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transporte marítimo

El tráfico total portuario ya supera los niveles prepandemia

Impulsado por el incremento de los graneles, la mercancía general convencional y el tráfico ro-ro

El tráfico total portuario entre los meses de enero y junio alcanzó los 284.690.064 toneladas, lo cual ha supuesto un incremento del +7,3% respecto a los datos de 2021, y 223.966 toneladas más de lo movido en 2019.

Los graneles, tanto sólidos (+13,6%) como líquidos (+12,6%), y la mercancía general convencional (+11,5%) han dado el empujón final durante el mes de junio para que los datos del primer semestre de 2022 superarán las cifras alcanzadas en 2019, estableciendo un nuevo récord histórico.

Los graneles sólidos, con 46,2 millones de toneladas, se han visto muy favorecidos por el incremento del tráfico de carbón y coque de petróleo (+56,3%) y los cereales y sus harinas (+45,5%).

Los graneles líquidos, 91,3 millones de toneladas, han tenido en el gas natural (+67%), la gasolina (+29,6%) y el petróleo crudo (+18%) los principales incrementos porcentuales.

Finalmente, la mercancía general, con 139,8 millones de toneladas, ha experimentado un crecimiento del 1,46%, principalmente soportado por la mercancía general convencional (+11,5%), ya que las mercancías en contenedores descendieron un 2,4%. Entre los productos que más crecieron se encuentran las maderas y corcho (+21%), el tabaco, cacao, café y especias (+6,6%), y la maquinaria, aparatos, herramientas y repuestos (+2,9%).

El tráfico ro-ro, vehículos industriales cargados de mercancías que se embarcan, superó los 36,2 millones de toneladas, con un incremento del 13% respecto a 2021, y más del 8,6% superior a los datos de 2019.

El tráfico de contenedores, 8,7 millones de TEUs, se mantiene en cifras muy similares a 2021, y a tan sólo 51.109 TEUs de los datos logrados en 2019. Y aunque los contenedores en tránsito han descendido (-3,3%), las entradas y salidas nacionales y el import/export se han incrementado +9,5% y +2,1%, respectivamente.

El tráfico de pasajeros sigue creciendo a buen ritmo, por encima del 120% desde comienzo del año, y este último mes con más fuerza merced a la recuperación de la Operación Paso del Estrecho y el retorno de las líneas de las líneas de crucero, sumando en total 11,5 millones de pasajeros.

Fuente https://www.puertos.es

Barcos sostenibles: por qué el transporte marítimo es clave para lograr la neutralidad de carbono

El desarrollo de combustibles con cero emisiones netas será fundamental para evitar que en los mares y océanos se genere el 17% de la huella de carbono mundial en 2050. Las empresas pioneras y los países más avanzados ya marcan el camino hacia la descarbonización

Cuando pensamos en las emisiones de gases de efecto invernadero causadas por el sector de la movilidad, nos suele venir a la mente el tráfico rodado, con sus atascos y su bullicioso ir y venir de coches, autobuses y camiones. Al fin y al cabo, la movilidad por carretera forma parte de nuestro día a día y causa el 70% de las emisiones totales de CO2 del sector del transporte.

En cambio, siempre nos imaginamos el tránsito de pasajeros y mercancías por mares y océanos como una estampa idílica de barcos que fluyen de un lado al otro en armonía con las olas, el viento, los peces… Pero lo cierto es que reducir las emisiones de CO2 del transporte marítimo es otro de los grandes desafíos que habrá que superar para poder alcanzar la neutralidad de carbono.

La Organización Marítima Internacional (OMI, el organismo de la ONU especializado en la seguridad y la protección de la navegación) lleva años estableciendo compromisos para reducir progresivamente ese impacto. Por ejemplo, en 2018 se propuso llegar a 2030 con una reducción en la intensidad del carbono del transporte marítimo internacional de al menos un 40% respecto a los niveles de 2008. En 2050, el recorte de las emisiones debería alcanzar ya al menos un 70%.

Para lograrlo, en los últimos años se han puesto en práctica todo tipo de medidas como mejorar la eficiencia energética de los nuevos buques o limitar la velocidad de crucero durante la navegación. También se han puesto en marcha distintas iniciativas para reducir el impacto de la actividad en los puertos, responsables del 9% de las emisiones del sector, según las estimaciones de la Agencia Europea del Medio Ambiente.

Baste mencionar el caso del Puerto de Bilbao, que logró reducir un 66% sus emisiones entre 2017 y 2020 gracias a una batería de medidas que incluían la sustitución de todos sus sistemas de iluminación leds o la implantación de una flota de vehículos propulsados por tecnologías sostenibles (coches eléctricos, híbridos y alimentados por GLP).

En general, han ido floreciendo todo tipo de iniciativas para hacer más sostenible el transporte marítimo, sobre todo en los países nórdicos. Por ejemplo, los buques portuarios de la ciudad de Copenhague funcionan ya con biocombustibles; y hace años que Noruega apuesta por que los ferris que operan en el país funcionen con baterías eléctricas.

Todos esos avances ponen su granito de arena en la transición energética del sector, pero ésta no podrá considerarse como una prueba superada mientras no se extienda el uso de combustibles con baja o nula huella de carbono.

La pregunta es evidente: ¿Pueden funcionar los barcos con combustibles que generen menor huella de carbono? La respuesta, inmediata: sí, pueden. En la OMI ya se barajan diferentes opciones de propulsores de cara al futuro (“amoníaco, biocombustibles, energía eléctrica, pilas de combustible, hidrógeno, metanol y viento”, enumeran) y ya hay empresas de los sectores naval y de la energía trabajando para conseguir buques más respetuosos con el medio ambiente.

Un ejemplo de ello es la colaboración que iniciaron en ese terreno Navantia y Repsol el pasado mes de marzo para evaluar conjuntamente el comportamiento de los nuevos combustibles líquidos de baja huella de carbono (biocombustibles avanzados y combustibles sintéticos) que suministrará la energética en los motores fabricados por el constructor naval, tanto de propulsión como de generación. “Estos nuevos combustibles van a ser la tecla fundamental que nos va a permitir una reducción importante en las emisiones de CO2, porque el resto de tecnologías no permiten actualmente dar una solución estandarizada y comercial a las exigencias del transporte marítimo”, sostiene Iñaki del Pino Sanz, director de la fábrica de motores de Navantia en Cartagena.

Como subraya este experto, lo más atractivo de esta apuesta es que no implica enormes transformaciones en su operativa actual: “Las modificaciones que hay que hacer en el motor de combustión tradicional para que puedan funcionar con estos nuevos combustibles son mínimas. Las prestaciones se mantienen y en lo que hay que centrar el estudio es en cómo se van a comportar estos motores en un largo espacio de tiempo con la utilización de estos combustibles”.

Y lo cierto es que Repsol lleva tiempo trabajando para desarrollar combustibles de baja o nula huella de carbono. Así, en la misma ciudad en la que Navantia fabrica sus motores, Cartagena, la compañía energética pondrá en funcionamiento en 2023 la primera planta de España de biocombustibles avanzados con capacidad para fabricar anualmente 250.000 toneladas.

“Los biocombustibles son ya una solución y una realidad comercial”, plantea Dolores Cárdenas, advisor en Product-Design del Repsol Technology Lab, convencida de que los combustibles sintéticos también tendrán un papel decisivo: “Aún están en fase de desarrollo, pero sin duda serán clave en la descarbonización del transporte”, concluye.

En esta otra línea, la energética está desplegando un proyecto industrial en el Puerto de Bilbao para la producción de combustibles sintéticos, a partir de hidrógeno renovable y CO2 retirado de la atmósfera, que entrará en funcionamiento en 2024.

Fuente: https://native.elmundo.es/

9.314 euros por escala

El Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios ha analizado el último informe sobre los servicios al buque, correspondiente a 2020.

En su reunión del 14 de diciembre, el Observatorio analizó la versión definitiva del estudio “Análisis y conclusiones del estado del mercado de los servicios portuarios” correspondiente a 2020, en el que entre otras muchas cuestiones se detalla la evolución de los servicios técnico-náuticos así como de recepción de desechos, tanto desde el punto de vista de actividad como de facturación, dando una visión pormenorizada a nivel de fachadas marítimas y a nivel medio de los costes de los cuatros servicios portuarios asociados al buque: amarre, practicaje, remolque y recepción de desechos.

De acuerdo con este análisis, en el sistema portuario de interés general, en 2020 la suma de la facturación hipotética media por escala para los cuatro servicios portuarios asociados  al buque ascendió a 9.314 euros, computándose la prestación de un servicio de recepción y de dos servicios tanto de amarre, practicaje y remolque, por cada escala del buque.

En concreto, estaríamos hablando de 384 euros correspondientes al servicio de recepción de desechos, 8.930 euros correspondientes al servicio de remolque (3.695 euros x dos servicios), 460 euros por el servicio de amarre (230 euros x dos servicios) y 1.080 euros por el servicio de practicaje (540 euros x dos servicios).

Esto supone que de la facturación hipotética media por escala de los servicios portuarios asociados al buque, el mayor coste con diferencia sería el del remolque, con un peso del 79%, seguido del practicaje con un peso del 12%.

El impacto del amarre (5%) y de la recepción de desechos (4%) en el conjunto de cada escala es muy inferior.

Hay que destacar que en el año 2019, la facturación hipotética media por escala había ascendido, según el informe, a 9.410 euros, lo que supone que los costes de escala en este ámbito se redujeron un 1%, aproximadamente, el año pasado.

La evolución de la facturación por servicio en 2020 de los servicios técnico-náuticos fue dispar.

En el ámbito donde más creció fue en el practicaje, pues se pasó de los 520 euros por servicio de media en 2019 a 540 euros en 2020, es decir, un crecimiento del 3,95%.

Por su parte, el mayor descenso de la facturación media por servicio se registró en el servicio del remolque, con un retroceso del 1,86% al pasarse de 3.765 euros de media en 2019 a 3.695 euros de media en 2020.

En el caso del servicio de amarre y desamarre, en 2019 la facturación media por servicio era de 228 euros, mientras que en 2020 ascendió a 230 euros, es decir, un crecimiento del 0,93%.

El mayor coste con diferencia es el del remolque, con un peso del 79%, seguido del practicaje con un peso del 12%

REMOLQUE: Una diferencia media de 1.948 euros por servicio

El número total de servicios de remolque prestados en el sistema portuario de titularidad estatal en 2020 ascendió a 60.726, un 9,3% menos que en 2019, fruto de la incidencia directa de la crisis de la pandemia.
La fachada marítima en la que más servicios se prestaron es la fachada Mediterránea – Baleares, con 20.865 servicios, un 8,31% menos.
En la fachada Sur – Estrecho se prestaron un total de 17.440 servicios, un 14,9% menos, lo que supuso el descenso más pronunciado.
En la fachada Atlántica – Cantábrica los servicios fueron un total de 11.793, con un descenso del 9,05%, mientras que en la fachada Atlántica Sur – Canarias se dieron 10.628 servicios, un 1,01% menos.
La facturación total en los puertos españoles de los servicios de remolque ascendió a 224,4 millones de euros en 2020, lo que representa con respecto a 2019 un descenso del 10,98%. La mayor facturación se dio en la fachada Mediterránea – Balear con 88,84 millones de euros y un retroceso del 13,1%.
La facturación más reducida se produjo en la fachada Atlántica Sur – Canarias con 33,01 millones de euros y un descenso del 4,16%.
En la fachada Sur – Estrecho se facturaron 48,32 millones de euros (-9,26%) y en la fachada Atlántica – Cantábrica se lograron 54,23 millones de euros (-12,7%).
Con estos datos, la mayor facturación media por servicio de remolque se dio en 2020 en la fachada Atlántica- Cantábrica, la más cara con 4.719 euros de media por remolque, 1.948 euros más que el servicio medio más barato, el de la fachada Sur – Estrecho con 2.771 euros.
En la fachada Mediterránea – Baleares se alcanzaron los 4.258 euros y en la fachada Atlántica Sur – Canarias los 3.108 euros.

PRACTICAJE: La facturación retrocedió en 2020 un 17,73%

Por lo que respecta a los servicios de practicaje, en 2020 ascendieron a un total de 154.865, según el estudio “Análisis y conclusiones del estado del mercado de los servicios portuarios”.
Esto supuso un descenso del 20,85% con respecto a 2019 cuando los servicios ascendieron a 195.670. Por fachadas, la mayor actividad de practicaje con 51.627 servicios se dio en la fachada Mediterránea – Balear (-16,49%), frente a los 45.508 servicios de la fachada Atlántica Sur – Canarias (-6,68%), los 33.426 servicios de la Sur – Estrecho (-42,45%) y los 24.304 servicios que se prestaron en la Atlántica – Cantábrica (-9,9%).
En cuanto a la facturación de estos servicios en 2020, ascendió a 83,66 millones de euros, frente a los 101,69 de 2019, lo que supuso un retroceso del 17,73%.
El mayor volumen de facturación se dio en la fachada Mediterránea – Baleares con 28,86 millones de euros (-23,48%), seguida de la fachada Atlántica Sur – Canarias con 22,04 millones de euros (-5,3%), la fachada Atlántica – Cantábrica con 17,62 millones de euros (-10,38%) y la fachada Sur – Estrecho con 15,13 millones (-28,04%).
Hay que destacar que esto dio lugar a una facturación media por servicio en el conjunto del sistema portuario de 540 euros, aunque también hay grandes diferencias.
La media en la fachada Atlántica – Cantábrica ascenció a 725 euros, mientras que en la fachada Sur – Estrecho estamos hablando de 453 euros, un 37% menos.
En la fachada Mediterránea – Baleares la facturación media del practicaje fue de 559 euros, mientras que en la fachada Atlántica Sur – Canarias estamos hablando de 485 euros.

11 recomendaciones para la competitividad

El Observatorio de los Servicios Portuarios, a través del estudio “Análisis y conclusiones del estado del mercado de los servicios portuarios 2020”, mantiene en este ámbito una serie de recomendaciones con el objetivo de mejorar las condiciones del mercado de los servicios portuarios españoles, de forma que se favorezca el posicionamiento de los puertos de titularidad estatal en su entorno competitivo. Estas recomendaciones se orientan en cuatro áreas principales:

A.- MARCO NORMATIVO.
1.- Llevar a cabo las acciones necesarias para la adaptación del marco regulatorio de los servicios portuarios españoles a los cambios legislativos acontecidos refiriéndose al Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera; al Real Decreto 55/2017 que desarrolla la Ley 2/2015 de desindexación de la economía; el Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías; y la Directiva (UE) 2019/883 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, relativa a las instalaciones portuarias receptoras a efectos de la entrega de desechos generados por buques.

2.- Analizar la influencia en la competitividad del actual sistema de tasas portuarias, coeficientes correctores y bonificaciones, ya que “la adición de los coeficientes correctores y de las bonificaciones puede implicar, en algunos casos, diferencias significativas en las tasas que se aplican en un puerto frente a las que se aplican en otro”, explica el informe.

B.- PLIEGOS DE PRESCRIPCIONES PARTICULARES
3.- Analizar los requisitos de acceso a la prestación de los servicios portuarios, eliminando las barreras de entrada, determinándose unas condiciones que sean transparentes, que aseguren la adecuada prestación del servicio y la viabilidad de este, garantizándose unos estándares de calidad y eficiencia según el mercado actual.
4.- Establecer en los Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios tarifas máximas ajustadas y proporcionales a los costes de los servicios, que sean equitativas y que aseguren la viabilidad del servicio, puesto que “las tarifas máximas son uno de los elementos regulatorios de los servicios portuarios más importantes y  con mayor influencia en la competitividad portuaria”.

5.- Actualizar los Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios”, en vista de lo determinado en el Reglamento UE 2017/352 y en la Ley 2/2015 de desindexación.

C.- PRESTACIÓN DEL SERVICIO
6.- Las Autoridades Portuarias deben exigir a las prestadoras el traslado de los datos requeridos en los pliegos, necesarios para la elaboración de indicadores, colaborando en su reporte, ya que son imprescindibles para la gestión y regulación de los servicios.

7.- Las Autoridades Portuarias deben exigir el cumplimiento de la separación contable de actividades, estableciendo el formulario que garantice un adecuado y homogéneo reporte de datos.

8.- Obtener y analizar los indicadores a través del nuevo Sistema de Gestión de Indicadores  puesto en marcha a iniciativa del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios”. Es necesario analizar los indicadores obtenidos, de forma que sirvan de base para el desarrollo de estudios de detalle.

D.- SISTEMAS DE GESTIÓN.
9.- Desarrollar campañas de análisis de la calidad de los servicios portuarios”, ya que es uno de los factores con mayor influencia en la competitividad portuaria.

10.- Fomentar la seguridad, protección y sostenibilidad medioambiental en las operaciones.

11.- Impulsar la proyección y el desarrollo del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios.

AMARRE:

Hasta 5 veces más caro

Los servicios de amarre y desamarre en los puertos españoles ascendieron a un total de 189.269 euros en el año 2020, según el estudio del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios. Esto supuso un retroceso del 21,76% con respecto al año 2019, cuando los servicios ascendieron a 242.366, siendo evidente el impacto de la crisis pandémica.
La fachada con mayor actividad el año pasado en este ámbito fue la fachada Sur – Estrecho con 67.107 servicios de amarre (-32,9%), seguida de la fachada Mediterránea – Baleares con 53.872 servicios (-23,37%). La fachada con menor actividad en este ámbito es la Atlántica – Cantábrica con 22.088 servicios (13,88%). En la fachada Atlántica Sur – Canaria se dieron 46.562 servicios (+0,35%).
La facturación de los prestadores de servicios de amarre y desamarre en los puertos españoles ascendió a 43,65 millones de euros, un 21,03% menos que en 2019, cuando se facturaron 55,27 millones de euros. La fachada con mayor facturación es la Mediterránea – Baleares con 15,53 millones de euros, frente a los 11,9 millones de la fachada Atlántica – Cantábrica, los 9,03 millones de la fachada Atlántica Sur – Canarias y los 7,1 millones de la fachada Sur – Estrecho.
Esta enorme disparidad entre número de servicios y volumen de facturación está fundamentada en las grandes diferencias en la facturación por servicio, de tal forma que hablamos de hasta cinco veces más de media en el caso, por ejemplo, de la fachada Atlántica – Cantábrica con respecto a la fachada Sur – Estrecho.
En el primer caso hablamos de 499 euros por servicio, la factura media más elevada, mientras que en el segundo caso son 106 euros por servicio, la factura más baja. En la fachada Mediterránea – Baleares en 2020 fueron 288 euros de media y en la Atlántica Sur – Canarias, 199 euros.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/