recursos de otras posibles aplicaciones necesarias, pudiendo generar un círculo vicioso y problemas en todos los departamentos.

Frente a conceptos logísticos como el Just in time, basados en la producción justa para el momento preciso, en la sobre-producción es frecuente la fabricación por encima del número necesario “just in case” (por si acaso).

Otro factor que puede derivar en sobre-producción es una mala planificación de la producción debida a una mala evaluación de la demanda.

7.- Defectos

Los defectos en la producción o en los servicios suponen una pérdida económica, de material y/o de tiempo para la empresa. Es el tipo de desperdicio que a la gente le viene con más facilidad a la cabeza, ya que es uno de los más evidentes. Sin embargo, cuánto cuestan estos defectos a menudo no resulta tan claro.

A menudo se suelen comparar estos costes con un iceberg, por la gran parte que permanece oculta. Para hacer los cálculos sobre el coste real del defecto, se llega a considerar multiplicar por diez el coste directo del desperfecto.

Esto se debe a que el defecto desencadena otros gastos relacionados con la solución del problema: compra de material, descuadres en las agendas y en los horarios previamente fijados, fallos en la entrega, papeleo, horas extras, ajustes, transporte…

Ser capaces de inculcar los principios Lean en una organización, partiendo desde su cúpula directiva y llegando hasta el día a día y el proceso a proceso de los trabajadores, es una herramienta potencialmente muy poderosa para mejorar no solo la cuenta de resultados de la compañía, sino la satisfacción, la realización personal y el buen ambiente entre la plantilla.

Fuente: diariodelpuerto.com

La Organización Marítima Internacional (OMI) quiere empujar a la industria marítima a cumplir lo antes posible con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y, por ello, el lema marítimo mundial elegido para el año próximo es: “Un transporte marítimo sostenible para un planeta sostenible”.

“Creo que este lema proporcionará flexibilidad a la Secretaría y a los Estados Miembros al resaltar los innumerables temas y desafíos que entraña la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. Al mismo tiempo, brindará excelentes oportunidades para destacar las contribuciones ya significativas del transporte marítimo mundial y la OMI para construir ese futuro sostenible”, aseguró Kitack Lim, secretario general de la organización, durante el 122º periodo de sesiones celebrado recientemente en la sede de la OMI en Londres.

Lim se mostró convencido de que “el año 2020 marcará el comienzo de una década de acción y entrega. Será una década decisiva, no solo para la industria marítima, sino para la vida en el planeta”.

La OMI es totalmente consciente de que muchos de los elementos de la Agenda de 2030 “sólo serán realizables con la ayuda de un sector del transporte sostenible que facilite el comercio y la economía mundiales” por lo que la organización trabaja activamente en este ámbito. De hecho, el próximo mes de septiembre está prevista una reunión en la sede de Naciones Unidas en Nueva York para evaluar hasta qué punto ha llegado el mundo en el cumplimiento de los compromisos de desarrollo sostenible.

Desde la OMI explican que “la Cumbre de los ODS, la Cumbre de Acción Mundial sobre el Clima y otras reuniones de alto nivel en 2020, como la Conferencia sobre los océanos de las Naciones Unidas y la Conferencia Our Ocean brindarán oportunidades a los líderes de varios sectores, incluido el transporte marítimo, tanto de reflexionar sobre el trabajo realizado como de definir las medidas urgentes que es necesario planificar para conseguir un futuro sostenible”.

Kitack Lim recordó en su intervención en el 122º periodo de sesiones que “el sector del transporte marítimo, con el apoyo del marco regulatorio de la OMI, ya ha comenzado la transición hacia este futuro sostenible. Hemos adoptado y continuamos desarrollando medidas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, reducir el contenido de azufre del fueloil de los barcos, implantar el Convenio sobre la gestión del agua de lastre, proteger las regiones polares, reducir los desechos marinos, mejorar la eficiencia del transporte marítimo mediante el intercambio electrónico de información, enfrentarnos a los desafíos de la digitalización del transporte marítimo y mejorar la participación de las mujeres en la comunidad marítima”.

El secretario general de la OMI concluyó subrayando que la organización está preparada “para mostrar nuestra contribución a los ODS y para aprovechar oportunidades sin explotar de tecnologías, finanzas y nuevas asociaciones para el beneficio futuro de la industria naviera y la humanidad”.

Fuente: www.transgesa.com

La búsqueda constante de la reducción de costes no es un tópico, es una necesidad. Cualquier tipo de empresa necesita una evaluación continua de sus gastos para poder optimizarlos. Pero por desgracia a menudo se recurre a atajos: reducciones de plantilla, eliminación de servicios, disminución de la calidad de los productos o sus componentes… son trampas que poco tienen que ver con la auténtica reducción de costes.

La reducción de costes no significa supresión de servicios, sino cómo hacer más con menos.

8 Consejos para reducir costes en Logística

1.- Establece objetivos y calendarios y cúmplelos

En el caso de que manejes una amplia cadena de suministro, tener establecido un mapa de cuándo ha de llegar cada pieza a su destino y contar con un proveedor que pueda cumplir tus necesidades será la diferencia entre el éxito y el fracaso.

Por el contrario, si no tienes bien trazadas tus necesidades y tu proveedor las desconoce o no se ajusta a ellas, los costes logísticos se dispararán. Cuellos de botella en la cadena de suministro, retrasos en las entregas, reclamaciones de los consumidores y gastos en atención al cliente van a ser las consecuencias inmediatas de una mala planificación.

2.- Implica a toda la plantilla

¿Cuántas veces un trabajador ha tenido la sensación de que desde “arriba” se desconocía el auténtico funcionamiento de una empresa? A menudo los puestos de toma de decisiones, cuanto mayor sea una empresa, más van alejándose de las labores del día a día. Por ello les cuesta más ver los errores o las ineficiencias que los otros trabajadores enfrentan a diario.

Tener un equipo involucrado con la empresa te facilita que los empleados tomen la iniciativa y, además de señalar los problemas, promuevan ellos mismos las mejores soluciones.  A esto se suma que serán más receptivos a los planes de mejora que les lleguen desde las salas de reuniones.

3.- Evalúa la demanda que tienes

Parece algo evidente, pero a menudo se pasa por alto: ¿Qué velocidad de envío necesitan nuestros clientes?

Las empresas de transporte ofrecen gran variedad de horarios de entrega. Desde apenas algunas horas hasta 2 o 3 días. ¿Cuál quieren nuestros clientes? ¿Les estamos ofreciendo que elijan entre varias disponibles o les damos una sola opción y luego pagamos por defecto la más rápida?

Yendo aún más allá, saber del tiempo del que disponemos nos permite jugar con los volúmenes. La evolución de los últimos años está dirigida hacia la reducción de stocks mediante envíos más fraccionados, de menores dimensiones y con mayor frecuencia. Sin embargo, esto no tiene que ser obligatorio para todas las empresas y casos. Analiza si la tuya, por ejemplo, puede funcionar mejor con un envío semanal de paletería en vez de con envíos diarios de paquetería suelta. Y, si es necesario, rediseña los procesos de producción a tal efecto.

4.- Busca un proveedor que se ajuste a tus necesidades y mídelo

Si tu proveedor habitual de envíos paletizados no tiene una red dedicada de paquetería, a menudo estarás haciendo un flaco favor a ambas partes si les das este tipo de envíos. Asegúrate de que tu proveedor es solvente en los tipos de envíos que le confías.

Cada vez es más frecuente que las empresas de transporte trabajen con eficiencia varias tipos de servicio, pero una buena solución para asegurarte de que cumplen tus expectativas es crear unos medidores de rendimiento y comprobarlo por ti mismo: puntualidad en las entregas, incidencias, etc. Puede que realizar un solo envío semanal en vez de uno diario facilite el trabajo del día a día de tus empleados y, de nuevo, repercuta en una reducción de costes.

5.-  Rediseña lo que produces (aprovecha el espacio)

¿Alguna vez te has preguntado por qué mucha mercancía parece encajar mágicamente en los palets? Desde luego, no es por arte de magia. El diseño de embalajes y palets con la mente puesta en la optimización del transporte es una de las técnicas preferidas para optimizar costes.

Pero pongamos que tu producto es difícil de amoldar a estas necesidades. Aún puedes echarle imaginación. Comprueba las tarifas de tus proveedores y cómo están divididas por peso o altura. Tal vez tengan un tramo desde los 400 hasta los 600 kilos y estén enviando semanalmente 450 kilos por envío, yéndote por poco a una banda de precios más alta. ¿Puedes recudir estos 50 kilos? ¿O tal vez quitarle 30 centímetros de alto? Incluso puede que logres apilar varios palets por cada base y cargar muchas más mercancía al contratar un camión.

Otra posibilidad: analiza tu almacén. ¿De cuánto espacio dispones? ¿Te permite agrupar más material para hacer mayores envíos a un mejor coste? ¿Cuánto ahorrarías en el caso contrario, teniendo un almacén más pequeño pero realizando más envíos? Analizar estas variables y sacar las conclusiones correctas te ahorrará mucho dinero.

6.- Subcontrata

En caso de duda, subcontrata. Son muy pocas las empresas que pueden llegar a ofrecer unos servicios de una calidad semejante a la que ofertan las empresas logísticas especializadas. Hay una razón por la que se dedican a ello y la economía de escala a menudo les va a permitir, además, hacerlo mejor y a un mejor coste.

Otra de las ventajas es que, automáticamente, haces pasar muchos costes de fijos a variables, dando más libertad económica a la empresa. Invertir en una herramienta informática potente para la gestión de almacén puede suponer una apuesta arriesgada para una empresa, mientras que la compañía logística subcontratada seguramente ya disponga de este tipo de soluciones.

7.- La clave, el inventario

“La diferencia entre el 20% de las compañías que lograron reducir los costes y el 50% de las que los aumentaron se debió casi completamente al rendimiento del inventario”, según recoge el estudio 2001 Logistics Cost Survey.

Esto significa que la mayor diferencia radica en tener una cadena de suministro afinada. Las compañías que suelen pecar de esto son aquellas que centran sus esfuerzos únicamente en conseguir precios más bajos de transporte, dejando en un segundo plano conceptos como el servicio, la información, la trazabilidad, la atención personalizada, la capacidad de adaptación a las necesidades, etc.

Otra razón por la que este efecto pasa desapercibido es que resulta menos evidente. Es muy sencillo obtener el resultado económico del ahorro en el transporte –negociar un precio más barato-, pero establecer métricas para el ahorro en la gestión de nuestro inventario es más difícil.

8.- Sé alguien con el que te gustaría trabajar

Los viejos métodos cada vez funcionan peor. “Exprimir a los proveedores como si fueran naranjas; hasta el punto de que sea un verdadero sacrificio darnos servicio, va justo en contra de lo que buscamos, y eventualmente el servicio y los costes sufrirán por una relación cliente-proveedor descompensada”, asegura María Teresa Martínez del Valle en el Libro Rojo de la Logística.

Cultivar una relación de confianza supone una victoria a la larga. Por ejemplo, construye una relación sana con tu proveedor en la que la comunicación de una incidencia sea el primer paso para que su resolución sea más rápida y el trastorno causado, menor. Y cuanto menos trastorno, menos coste.

Fuente diariodelpuerto.com

Diario del Puerto publica hoy el EuroMediterranean Container Map 2019, con el análisis actualizado de los puertos más relevantes en tráfico de contenedores del último ejercicio en esta trascendente región del mundo para el tráfico marítimo, con datos que ponen de manifiesto que el Mediterráneo sigue ganando terreno al Norte de Europa.

En 2018 los 50 puertos más importantes en tráfico de contenedores del área euromediterránea sumaron un total de 121,9 millones de TEUs, lo que representa un crecimiento con respecto a estos mismos puertos en 2017 del  4,5%, cuando el tráfico fue de 116,47 millones de TEUs.

Si comparamos la evolución de los puertos del Norte de Europa (desde el Cantábrico hasta el Báltico) con los del Mediterráneo (desde el Estrecho de Gibraltar hasta el Bósforo), en 2018 el Mediterráneo volvió a comportarse de forma mucho más dinámica que el Norte de Europa.

Si sumamos todos los puertos del Mediterráneo del Top 50, en 2018 alcanzaron un tráfico total de 50,3 millones de contenedores, lo que frente a los 47,44 millones de 2017 representa un crecimiento del 6,17%, para un aporte neto de 2,93 millones de TEUs nuevos.

Esta cifra es bastante superior a los 2,23 millones de TEUs que incrementaron su tráfico los puertos del Norte de Europa en el Top 50, con un total de 56,39 millones de TEUs frente a los 54,16 millones de 2017, un crecimiento del 4,12%.

El avance del Mediterráneo con respecto al Norte de Europa es aún más notable si comparamos los diez primeros puertos de cada una de las regiones.

En el caso del Mediterráneo, Valencia, Pireo, Algeciras, Barcelona, Tanger Med, Marsaxlokk, Mersin, Venecia y Ambarli sumaron 30,68 millones de TEUs en 2018, lo que supone crecer un 9,17% con respecto a los 28,1 millones de 2017, si bien lo más importante es el crecimiento neto de 2,58 millones de TEUs.

En cambio, los diez puertos más importantes del norte de Europa con tráfico actualizados (Rótterdam, Amberes, Hamburgo, Bremen/Bremerhaven, Duisburgo, San Petersburgo, Dublín, Aarhus, Helsinki y Le Havre) tuvieron un crecimiento neto de 1,57 millones de TEUs, al sumar en 2018 un total de 50,68 millones frente a los 49,11 de 2017 (+3,19%).

Ranking

En 2018, el puerto de Rótterdam volvió a liderar el ranking de puertos en la región euromediterránea con 14,51 millones de TEUs y un crecimiento del 5,7%, seguido de Amberes con 11,1 millones de TEUs y un incremento del 6,2%.

Hamburgo, 8,73 millones de TEUs, y Bremen/Bremerhaven, con 5,46 millones, ocuparon la cuarta y quinta plaza, en ambos casos con un retroceso superior al 1%.

Valencia, cada vez más próxima al cuarto puesto, completó el quinteto de cabeza con un incremento del 5,6% hasta los 5,18 millones de TEUs.

Con respecto a los puertos españoles, Algeciras bajó al séptimo lugar empujada por Pireo (4,9 millones de TEUs y +20,9%) pese a su crecimiento del 8,7% hasta los 4,7 millones de TEUs.

Barcelona avanzó tres puestos hasta entrar en el Top 10 con 3,47 millones de TEUs (+17%) y Las Palmas bajó un puesto hasta el 31 con 1,13 millones (-3,6%).

Bilbao ocupó el puesto 43 con 0,63 millones de TEUs (+5,5%) y Tenerife se situó en el puesto 48 con 0,5 millones y un crecimiento del 8,9%.

Mayor crecimiento

Con respecto a los puertos que mayor crecimiento neto tuvieron en volumen de contenedores en 2018 dentro del Top 50, hasta seis enclaves (Pireo, Barcelona, Algeciras, Valencia, Tanger Med y Marsaxlokk) de los diez más importantes pertenecen a la región mediterránea, mientras cuatro se ubican en el norte de Europa.

En cualquier caso, fue un año más Rótterdam el puerto de mayor crecimiento neto con 0,78 millones de TEUs más, seguido de Pireo con 0,76 millones de TEUs nuevos. La tercera plaza fue para Amberes con 0,65 millones de TEUs más y en cuarto lugar se situó el puerto de Barcelona, con 0,51 millones más.

El quinto lugar fue para Algeciras (0,39 millones más) y el séptimo para Valencia (0,35 millones más). Sexto fue Gdansk (0,36 millones más), octavo San Petersburgo (0,23 más), noveno Tanger Med (0,16 más) y décimo Marsaxlokk (0,16 más).

Menos dinámicos

En cuanto a los puertos que tuvieron una evolución menos dinámica en 2018, destaca la presencia en el Top 10 de hasta tres puertos alemanes, mientras que Las Palmas es el único puertos español en este ranking, ocupando el cuarto lugar.

Hamburgo fue el puerto que más retroceso neto en el Top 50 de tráfico de contenedores tuvo el año pasado al registrar 8,73 millones de TEUs frente a los 8,86 millones de 2017 (0,13 menos), seguido de Goia Tauro, que pasó de 2,44 a 2,32 millones de TEUs y de Lisboa, que pasó de 0,50 a 0,44 millones.

Los alemanes Bremen/Bremerhaven y Duisburgo repitieron prácticamente en 2018 los mismos tráficos que en 2017, lo mismo que Ashdod, Constanza, Génova y Beirut.

Fuente: transgesa.com

De pocas palabras se ha abusado más en el entorno de la empresa que de “optimización”. Hay pocas compañías que no se hayan obsesionado con ella, ya fuera realmente como intento de mejora o como simple gancho para el marketing. ¿Pero en qué consiste esta optimización? Una de las fórmulas más habituales que se usa desde hace décadas es la filosofía Lean Manufacturing, que hace referencia a un modelo productivo que trata de eliminar los errores e ineficiencias y que se suele traducir como producción esbelta, ágil o sin grasa.

Aunque entre los primeros procesos asociados a principios Lean suele mencionarse el fordismo, su desarrollo como tal procede de la industria manufacturarera japonesa del SXX. Especificamente de Toyota, con el ingeniero Taiicho Ohno a la cabeza. Sin embargo, el término Lean Manufacturing no fue acuañado hasta 1988, por John Krafcik en su artículo “Triumph of the Lean Production System”.

Pero un repaso biográfico no sirve para comprender cómo el estilo Lean han mejorado los procesos de multitud de empresas desde su creación. Para ello, hay que acudir a los principios de esta filosofía. Según la Universidad de Cardiff, podemos señalar cinco:

Principios de la filosofía Lean

1.- Identificar a los clientes y concretar dónde está el valor.

El punto de partida es reconocer que solo una paqueña parte del total del tiempo y del esfuerzo en cualquier empresa realmente añade valor al cliente final. Definir con claridad el valor de un producto o servicio desde la perspectiva del cliente; todas las actividades que no aporten valor pueden ser objeto de eliminación.

2.- Identificar y hacer un mapa de la Cadena de Valor.

La cadena de valor es el conjunto de actividades a través de todas las partes de la organización directamente en crear el producto o servicio. Representa el proceso de un extremo al otro en el que se entrega valor al cliente. Una vez has entendido lo que el cliente quiere el siguiente paso es identificar cómo se lo estás (o no) entregando.

3.- Crear fluidez eliminando “desperdicio”.

Habitualmente, cuando sea mapea por primera vez la cadena de valor de una compañía se descubre que solo un 5% de las actividades añaden valor. Una cifra que puede subir hasta el 45% en las empresas de servicios. Eliminar los desperdicios asegura que tu producto o servicio “fluya” al cliente sin interrupción, desviación o espera.

4.- Responder al “tirón” del cliente.

Esto trata sobre entender la demanda del cliente sobre tu servicio y, entonces, crear un proceso que responda a esta demanda. De forma que solo produzcas lo que el cliente quiere y cuando el cliente quiere.

5.- Persigue la perfección.

Crear fluidez empieza con reorganizar radicalmente los pasos en los procesos individuales, pero las ganancias se hacen realmente significativas cuando estos pasos se enlazan. Según esto va sucediendo con mayor frecuencia, las capas de “desperdicio” se hacen visibles y el proceso continúa aproximándose hacia el punto teórico de la perfección, cuando todos los activos y acciones añaden valor al cliente final.

Siguiendo estos cinco principios implementarás en tu empresa una filosofía Lean que se convertirá en “simplemente la manera en que se hacen las cosas”. Estarás asegurando que conduces todo hacia la estrategia general de la organización, revisando constantemente tus procesos para asegurarte de que están entregando valor al cliente de forma consistente. Esto permite a la empresa mantener su alto nivel de servicio mientras es capaz de crecer y ser flexible dentro de un entorno cambiante y lo hace a través de la implementación de un cambio sustancial.

Fuente diariodelpuerto.com

El presidente de Puertos del Estado, Salvador de la Encina,recibió ayer a Mario Massarotti y Gianpaolo Polichetti, consejero delegado de Grimaldi Logística España y director de Control de Costes Portuarios del Grupo Grimaldi, respectivamente. Durante la reunión, los responsables de Grimaldi explicaron al presidente de Puertos del Estado los nuevos desarrollos e inversiones que la compañía italiana está acometiendo tanto en la construcción de barcos como en sus terminales.

Según los representantes de Grimaldi, gran parte de sus esfuerzos están destinados a reducir el impacto ambiental del transporte marítimo, y han puesto como ejemplo la reciente puesta en servicio de los ferrys “Cruise Roma” y “Cruise Barcelona” que, con una inversión superior a los 40 millones de euros por barco, han ampliado su capacidad y eliminado por completo sus emisiones.

De la Encina felicitó al Grupo Grimaldi, animando a sus representantes a seguir apostando por la sostenibilidad y el medio ambiente, ya que sus iniciativas coinciden con la apuesta del Gobierno español en pos de un transporte más sostenible y respetuoso con el medio ambiente.

En este sentido, el presidente de Puertos del Estado anunció que se estudiarán medidas para conseguir una fiscalidad más favorable (reducción de tasas, bonificaciones…) que incentive a las empresas para lograr la eficiencia energética y sostenibilidad del transporte marítimo, y la contribución del sistema portuario a la lucha contra el cambio climático.

Grimaldi, que opera en cinco puertos españoles (Barcelona, Bilbao, Sagunto, Valencia y Vigo), es el primer operador mundial de transporte ro-ro, da empleo a 14.000 personas, y con sus 150 buques conecta 130 puertos de 50 países de todo el mundo.

Fuente blogdelogistica.es

Las empresas dedicadas a la tecnología de gran consumo se enfrentan a un nuevo reto: el incremento del comercio internacional y como consecuencia una gestión logística internacional entre las cadenas de suministro y los puntos finales de venta. En este contexto tienen un papel protagonista las empresas especializadas en logística, capaces de optimizar el transporte y almacenaje de las mercancías.

En el sector tecnológico la renovación del producto es vertiginosa. En ningún otro sector se registran niveles tan altos de obsolescencia en el producto. En este contexto las empresas se encuentran que deben escoger entre rapidez o coste: un envío por mar entre Asia y Estados Unidos puede tardar 30 días, por avión es mucho más rápido, pero se multiplican por diez los costes de transporte. También hay que tener en consideración el coste del seguro, hablamos de envíos que pueden estar valorados en cientos de miles de euros.

Una vez escogido el modo de transporte, se presenta otro problema: la fragilidad de los productos electrónicos. El empaquetado es uno de los elementos clave, por el coste que supone preparar los pallets, y desempaquetarlos para una distribución más pormenorizada. Pero sobre todo, porque muchos clientes acaban devolviendo al origen si observan un pequeño desperfecto. Mantener el equilibrio entre seguridad del producto y el coste del empaquetado es una de las principales preocupaciones del profesional en logística.

Empresas como LG trabajan con carriers que garantizan la seguridad del producto en el transporte, sobre todo ante el incremento de robos en los trailers. Las empresas de productos tecnológicos han de afrontar unas demandas más exigentes de empresas como Walmart o Best Buy, hasta el punto que realizan listas de tareas especiales para cada cliente.

Fuente: Inbound logistics

Fuente puertosdetenerife.org

Una representación del Círculo de Empresarios del Sur de Tenerife (CEST) encabezada por su titular, Roberto Ucelay, visitó la semana pasada el puerto de Granadilla para interesarse por el avance de las obras y la operatividad de la nueva dársena, información que le fue facilitada en detalle por el presidente de Puertos de Tenerife, Pedro Suárez, y el director del organismo portuario provincial, Aitor Acha.

En el transcurso de la visita la delegación empresarial fue partícipe de la futura configuración de las instalaciones como nodos logísticos de almacenamiento y sobre todo de redistribución de mercancías, lo que posibilitará la generación de valor añadido a las mercancías que llegan por mar.

Para el presidente de Puertos de Tenerife, Pedro Suárez, el puerto de Granadilla “es la mejor herramienta que puede tener el sur de la Isla para su despegue definitivo. Ya cuenta con un turismo consolidado y les falta consolidar una cadena logística que se va a sustentar en la operatividad de esta dársena”. Para ello, Suárez recordó que desde la Autoridad Portuaria tinerfeña se está avanzando en el trámite de ampliación en dos millones de metros cuadrados el suelo destinado a la instalación de industrias que podrán acogerse a los beneficios propios de la Zona Franca y de la Zona Especial Canaria.

A juicio del presidente del CEST, Roberto Ucelay, “las distintas Administraciones deben multiplicar esfuerzos y mejorar su coordinación para lograr que el puerto de Granadilla alcance un pleno rendimiento cuanto antes”. Ucelay recalcó que “el puerto contribuirá de forma muy significativa a que el Sur acelere sus potencialidades, diversificando y fortaleciendo la capacidad de emprendedores y empresas en la meta de generar economía y crear puestos de trabajo. La Administración Central debe invertir los recursos económicos y humanos para que se desarrolle la infraestructura, que habilite los servicios necesarios aduaneros, de control e inspección y sobre todo de la creación de la zona franca, que será junto con las ventajas de la Zona Especial Canaria y su régimen económico especial el verdadero impulso económico que puede generar el puerto, y la demanda de servicios que generará en la comarca sur a las empresas del sur”.

Fuente blogdelogistica.es

Un mozo de almacén, operador o carretillero debe tener los conocimientos necesarios para poder conducir las carretillas elevadores sin peligro para su persona ni para el resto de los trabajadores. Aunque pueda parecer demasiado básico para un curso de logística, no está de más recordar los riesgos que comporta la conducción de una caretilla elevadora. Todo aquél que opte a la dirección logística de una empresa, debe conocerlos, si no en personal al menos teóricamente.

Es indispensable que el operario tenga el carnet de carretillero, así como de experiencia en su conducción. Otro elemento básico será que conozcan los riesgos que entraña para la propia persona y su entorno la utilización de la carretilla elevadora, así como su prevención.

Uno de los principales accidentes es el vuelco, la primera causa de muerte en los accidentes en carretilla. Como consecuencia de su triangulo de estabilidad, las carretillas tienen mayor riesgo de volcar que un coche. Por ello, las carretillas elevadoras deben estar equipadas mediante una cabina para el conductor y una estructura que impida que la carretilla elevadora vuelque. También será importante que mantenga al empleado sobre el asiento de conducción e impida que pueda quedar atrapado por partes de la carretilla volcada. Finalmente deberá garantizar que en caso de vuelco de la carretilla elevadora, que quede espacio suficiente para el trabajador transportado entre el suelo y determinadas partes de dicha carretilla.

No está de más recordar a los operarios encargados de las carretillas elevadoras que en el proceso de manipulación de la carga la máquina elevadora debe garantizar solidez y estabilidad; debido a la carga que levantará. Figurando  con claridad una placa de carga en la carretilla elevadora que estipule la carga nominal.

Las instalaciones de trabajo fijas deberán situarse de forma que se reduzca el riesgo de que la carga pueda caer en picado o accidentalmente la carga se suelte. Y la mercancía elevada deberá estar marcada de tal forma que se puedan identificar las características esenciales para un uso seguro

Otro de los mayores riesgos se corre en el proceso de apilamiento. Los palets hacen más estables el apilamiento, sin embargo la altura no debe impedir la visibilidad del conductor. Debe tenerse el menor tiempo posible la carga en altura y se debe manipular con movimientos verticales, intentando no superar los 5 o 6 metros.

El  almacenamiento de materiales de pequeñas dimensiones se puede hacer en unidades de carga como el cestón o roll, que facilitan su transporte. Sin embargo, para evitar los movimientos inesperados de los recipientes cilíndricos, se recomienda utilizar palés.

Para evitar los accidentes laborales, el conductor ha de conocer bien los riesgos que corre. Diariamente el conductor es el responsable de realizar una revisión general de la carretilla elevadora, observando el nivel del combustible o carga de las baterías, el estado de las ruedas, frenos y cinturón de seguridad entre otras medidas de prevención. No cabe duda que él es el  responsable directo de los accidentes, pero el director de logística es el responsable de garantizar la seguridad en sus instalaciones.

Fuente: diariodelpuerto.com

El sector logístico reclama mayor adaptación de la normativa actual a la actuación de las plataformas digitales. Fue la conclusión a la que se llegó ayer en la celebración de la Jornada “Plataformas digitales y nuevas tendencias” organizada en Madrid por UNO.

En la jornada estuvo presente Juan Grangel, director de la Oficina Nacional de Lucha contra el Fraude del Organismo Estatal Inspección de Trabajo y Seguridad Social del Ministerio de Trabajo quien dio una visión general de los principales fraudes que se están investigando en el sector logístico.

Uno de ellos, señaló Grangel, es la presencia cada vez mayor de los falsos autónomos. “Si hasta 2017 registrábamos unos 2.000 falsos autónomos anuales, en 2018 la cifra se elevó hasta los 18.000 autónomos”.

Las falsas cooperativas y las empresas buzón, estas últimas las que más están afectando al sector del transporte europeo, son los otros dos tipos de fraude más investigados a día de hoy, añadió Grangel. “Para luchar contra este tipo de fraude -explicó el director de Inspección- la Comisión Europea dispone de dos organismos”.

Por un lado, la Plataforma Europea de Trabajo No Declarado y por otro lado, la Autoridad Laboral Europea, “una nueva agencia que la Comisión creará en breve y que, entre otros aspectos, pretende luchar contra el fraude en el ámbito de los trabajadores desplazados”, especificó Grangel.

Desde la Oficina de Inspección, añadió el director del organismo ministerial, “tenemos tres objetivos principales: velar por los derechos de los trabajadores, garantizar la sostenibilidad del sistema de seguridad social y garantizar la competencia leal entre las empresas”.

“Cualquier innovación tecnológica es buena para la economía del país -concluyó Grangel- pero necesaria de regularse”. En esta misma idea comulga la patronal de transporte y logística UNO. “Es cierto que este tipo de plataformas digitales han supuesto un proceso disruptivo en el sector logístico”, señaló Francisco Aranda, presidente de UNO.

Por ello, añadió Aranda, “es necesario que se respete de manera ordenada la ley y se garantice una competencia leal, así como es necesario modernizar nuestro mercado laboral, adaptándolo a las nuevas circunstancias tecnológicas y manteniendo unos salarios dignos y garantizar una seguridad jurídica para las empresas. Esto último solo se conseguirá a través del diálogo social y la comunicación permanente entre empresas y sindicatos”.