No hay vuelta atrás, la automatización ha llegado para quedarse en todos los ámbitos productivos incluido el portuario.
Así lo aseveró José Andrés Giménez, director de Logística Portuaria de la Fundación Valenciaport, durante el webinar “Automatización de terminales de contenedores: estado actual y tendencias de futuro” celebrado el miércoles.
“La automatización es una tendencia global no sólo del ámbito portuario. De hecho, la automatización en el sector portuario es una tendencia creciente y supone un profundo cambio de paradigma. Por ello, hay que anticiparse a este cambio para afrontar la transición en las mejores condiciones”, afirmó el director, quien abogó por una “transición evolutiva más que disruptiva”, por lo que urge la colaboración de todos los agentes sociales y políticos para poder estar preparados.
Como muestra de que la automatización se hace un hueco en el mundo actual, el experto habló de la evolución del sector portuario desde el nacimiento del contenedor, en 1956, hasta hoy, vinculando el desarrollo del denominado modelo de Industria 4.0 con la transformación tecnológica del sector logístico-portuario. Así, el desarrollo de disciplinas científicas y tecnológicas como los PLCs, los ordenadores, la telefonía móvil, el GPS, la inteligencia artificial, el internet de las cosas, el análisis masivo de datos (Big Data) y la robótica han ido creando las bases para la transformación del sector.
Por eso, a día de hoy, hay 60 terminales automatizadas o semiautomatizadas en el mundo y hay “100 proyectos de automatización actualmente en marcha que se van a desarrollar hasta 2025”.
Por zonas geográficas, Asia concentra el mayor número de terminales automatizadas o semiautomatizadas, principalmente se encuentran en Corea, China, Japón y Singapur.
La segunda zona con más terminales portuarias automatizadas o semiautomatizadas es Europa, principalmente, el norte (Rotterdam, Amberes, Hamburgo y Londres). “Y en el Mediterráneo hay que apuntar las terminales de Italia, España y Marruecos”.
Por supuesto en el continente americano también existen este tipo de terminales en Estados Unidos, México y Panamá, añadió el director.
“La automatización es una tendencia global no sólo del ámbito portuario. De hecho, la automatización en el sector portuario es una tendencia creciente y supone un profundo cambio de paradigma”
¿Modelo único?: imposible
Entrando en el detalle de lo que supone apostar por invertir en la transformación de una terminal convencional en una automatizada, en alguno de los niveles, José Andrés Giménez no pudo más que confirmar que los costes de inversión son muy elevados y que la diversidad de las soluciones tecnológicas impide que se puedan elaborar proyectos llave en mano. “No hay estándares tecnológicos ni operacionales, los fabricantes lo reconocen, por lo que los productos muchas veces no son integrables entre sí”.
Sobre los modelos existentes de terminales de contenedores automatizadas o semi, se destacaron tres “aunque en cada proyecto hay que empezar de cero, cada proyecto es único, no se pueden escalar”, confirmó el ponente.
El primer modelo de automatización en patio destacado incluye grúas automáticas tipo Rail Mounted Gantry, que otorga más seguridad en la operativa pero esta es menos flexible a la hora de gestionar los picos de actividad, ya que la carga o descarga se desarrolla en los extremos de pila y en bloques perpendiculares al muelle y sin circulación interna.
El segundo modelo, también para el patio, se realiza con grúas automáticas tipo Cantilever Rail Mounted Gantry y ya permite la entrada de camiones externos para la recepción y entrega, la anchura de las pilas es mayor, se permite más grúas por bloque y las pilas de contenedores se disponen en paralelo al muelle.
Y, en el tercer modelo de automatización del patio de contenedores, las grúas son automáticas tipo Rubber Tyred Gantry y la carga y descarga se realiza en laterales de pila y bloques paralelos al muelle con circulación de camiones externos a la terminal, la anchura de pila es inferior al modelo anterior, pero hay posibilidad de migrar de RTG manuales a RTG automatizadas.
Finalmente, sobre los nuevos sistemas de gestión de terminales, el director resaltó el Terminal Operations System (TOS) para la planificación de operaciones, órdenes de trabajo, gestión de recursos y de stocks; el Equipment Control System, para la monitorización del equipamiento, la sincronización de operacionesy la planificación de rutas que incrementa la resolución de conflictos y la seguridad; y la llegada del Big Data, la inteligencia artificial y el análisis predictivo al sector.
La gran barrera: la inversión alta
La elevada inversión inicial que debe realizarse para llevar a cabo un proceso de automatización o semiautomatización en una terminal portuaria de contenedores es, sin lugar a dudas, la primera de las barreras que limitan la expansión de este proceso. Así lo confirmó el director de Logística Portuaria de la Fundación Valenciaport, José Andrés Giménez.
Tras este primer frente, se levanta otro: la confirmación de si la reducción de costes operativos y el aumento de la productividad están o no sobreestimados. “No hay un consenso claro de cómo están desempeñando las terminales las operativas y sus costes”.
A esto hay que sumar:
1. La dificultad para incorporar y formar perfiles especializados. “Este problema se une al anterior, hay que dejar pasar años para apreciar el beneficio (ROI)”.
2. La existencia de silos de datos, información no estructurada, fragmentada y de baja calidad que no se puede gestionar porque su tratamiento es muy complejo.
3. La dificultad para monitorizar operaciones y equipamientos.
4. No existen estándares, tanto tecnológicos como operativos, así lo reconocen tanto las terminales como los fabricantes, con lo que la integración de procesos operativos es baja. Además, urge simplificar los procesos, subrayó el experto.
Fortalezas (a medias)
José Andrés Giménez, director de Logística Portuaria de la Fundación Valenciaport, destacó en su presentación que las principales fortalezas de la automatización (desde la perspectiva operativa) son:
1. Un rendimiento operativo más predecible.
2. Menores tiempo de escala para los buques.
3. Aumento de la seguridad operacional.
4. Un menor impacto ambiental, “ya que las maquinarias eléctricas generan menos emisiones”.
5. Menores costes de mantenimiento, “ya que se pueden anticipar los problemas ya que se tienen datos de la actividad”.
6. Hay un mayor aprovechamiento del espacio disponible.
Todo esto, “nos lleva a pensar que se producirá un aumento de la competitividad, una reducción de costes operativos y un aumento de la productividad en las terminales, pero por el momento no podemos estar seguros. Lo importante es que la tasa de retorno de la inversión sea aceptable”, destacó José Andrés Giménez.
Fuente: Diariodelpuerto.com