Fuente: europapress.es

Los once puertos de interés general del Estado de Canarias movieron 3.514.939 toneladas durante los dos primeros meses del año, lo cual ha supuesto un ascenso del 8,5% respecto al mismo período del año anterior, según datos publicados hoy miércoles por Puertos del Estado.

La mercancía general, el grupo más numeroso con 3,6 millones de toneladas, creció un 5,1%, y los graneles líquidos, el segundo grupo más numeroso con 2,2 millones, subieron un 6,5%. Por el contrario, los graneles sólidos, con 126.986 toneladas, descendieron un 20,4%.

Las mercancías en tránsito, con destino a terceros países, y el embarque de vehículos industriales cargados de mercancías (tráfico ro-ro) también han registrado incrementos del 18,6% y 0,6%, respectivamente.

El tráfico de pasajeros, antes de decretarse las restricciones de movilidad, continuaba creciendo a un ritmo del 10,4, superándose los 1,6 millones de personas transportadas por vía marítima.

El impacto de la crisis del coronavirus sobre los tráficos portuarios se dejará notar en las estadísticas de marzo y siguientes. En el momento presente, y cumpliendo con las normas de seguridad y las restricciones ordenadas por el Gobierno, la actividad portuaria continúa con razonable normalidad para asegurar el abastecimiento de productos a la población.

Fuente: https://puertoscanarios.es/

• Resolución del Director Gerente de Puertos Canarios adoptando medidas organizativas de funcionamiento en los puertos canarios con motivo del coronavirus Covid-19

• Resolución del Director Gerente de Puertos Canarios por el que se resuelve la aplicación y notificación de las medidas a adoptar como consecuencia del Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el Estado de Alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el covid-1

• Resolución del Director Gerente del Ente Público Empresarial Puertos Canarios implementando el protocolo de actuación para autorización excepcional de entrada en los puertos canarios de embarcaciones de recreo (nautico/deportivas) y desembarco de personas.

• Protocolo de actuación para autorización de entrada a puerto de embarcación de recreo (art 2.6 Orden TMA/246/2020).

• Resolución del Director Gerente del Ente Público Empresarial Puertos Canarios relativa a la liquidación y abono de tasas y cánones durante la vigencia de la declaración del Estado de Alarma con motivo del Coronavirus COVID-19. Aplicación del Real Decreto Ley 8/2020, DE 17 DE MARZO.

Fuente:eldia.es

El colectivo mantiene el protocolo de seguridad e higiene para evitar contagios de coronavirus

La plantilla de estibadores de la provincia de Santa Cruz de Tenerife mantiene su capacidad de trabajo «con normalidad» y garantiza el suministro de mercancía a través de todos los puertos de la provincia en medio de la crisis suscitada por la expansión del coronavirus.

Para llevar a cabo todo el despliegue del día a día, detallan en una nota, los estibadores se han organizado mediante un estricto protocolo de higiene y seguridad que garantiza el buen funcionamiento de la actividad durante todo el proceso de trabajo.

Así, se ocupan estos días de la carga y descarga de los barcos que llegan principalmente desde la Península y también en labores de transbordo en algunas acciones concretas.

Fuente: puertoscanarios.es

El Gobierno reduce las conexiones aéreas y marítimas entre las islas para evitar la propagación del coronavirus

La Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda planea varias restricciones en la conectividad dentro de las islas para mitigar las posibilidades de expansión del virus ya que el grado de afectación en cada isla es distinto

El Gobierno de Canarias, a propuesta del consejero de Obras Públicas, Transportes y Vivienda, Sebastián Franquis, ha acordado hoy la adopción de nuevas medidas complementarias que restringen la movilidad y los transportes interinsulares con la finalidad de salvaguardar la salud pública y mitigar la propagación del virus COVID-19, o coronavirus, en el ámbito de esta Comunidad Autónoma.

Estas medidas restrictivas para el transporte, que entrará en vigor en la medianoche del día después a su publicación en el BOE, se toma para reducir las posibilidades de expansión del COVID-19 en vista de que los efectos de esta pandemia sobre la población del Archipiélago permanece, y de que el grado de afección es distinto en cada isla.

En lo que se refiere al transporte marítimo interinsular este también se ve reducido a menos de la mitad de su frecuencia habitual y sometido a los mismos condicionantes, prácticamente, que el aéreo. Es decir, aquellas personas que quieran viajar entre islas por mar deberán justificar la necesidad inaplazable de realizar el viaje por alguna de las circunstancias ya descritas (retorno al lugar de residencia, asistencia y cuidado de mayores o situación de necesidad, entre otros), y los barcos irán a la mitad de su capacidad.

De esta forma, las 62 rutas marítimas que habitualmente cubren los desplazamientos interiores entre las ocho islas se reducen a 26, con las siguientes frecuencias:
Santa Cruz de Tenerife-Agaete: 3
Las Palmas de Gran Canaria-Morro Jable: 2
Las Palmas de Gran Canaria-Arrecife: 1
Santa Cruz de Tenerife-Las Palmas de Gran Canaria: 4
Corralejo-Playa Blanca: 4
Los Cristianos- San Sebastián de La Gomera: 4
Los Cristianos-Santa Cruz de La Palma: 2
Las Palmas de Gran Canaria-Puerto del Rosario: 1
Los Cristianos-Valverde: 1
Órzola-Caleta de sebo: 4

Además, se prohíbe la entrada en los todos los puertos de Canarias de todos los buques y embarcaciones de recreo utilizados a título particular o en arrendamiento náutico (chárter), independientemente de su procedencia.

La Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda podrá autorizar, por circunstancias excepcionales humanitarias, de atención médica o de interés público, el desembarco de pasajeros de los buques de pasaje que presten servicio de línea regular; así como el desembarco de personas de buques y embarcaciones de recreo utilizados a título particular o en arrendamiento náutico.

Estas restricciones en el transporte aéreo y marítimo interinsular entrarán en vigor en la medianoche del día después a su publicación en el BOE, una publicación que se espera ocurra mañana mismo, por lo que, de cumplirse esos plazos, entrarían en vigor la medianoche del jueves 19 de marzo.

Fuente: diariodelpuerto.es

Fuente: transgesa.com

En Europa, más del 80% de la población vive en zonas urbanas, mientras que en todo el mundo hay más de 50 ciudades que superan los cinco millones de habitantes. Las grandes urbes siguen creciendo y concentrando la población en una tendencia que no parece que vaya a detenerse. Y ser capaces de proveer a estos núcleos de millones de personas es uno de los grandes retos de la logística en el futuro. Concretamente de la llamada Logística Urbana.

El objetivo de la Logística Urbana

Ésta se define como el proceso para la optimización de las logísticas y las actividades del transporte realizado en áreas urbanas, considerando entre otros el entorno, las congestiones de tráfico y el gasto de energía. Esta tarea es muy importante, como demuestra el hecho de que los gastos provocados por el tráfico  en las grandes ciudades australianas se duplicaron entre 1995 y 2015. Pero, ¿qué problemas se encuentra?

Dificultades

Crecimiento de las ciudades

En muchos casos, el aumento de las ciudades se ha realizado sin atender a  un plan de urbanismo previo y menos aún con un plan de urbanismo que tuviera en consideración la logística.

Aumento de los volúmenes

La logística urbana está creciendo más rápidamente que el transporte de larga distancia. Esto se debe a que cada vez es más habitual el uso de cadenas de suministro del tipo just-in-time, que conllevan un aumento de frecuencia de las entregas, y a la expansión del ecommerce.

Gran variedad de tipologías

La Logística Urbana comprende muchos tipos de entrega, materiales y vehículos. Material de construcción, recogidas de desperdicios, entregas en minoristas, dimensiones especiales, mensajeros en bicicleta, palets, paquetes… En muchos casos la legislación se olvida de los vehículos comerciales ligeros, y ante una normativa más restrictiva las empresas podrían recurrir a estos, lo que podría elevar la relación vehículos-kilómetros de viaje.

Restricciones de vehículos

Entre las  medidas legislativas más habituales se encuentra la regulación de horarios a los vehículos de reparto en algunas zonas, limitando el acceso a las primeras horas del día. Sin embargo, esto supone que se acumulen más vehículos en las horas punta, entorpeciendo el tráfico, reduciendo la velocidad de los repartos y aumentando el consumo de combustible.

La otra restricción más habitual es la de peso y dimensiones. La legislación tiende a restringir los vehículos voluminosos, pero esto tiene un resultado, a menudo, contraproducente, obligando a las empresas a usar vehículos menos eficientes, elevando el número de viajes y de vehículos en circulación. Y los empresarios del transporte consideran que este problema puede seguir aumentando si no se logra sensibilizar a los reguladores.

Zonas inadecuadas para descarga

Como fruto de la falta de planificación, las empresas de transporte se encuentran con que no hay suficientes zonas de carga y descarga. Esto vuelve a provocar más dificultades, desembocando en aparcamientos en doble fila que reinciden en los problemas de congestión vial.

También sería positiva una evaluación más profunda de los tiempos necesarios en las descargas, atendiendo a factores como: la distancia hasta el lugar de descarga, cuántas personas realizan esa descarga, si se trata de uno o más bultos, si se ha de hacer en varios viajes al vehículo, el tiempo necesario para el posible papeleo de la entrega, etc.

Entre las medidas que se han propuesto está la creación de estacionamientos regulados para periodos breves de tiempo, que pudieran ser gratuitos si no se llegara a cierta cantidad de minutos, ya que el transporte copa las estadísticas de estacionamientos breves.

Entregas más frecuentes y más pequeñas

La tendencia actual a reducir el tamaño de los envíos y a aumentar su frecuencia supone más presión para la logística urbana. Las tiendas reciben mayor cantidad de envíos para el mismo volumen de mercancía, lo que supone más vehículos en la carretera y más kilómetros recorridos. Este factor va a ir a más, debido al crecimiento del ecommerce, la reducción de stocks en los comercios y a las tiendas céntricas de menores dimensiones. Conviene aclarar que el tamaño engaña, ya que las grandes tiendas compensan sus dimensiones con envíos más grandes y por eso no siempre tienen más recepciones.

Para valorar lo que esto supone, es aclarador ir a los datos. Según un estudio realizado en Inglaterra entre 1996 y 2009 –antes del estallido del ecommerce– la tienda media recibía semanalmente unas nueve entregas. Pero este número se dispara con facilidad según los establecimientos. Según el mismo informe, los hoteles se van hasta las 24,5, mientras que otro informe sitúa entre 20 y 30 las que recibe a la semana una tienda grande de alimentación. Multiplicando estos números por la cantidad de tiendas es fácil comprender la importancia de la logística urbana.

En varios de estas dificultades aflora un factor común: el choque de intereses entre diferentes grupos. Logísticos, consumidores, comunidad, establecimientos y fabricantes a menudo tienen intereses contrapuestos. Por ejemplo, los consumidores y los establecimientos quieren tener los productos en el lugar de venta lo antes posible, pero el tráfico que se genera en hora punta y sus problemas asociados acaban repercutiendo en molestias para la comunidad y en repartos menos eficientes.

Soluciones

La Logística Urbana busca métodos para paliar estas situaciones, optimizando lo máximo posible la distribución.

Mejora en las rutas

La instalación de dispositivos GPS y de sistemas de control de rutas está permitiendo a los transportistas optimizar sus viajes. Es una de las maneras más efectivas para reducir el número de kilómetros recorridos, especialmente en vacío, reduciendo emisiones y distancia recorrida.

Nuevas horas de descarga

Uno de los caminos que se están explorando es el reparto fuera de los horarios habituales, como son los repartos nocturnos. Aunque éstos conllevan otro problema, el nivel de ruido. Sin embargo, entre los nuevos vehículos que salen al mercado hay diversos modelos que cuidan especialmente este apartado para lograr adaptarse a este tipo de situaciones.

La Logística Urbana necesita de la sensibilización de la sociedad sobre su importancia, para así ayudar a las grandes ciudades.

Tecnologías de la información

Conocer el estado del tráfico es un gran aliado para ayudar al diseño de rutas. No solo el estado de tráfico actual, sino disponer de un histórico que facilite saber qué horarios son los más adecuados para cada lugar.

Instalaciones compartidas y acuerdos cooperativos

Explorar la colaboración logística es otro camino que a menudo se ha propuesto. Mejorar la consolidación de cargas y la ocupación de los vehículos repercute directamente en todas las estadísticas sobre consumos, tráfico, costes y eficiencia.

Infraestruturas

Los planes de urbanismo sensibles a la logística han de ser una ventaja competitiva  enorme para sus ciudades. Planificar buenos enlaces entre zonas de producción, zonas logísticas y zonas de entrega facilita todo el proceso de distribución, lo que beneficia a toda la comunidad. La existencia de centros o áreas logísticas cerca de las ciudades, donde se realicen tareas de consolidación y preparación de repartos para atender a esos núcleos urbanos es un gran facilitador.

Además de la aplicación de los avances tecnológicos, muchas de las soluciones que aportará la Logística Urbana necesitan de la sensibilización de la sociedad sobre su importancia, para que teniendo las cosas más fáciles pueda ayudar a mejorar las grandes ciudades del mundo.

La Cámara de Comercio de Santa Cruz de Tenerife ha renovado su colaboración con la primera Escuela de Negocios Marítima y Portuaria online, la International Maritime Business School (IMBS), una escuela especializada en formación marítima, portuaria y logística que ofrecerá el más amplio catálogo formativo en este ámbito de especialización profesional.

Fuente: diariodelpuerto.com

La Escuela nace tras la colaboración entre ambas instituciones en este tipo de formación desde el año 2011 y con una experiencia acumulada de más de mil alumnos formados de más de 20 países, fundamentalmente España y de Latinoamérica.

Un catálogo formativo que no para de crecer y actualizarse, con dos másteres, cinco cursos superiores y más de 20 cursos especializados, entre los que se encuentra el Máster Internacional en Administración Marítima y Portuaria, cuyo objetivo es capacitar a los estudiantes mediante conocimientos, técnicas y habilidades directivas centradas en la esfera internacional del Negocio Marítimo (Shipping Business) y la Gestión Portuaria (Port Management) a partir del estudio y análisis de la legislación internacional en ambas materias. Un programa que permite ir superándose módulo a módulo, a modo de cursos independientes, en función del tiempo, interés y necesidades de cada alumno.

Según explica la Cámara, entre las Autoridades Portuarias nacionales destaca la importancia en formar a su personal en “Gestión y Explotación de Puertos e infraestructuras portuarias -GEPIP”, en la parte de logística podemos realzar el curso “Arrumazón, Estiba y Trincaje de Mercancías y Unidades de Transporte – (AETMU)” y, en la parte de especialización más marítima, el curso “Transporte Marítimo de Mercancías Peligrosas (IMDG)”

La International Maritime Business School tiene como finalidad la de contribuir a la formación de la excelencia profesional y la generación de estudios e investigaciones, fundamentalmente en lo relacionado con la gestión y el desarrollo de los sectores marítimo, portuario y logístico.

Nace con vocación de ser un referente en la formación de técnicos y directivos en estos campos especializados, con el objetivo central de dinamizar y flexibilizar la formación técnica y superior, capacitando a profesionales como líderes al frente de cualquier empresa que lo precise. La industria marítima presenta necesidades de capacitación exigentes, constantes y en constante cambio, lo que demuestra que la formación online es una de las soluciones más adecuadas para la capacitación ya que, el Alumno gestiona su tiempo disponible con una total flexibilidad por lo que respecta a su localización

Dispone de más de cien profesionales colaboradores especializados en activo nacionales e internacionales y más de treinta empresas y entidades con las que se fomentan acciones formativas específicas y una amplia oferta de bolsa de empleo y prácticas para los alumnos. Ofrece también cuatro becas para su formación por cada curso, con bonificaciones que van desde el 25% hasta el 100% del coste total de la matrícula.

Fuente: blogdelogistica.es

Gracias a la geolocalización podemos saber dónde está una persona u objeto. Utilizaremos como herramienta de hardware el GPS para saber cuál es la posición de lo que se quiere localizar, mientras que el RFID trabajará con radiofrecuencia. El software vendrá a través de plataformas como Mapquest o Google Maps.

¿Que utilidad tienen los servicios de geolocalización? Cada vez más presentes en el mercado, el transporte es uno de los que más lo utilizan. En este mercado existe una gran variedad de empresas, con lo que los usos que se le da a la tecnología son muy diversos.

También hay que fijarse en qué tipo de transporte hablamos: uno enfocado en productos perecederos o en mercancías peligrosas. Las herramientas que suelen utilizarse pueden ser, por ejemplo, una página web con una área destinada a cada empresa.

Usos y ventajas

Control de la mercancía en tiempo real. Los empleados podrán localizar dónde se encuentran las plataformas de distribución o los camiones. Los clientes podrán saber dónde se encuentra la carga en cada momento. Esto permite aumentar el valor añadido del servicio.

Planificar paradas técnicas. Algunos dispositivos notifican dónde está la gasolinera más cercana; dónde están los precios más bajos.

Cambio de planes. Si el conductor está conectado al GPS, podrá conocer en tiempo real recogidas que en principio no se habían contemplado dentro de la ruta, pero que pueden hacerse fácilmente. El ahorro en este sentido es brutal.

Gestión de rutas. Gracias a esta herramienta, pueden generarse informes periódicos con los datos de entregas y productividad. De esta forma se diseñarán las mejores rutas de forma exacta para conseguir la máxima eficacia y valor añadido.

Fuente: diariodelpuerto.com

La fiscalidad asociada al impacto medioambiental es una de las grandes amenazas a las que se enfrenta el transporte aéreo, con la fijación de nuevos impuestos que no garantizan su reversión en la mejora de la sostenibilidad del propio sector y sí suponen una amenaza para la demanda, como puede ser la fijación de una tasa sobre la carga aérea o directamente quitar la exención del transporte aéreo del impuesto de hidrocarburos.

Así lo puso ayer de manifiesto Belén Palao, socia de Andersen Tax&Legal, durante la jornada sobre el transporte aéreo y el cambio climático, organizada en Madrid por la Sociedad Aeronáutica Española (SAE).

Según Palao, España (2,5%) está muy lejos del nivel de fiscalidad que padece el sector del transporte aéreo en otros países de Europa como Reino Unido (40%), Francia (15,4%) o Alemania (18,1%), lo que unido a la clara apuesta de la actual Comisión Europea por luchar contra el cambio climático por la vía de la fiscalidad hace que el incremento de impuestos sea una amenaza cierta.

En lo que respecta a los impuestos que vienen fijados por la UE, Belén Palao alertó ayer de la intención de la actual Comisión de suprimir la exención del transporte aéreo al impuesto sobre los hidrocarburos.

De igual forma, en el marco del intercambio de derechos de emisión, está ya sobre la mesa que desaparezcan aquellos derechos que se asignan de forma gratuita.

Por si esto fuera poco, sobre la mesa está también la imposición de lo que se ha bautizado como “Carbon Tax”, un nuevo tipo de tasa para todas aquellas aerolíneas internacionales que tributen fuera de Europa y para que cada vez que crucen las fronteras europeas paguen un impuesto por las emisiones que tienen en terreno comunitario.

Los nuevos impuestos pueden provocar una reducción de la demanda del transporte aéreo de hasta un 11%, reduciéndose vuelos y, por tanto, con un impacto de la capacidad en bodega y de la oferta para carga aérea

 

En lo que respecta a los impuestos que cada país tiene potestad de fijar, Belén Palao alertó de la posibilidad ya en marcha en otros países de que se fije una tasa sobre el transporte aéreo de mercancías, así como toda la pléyade de ecotasas que pueden imponer las comunidades autónomas.

Con este panorama “se avecina un enorme cambio en la fiscalidad por la vía de intentar penalizar las emisiones del transporte aéreo y que se compensen por la vía de impuestos que lo que realmente van a provocar es que se traslade este coste a los precios y, por tanto, haya un impacto en la demanda”, que podría calcularse en una reducción de hasta el 11%, según Belén Palao.

Esta caída de la demanda tendría un doble efecto en el transporte de carga pues la mera desaparición de los vuelos de pasaje produciría una fuerte reducción de la capacidad en bodega y por tanto de la oferta.

En esta línea se manifestó Javier Gándara, presidente de ALA, quien fue crítico con el sistema impositivo, que no revierte en inversión para mejorar la sostenibilidad del sector. Gándara criticó la demonización del transporte aéreo y los análisis simplistas, denunciando que acabar con los vuelos de corto radio apenas reduciría un 5% las emisiones del sector, cuyo reto es mucho más complejo.

El dato: 2%

A nivel mundial, según se expuso ayer de manifiesto en la jornada organizada por SAE, el transporte aéreo es el responsable del 2% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero, así como del 13% de las emisiones del sector del transporte, que son un 25% del total.

Fuente: informacionlogistica.com

Dentro de lo que entendemos como logística existen una gran cantidad de servicios y metodologías aplicadas para garantizar el mejor servicio a los clientes de una empresa. Una de las ramas de este ámbito que requiere una atención especial en cuanto a su proceso, precauciones y legislación asociada es el transporte ADR. El ADR son las siglas por las cuales se conoce al “Acuerdo Europeo sobre el Transporte Internacional de cargas peligrosas por vía terrestre”. A través de este pacto, firmado en 1957, se colocaron los pilares para la distribución de este tipo de materiales, con necesidades muy específicas a nivel de traslado pero vitales para una gran cantidad de industrias y servicios.

En España, este acuerdo sobre las mercancías peligrosas está en vigor desde 1972; la mayoría de los países europeos lo incluyen en su legislación, aunque también hay países pertenecientes a Asia y a África que lo suscriben. Si bien su base se mantiene, las normas fijadas en el tratado se han ido actualizando para garantizar tanto la seguridad ciudadana y medioambiental como la eficiencia. La normativa ADR abraza un gran número de factores como son la documentación necesaria para poder ejercer dicha actividad logística, sus modos de embalaje y las formas de transporte, carga y descarga. El acuerdo también comprende el aspecto del etiquetaje ADR, muy importante para saber en todo momento el tipo de material que se está transportando y sus necesidades de manipulación.

El tipo de transporte o vehículo empleado para la logística ADR varía, obviamente, en función del tipo de material que se vaya a contener. Por ejemplo, existe un tipo de transporte específico para materiales explosivos, de la misma manera que otros están diseñados para contener líquidos inflamables o peróxidos orgánicos. Normalmente, los materiales se contienen en cisternas fijas o desmontables, con diferentes tipos de capacidad dependiendo del tipo de material. Para que un transporte sea considerado como “apto” para el transporte ADR, es necesario contar con el llamado “Certificado de aprobación ADR”, que se puede obtener por diversas vías y que también se expide directamente en los modelos oficiales de transporte.

En cuanto al etiquetado ADR, existen toda una serie de normas relativas a este factor; es vital que la información sea clara y visible, para así evitar problemáticas de diverso tipo. Una de las indicaciones es que las etiquetas deben tener una forma cuadrada y colocada en forma de vértice, en unas dimensiones mínimas de 100 x 100 mm. Según el tipo de peligrosidad del producto, las etiquetas varían. Los tipos de materiales y su clasificación de peligro son de muy diversa clase: desde objetos explosivos a materias comburentes, pasando por gases, materiales inflamables, tóxicos o infecciosos, entre otros. Las etiquetas siempre han de quedar a la vista, independientemente del tipo de material ADR que sea; si el bulto es de pequeñas dimensiones, se colocará de la forma más visible posible que el embalaje lo permita.

Por todas estas y por otras razones, es muy importante que a la hora de contratar un servicio de estas características se cuente con expertos en logística ADR, ya que de esa manera garantizamos que obtendremos las mejores prestaciones y que la totalidad del proceso se llevará a cabo en manos de profesionales experimentados y conocedores de todas las mecánicas asociadas al correcto desempeño de esta actividad