Sr. Llorca, tras todas las vicisitudes vividas, ¿cuál es el balance que hace del año 2017?

El año empezó con los problemas en el sector de la estiba y por tanto con baja productividad en algunos puertos, con desvíos de barcos y teníamos una incógnita de cuál iba a ser la evolución final.

No obstante, el año ha sido mucho mejor de lo esperado de tal forma que se ha clavado la previsión que teníamos… pero la de finales de 2018, con 545 millones de toneladas.

Ha habido un crecimiento del 7%, que yo creo que ha sido muy relevante y al contrario de lo que ha sucedido en algunos puertos europeos del norte que ha habido una congelación o disminución, los puertos aquí han mejorado.

Además, al contrario que en la legislatura pasada, donde había habido una atonía en el tema del tránsito y del contenedor y los crecimientos se habían apoyado en los graneles, en 2017 los contenedores han demostrado que vuelven a ser un elemento de crecimiento grande. Acabamos con casi 16 millones en 2017 y se sigue creciendo en algunos puertos de forma espectacular, como Barcelona con el desvío de los tráficos de Sines. Algeciras ha estado sufriendo, pero vuelve a crecer.

Ha sido un año francamente bueno.

¿Y 2018?

También está siendo muy bueno. Enero fue espectacular con un crecimiento de más del 10%, en febrero se creció algo menos y en marzo se ha crecido un 5,7%, que también es muy relevante.

¿Cuál es la previsión de cara al cierre de 2018?

Aún no hemos hecho los planes de empresa, pero podremos cerrar el año con un crecimiento de entre un 5 y un 7%, es decir, unos 20 millones y estar en torno a los 465 millones de toneladas al cierre del año.

Solemos estar en los 41-43 millones de toneladas mensuales y en marzo estuvimos en el entorno de los 46,5, lo que es un síntoma. Ahora bien, en el segundo semestre de 2017 hubo un crecimiento muy importante, por lo que este año habrá que ver la evolución en este periodo.

Desde el punto de vista de los ratios económicos, lo más sobresaliente de 2017 sin duda vuelve a ser el nivel de beneficios, si bien hay aspectos preocupantes como es el tema de la baja ejecución presupuestaria, en el entorno del 40%. ¿Cuáles son las causas?

Yo creo que los puertos tienen una tendencia a la sobreprogramación. Son más optimistas de lo que luego los procesos exigen en cuanto a plazos, tramitaciones y demás. Como cualquier modificación exige autorización para cambiar el plan de empresa, se suele ser expansivo en esta materia. En cualquier caso hay dos claves que provocan la baja ejecución.

La primera es que en aquellos puertos con gran obra se cumplen los niveles, como Baleares o Bilbao, dada la potencia de los proyectos. No obstante, en este momento un porcentaje muy importante de la inversión de los puertos es obra pequeña, obras menores que están en el entorno del millón de euros y que llevan otro ritmo. Las grandes obras se han acabado.

Por otro lado, las bajas en la contratación están en una media del 35% y, aun cuando contratáramos todo, no ejecutaríamos todo el presupuesto.

En cualquier caso, acabar con 354 millones de inversión como ha pasado 2017 es muy bajo.

Si se aprueba los Presupuestos, saldrá adelante la reducción del 10% de la tasa de la mercancía. ¿Estas bajadas realmente impactan en el conjunto de la cadena logística o se diluyen por el camino?

Todo el sector es de coste marginal cero, es decir, que toda nueva tonelada va a beneficio y también en los servicios portuarios. Por eso, no es de recibo que no haya una contribución al sector de los beneficios de los puertos y yo creo que hay que bajar las tasas.

En el caso de la tasa de la mercancía y en cuanto a su reducción, el impacto es algo que yo lo ligo a la competencia. Si el que tiene que dar un precio a tercero está en condiciones de dárselo, como es el caso al haber una bajada de esta tasa, y además compite con otros, es fácil que haya un trasvase al sector productivo.

Las ofertas que se pueden dar, si hay competencia real, culminan con el trasvase de la reducción y yo creo que todo lo que es mejora de los costes portuarios acaba en mejoras competitivas para la industria, cuyo potencial está basado en la exportación.

¿Para cuándo la supresión total de la tasa a la mercancía, debate que usted viene proponiendo en los últimos meses?

He pedido a los puertos para los planes de empresa que tenemos que continuar la política de bajada de tasas. Me gustaría poder hacerlo sin necesidad de cambios legislativos tanto para la T3, a través de la cuantía básica, como para la tasa de ocupación, a través de la cuantía íntegra.

A los puertos les he pedido que simulen una política de bajada de tasas de una forma amplia. Tenemos puertos de muy diferente dimensión y tengo la obligación de garantizar la autosuficiencia económica de todos ellos. He pedido que sigan simulando bajadas de tasas teniendo en cuenta las tasas que no son deficitarias, porque las hay deficitarias como la T1.

En este sentido, ¿suprimir la T3 implicaría ajustar al alza alguna tasa?

Mi filosofía para la reducción de tasas es ir por la vía del coste marginal cero. Es decir, ligar las bajadas al aumento de los tráficos, de tal forma que el aumento de los ingresos por esta vía permita reducir progresivamente las tasas, lo que permitiría mantener la autosuficiencia. Buscamos mantener los ingresos en niveles constantes, o a la baja, para que no haya disfunción entre puertos.

¿Y qué papel pueden jugar aquí los coeficientes correctores?

Se ha demostrado que los puertos los utilizan poco, pero este año a los puertos que están por encima de los ratios de rentabilidad que marca la ley les estamos pidiendo que bajen los coeficientes. Eso sí, no queremos que haya disfunciones competitivas entre un puerto y otro en este tema.

Además de la T3, ha citado la tasa de ocupación, sobre la que también hay demandas para su reducción.

En esta cuestión yo lo que estoy proponiendo es que analicemos y estudiemos la posibilidad de, por ejemplo, ligar los descuentos en las tasas concesionales a que una concesión aumente sus tráficos. Me lo permite la Ley de Puertos, pues puedo adaptar la cuantía por la ley de presupuestos, e incentivo que el suelo tenga un uso más intensivo.

¿Dadas las condiciones con los surge la reforma de la estiba, cual es la clave, cuál es el verdadero eje transformador de esta nueva estiba?

La libertad. El Gobierno ha hecho una reforma que lo que permite es la libertad de decisión. Hasta ahora la ley obligaba a una serie de cosas. Ahora la ley no obliga. Hay gente, empresas, que ya han tomado decisiones y hay otros que no las han tomado. Pero además hay trabajadores que están tomando decisiones, yendo por la vía de las homologaciones. Ahora mismo hay ya 2.143 estibadores homologados, fundamentalmente eventuales de un total de 2.521 solicitudes, en todo el territorio. Muchas estibadoras están homologando eventuales de su confianza y también las ETTs. Hay ya una masa habilitada de gente que trabajaba eventualmente y que puede ofrecerse. No son gente de las SAGEPs. Como poco llegaremos a 2.500 y a la chita callando empieza a haber manos mixtas de estibadores y homologados.

Esta es una reforma a medio plazo que permite ir tomando decisiones. La libertad se puede ejercer o no se puede ejercer. Y puede que la gente esté observando si se puede ejercer, pero hay movimientos.

¿Para qué sirve un Centro Portuario de Empleo?

Es una ETT.

¿Y por qué se crea una figura específica?

Bueno, por la peculiaridad de lo que es el puerto. No hay ninguna razón específica, pero creímos en su momento que era un buen mecanismo de transición. Pero, vaya, los sindicatos quieren que los CPE tengan una regulación específica. Yo creo que una ETT es una ETT, pero ese es un ámbito que no me corresponde pues es competencia de Empleo. Yo creo que para la Comisión era muy importante que el CPE fuera una ETT.

¿No está entonces a favor de reconocer esas especificidades?

Yo no soy el legislador. Esto está fundamentalmente en manos de Empleo. Yo creo que en la estiba desde Fomento hemos hecho los deberes. Ahora lo que queda es más una cuestión de legislación laboral.

En todo caso, el riesgo es que el CPE se convierta en heredero de la SAGEP con todos sus condicionantes.

He hablado de la libertad.

Ya, pero que haya libertad no significa que de facto no se den posiciones de dominio.

Es sabido que en los servicios portuarios con los pliegos buscamos que precisamente eso no se dé. En cualquier caso, yo creo que hay que ser pragmático y lo que hay es que generar los mecanismos legales para que estas situaciones no se puedan dar. Otra cosa es la realidad y las presiones que pueda haber en cada momento. Lo importante es que tenemos una regulación que permite la libertad. Vamos a ver cómo funcionan los convenios colectivos y qué decisiones se van tomando. El caso de Alonso en Sagunto es un caso claro de alguien que ejerce su libertad.

Con mucha valentía…

Y no le ha salido mal. Y sí, con mucha valentía. También es la primera vez que una naviera como Nisa activa el mecanismo del artículo 125 de la Ley de Puertos. Estamos en un ámbito regulatorio diferente y por tanto cada uno toma sus decisiones. En los puertos gallegos sin más ruido han decidido liquidar las sociedades de estiba.

Cada uno puede tomar decisiones y hay gente que es más valiente al inicio y hay gente que está viendo a ver qué pasa.

Confío mucho en la reforma y en la libertad. Luego ya hay que ver los pactos entre sindicatos y empresarios.

Para alcanzar ese pacto los sindicatos piden un año más de margen. ¿Realmente no han tenido tiempo de negociar con la patronal en este año el V Acuerdo Marco?

¿Usted cree que realmente que no lo han tenido? No está en mi ámbito tomar una decisión en este tema. Lo que se ha visto es que el reglamento es el mismo que el planteado en su día y saben en qué ámbito nos estamos moviendo, por lo que no es una excusa.

¿No se contempla entonces ampliar el plazo un año?

Hay que cambiar una ley, pero insisto en que no es una cuestión de mi ámbito.

¿Es más bien una decisión política?

Entiendo, sí, pero no sé si hay tiempo.

¿Comparte el temor a que patronal y sindicatos puedan llegar a acuerdos contrarios a la competencia?

La ley, no puedo añadir más, la ley. El artículo 125 de la Ley de Puertos me dice que si hay una denuncia la tengo que cursar a Competencia. Ha habido una denuncia de Nisa por tema de bajos rendimientos y por lo demás supongo que si hay gente que ve que no se cumple la ley denunciará ante Competencia o donde corresponda, pero no es un tema de Puertos del Estado.