Una reciente encuesta realizada por Shipping and Freight Resource con el apoyo de Ocean Insights, especialista en seguimiento de contenedores marítimos, entre más de 300 profesionales del transporte marítimo y logísticos de todo el mundo, identifica algunos indicadores clave de la evolución futura de las cadenas de suministro mundiales.

Así, una de las principales tendencias, compartida por el 42,2% de los encuestados, es el deseo de cambiar sus estrategias de la cadena de suministro. Además, con un 67,6% de los encuestados que indican que invertirán en tecnología, la encuesta muestra que la industria tratará de adaptarse confiando cada vez más en las soluciones tecnológicas.

“Las cadenas de suministro mundiales y el transporte marítimo, tal y como ahora los conocemos, serán diferentes de la forma en que han funcionado durante décadas. La crisis del covid-19 nos ha llevado a todos a aguas turbulentas”, señala Josh Brazil, director de Operaciones de Ocean Insights.

Asimismo, el 59,2% de los encuestados señalaron que sus operaciones se habían visto “significativamente” afectadas, sacudiendo incluso los fundamentos comerciales más estables. “Sin embargo, el intercambio de información y la comprensión de las mejores prácticas permitirán a la industria unirse y superar esta crisis juntos; si alguna vez hubo un momento para los esfuerzos colectivos, es ahora”.

Aspectos clave

La encuesta se diseñó para medir los efectos de la pandemia de coronavirus en las cadenas de suministro globales, para lo que recopiló y analizó datos sobre tres aspectos clave: impacto, preparación y recuperación. La encuesta se llevó a cabo entre profesionales de navieras, operadores logísticos, transitarios, consultores, cargadores y otros profesionales de la industria del transporte marítimo a todos los niveles (alta dirección, mandos intermedios y operaciones).

Con el sector aéreo como clara avanzadilla, lo que es una medida más controvertida que nunca, va haciendo camino ante el impacto evidente en los costes de los distintos eslabones de la cadena logística y la necesidad de dar traslado al cliente final de una manera objetivada y transparente.

Ahora mismo, el sector del transporte aéreo de mercancías es donde más se está generalizando la aplicación de tasas de recargo por el Covid-19.

Desde comienzos del mes de abril y de una forma generalizada las grandes compañías integradoras han comenzado a aplicar recargos fundamentados en la pandemia. Es el caso de UPS para todos los envíos desde China y Hong Kong hacia Europa y Estados Unidos, y de la propia FedEx, incluida la red de TNT.

Igualmente DHL Express también aplica una tasa por el Covid-19 desde el 1 de abril para poder “asegurar las operaciones” y cubrir los “sobrecostes operacionales”.

Sólo como ejemplo, en el caso de DHL hablamos de una tasa que puede variar desde los 2,5 euros, para envíos entre 2,5 y 30 kilos, hasta 200 euros para envíos de más de 300 kilos.

Hay que destacar que en el sector aéreo las primeras compañías en fijar tasas fueron algunas multinacionales del handling aeroportuario como Swissport o Menzies, con evidentes sobrecostes operaciones en sus distintas terminales derivados del nuevo mapa de la demanda y las exigencias de higiene en las operativas.

En el sector marítimo el proceso va más lento, puesto que de acuerdo con los expertos consultados por este Diario, se está intentando introducir en los fletes los sobrecostes que se están produciendo, muy elevados por los vaivenes de la demanda, las restricciones operativas según los países y la dificultad de encaje en las rotaciones de los buques.

En este sentido, sí que están comenzando a tomar fuerza recargos como los que se imponen para penalizar a aquellos cargadores que no ejecutan sus reservas de espacio, realizadas en muchos casos al alza ante el miedo de no tener disponibilidad dada la situación del mercado.

Otro de los ámbitos en los que se espera pueda empezar en breve a tener desarrollo el tema de las tasas Covid-19 es el de los consolidadores. Según los expertos consultados, el mercado genera ahora mismo unos sobrecostes que hacen que tenga su sentido el establecer una tasa.

Más allá de las dificultades de optimizar los espacios y las cargas en los contenedores, ahora más que nunca, en el actual escenario surgen nuevos extracostes como la necesidad de utilizar navieras distintas a las habituales con las que no se tiene acuerdos ante la falta de espacio o el tener por igual razón que utilizar depots distintos a los habituales.

Los expertos apuntan a que mientras dure la inestabilidad por la pandemia los sobrecargos van a ser inevitables.

El sector agradece las medidas de flexibilización aprobadas hasta ahora por las distintas autoridades portuarias, pero considera que el real decreto que prepara el Gobierno a propuesta de Puertos del Estado es un paso que va más allá y que es necesario dada la durísima situación económica que se perfila a nivel general y de manera particular en el sector portuario.

Para la Asociación Española de Consignatarios de Buques (ASECOB), las medidas de flexibilización aplicadas por cada autoridad portuaria en materia de tasas “no son suficientes”.

“Nosotros demandamos un marco jurídico adecuado para que tanto OPPE como las autoridades portuarias puedan tomar las medidas necesarias y adecuadas para intentar paliar el impacto inicial de esta crisis”, para lo cual es necesario una herramienta como el real decreto que propone Puertos del Estado, detalla Julio Rodríguez, director general de ASECOB.

Para la patronal de consignatarios, no hay que olvidar que “las tasas portuarias tienen consideración de deuda tributaria y están sujetas a la Ley de Puertos y a la Ley General Tributaria. Agradecemos sin ninguna duda las acciones tomadas ya por algunas autoridades portuarias, mostrando valentía y predisposición, pero no deseamos eventuales riesgos de reclamaciones administrativas posteriores. La modificación formal de normativa, de importante ha pasado también a ser urgente”.

En este contexto ASECOB demanda que las medidas en las que trabaja Puertos del Estado no sólo sean aprobadas para su aplicación durante el estado de alarma.

“Sin duda, la recuperación del comercio no solo va a ser lenta, si no que además se abren nuevos escenarios en cuanto a la localización de la producción y los puertos españoles han de ser más competitivos que nunca, porque la competencia será feroz”, afirma el secretario general de ASECOB con el fin de demandar que se prolonguen las medidas como mínimo mientras dure la crisis económica y se defina el nuevo contexto internacional.

Para Julio Rodríguez, además, “los puertos españoles, con alguna excepción, ganan dinero y disponen de tesorería más que suficiente para afrontar esos ajustes. Y no solo son los puertos, otros actores, como los servicios portuarios, también deberían contribuir al esfuerzo colectivo”.

“Es necesario aplicar medidas que ayuden a restablecer el equilibrio económico de los contratos”, defiende PIPE

Esta posición es también la defendida por la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE). Para su vicepresidente ejecutivo, José Luis Almazán, “ante todo hay que reconocer el magnífico trabajo de Puertos del Estado y de su presidente. Lo está haciendo fenomenal empujando y moviendo recursos y estamos muy agradecidos”.

A partir de aquí, “es una buena medida la propuesta de tasas”, detalla Almazán, si bien “debe ir acompañada de su aplicación durante todo el tiempo que dure la crisis fruto de la pandemia y hasta que se supere el impacto de la contracción económica y no sólo durante el estado de alarma”, precisa.

A este respecto, Almazán recuerda que podemos hablar de horizontes de dos años de crisis con lo que eso puede suponer de impacto en los contratos de prestación de servicios y de explotación de concesiones.

“Es necesario aplicar medidas que ayuden a restablecer el equilibrio económico de los contratos. Una opción puede ser permitir subir las tarifas, pero nosotros somos partidarios de ampliar los plazos concesionales y los plazos de licencias de prestación de servicios para ayudar a recuperar las inversiones”, concluye el vicepresidente ejecutivo de PIPE.

En este ámbito de las medidas complementarias a la propuesta de OPPE, desde ASECOB se recuerda que “el consignatario es el ‘pagador’ en los puertos, como sujeto pasivo; en nosotros recaen las tasas, las tarifas de servicios, aprovisionamientos… incluso la tasa de ocupación, y en una gran mayoría de los casos se hace sin provisión de fondos”.

Según Julio Rodríguez, “tenemos ya muchos clientes que nos están demorando pagos y nosotros hemos de seguir ciñéndonos a plazos estrictos. El flujo de tesorería es nuestra mayor preocupación, así como los condicionantes de volumen o tráfico de concesiones o autorizaciones. La bajada de tasas es muy importante para la recuperación y competitividad de nuestros puertos y no renunciamos a ellas, pero también debería tenerse en cuenta las simplificaciones administrativas, de gestión y fomento de intercambios telemáticos, que deberían haber llegado para quedarse”.