Fuente: eldiario.es

Un total de 30 asociaciones de transporte europeas, en representación de los gestores de infraestructuras, operadores, autoridades locales, usuarios y proveedores de transporte marítimo, fluvial, ferroviario, aéreo y por carretera, así como de sectores intermodales, unidos todos ellos en torno a la plataforma «More EU Budget for Transport» («Más presupuesto comunitario para Transporte») han realizado una llamada al Consejo y al Parlamento Europeo para que aprueben la propuesta de la Comisión sobre la revisión del Marco Financiero Plurianual (MFF, por sus siglas en inglés).

Dicha propuesta de la Comisión prevé un incremento de 1.400 millones de euros en el presupuesto del programa Connecting Europe Facility (CEF), lo que según las asociaciones firmantes de la petición, «contribuirá a reforzar el papel del transporte como facilitador del crecimiento económico y de la creación de empleo», que en la actualidad da trabajo de forma directa e indirecta a unos 20 millones de personas, un 10% de los puestos de trabajo totales de la Unión Europea.

Sin embargo, el sector del transporte advierte que ello no debe ser considerado suficiente para completar la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). El programa Connecting Europe Facility (CEF) es la herramienta financiera clave de la red TEN-T. De los 31.000 millones de euros del presupuesto total del CEF (2,8% del total del Marco Financiero Plurianual), tan sólo 2.000 millones de euros se destinan a cofinanciar proyectos de transporte europeos de alto valor añadido hasta 2020.

Proyectos sin financiación

Habida cuenta, por tanto, de la insuficiente dotación presupuestaria para transporte y de la significativa reducción de las inversiones públicas nacionales, existe, según estas asociaciones, un elevado número de proyectos de alto valor en el sector del transporte que han sido «y seguirán siendo rechazados». Argumentan las asociaciones que los ciudadanos europeos precisan de una movilidad más segura, fiable, eficaz, sostenible, multimodal e inteligente, pero también de una mejor conectividad entre modos y modos de transporte, lo que es posible a través de la modernización del sector y la culminación de la red TEN-T.

Los trabajos para su finalización generarían unos 10 millones de empleos adicionales y permitirían alcanzar un crecimiento del PIB del 1,8% hasta 2030. La Comisión Europea y los Estados miembros estiman que el desarrollo de la red TEN-T en el período 2014-2020 requerirá de unos 500.000 millones de euros de inversión.

Fuente: eldiario.es

El II Foro de Seguridad Industrial en Puertos, celebrado en el Pazo de Mariñán, en A Coruña, se clausuró el pasado viernes con éxito tanto de participación como por la calidad de las ponencias y el interés generado por las conclusiones presentadas. En torno a un centenar de participantes procedentes de distintos países como Estados Unidos, Holanda, Polonia o Suecia, debatieron sobre los desafíos en el desempeño de la gestión portuaria, los riesgos en el movimiento, manipulación y almacenamiento de mercancías, sobre todo las de carácter sensible, así como la prevención y el control de emergencias, protección contra incendios, vertidos o agentes contaminantes.

Entre las conclusiones destaca el consenso entre todos los expertos participantes sobre la necesidad de establecer mecanismos para consensuar las estrategias de coordinació́n en protección frente a emergencias cuando existen varias instituciones implicadas, así como el diseño de planes ágiles e intuitivos y, sobre todo, la integración del factor humano con los mejores recursos técnicos y tecnológicos.

El congreso estuvo organizado por el Centro Estudios de Seguridad Contraincendios (CESCI), la Autoridad Portuaria y el Ayuntamiento de A Coruña, con la colaboración de Puertos del Estado y el apoyo de la Diputación de A Coruña.

Fuente: eldiario.es

Tras la zozobra llega la calma. Cumplidos los primeros cien días de la entrada en vigor de la exigencia de verificación del peso de los contenedores y tras la incertidumbre y preocupación inicial que el impacto de la nueva exigencia generó en las operativas, la valoración generalizada es de “absoluta normalidad” por parte de los distintos agentes intervinientes en la cadena de transporte marítimo.

“Normalidad” a juicio de la Dirección General de la Marina Mercante, cuyos máximos responsables en lo relativo al peso verificado han confirmado que la implementación de la normativa se ha llevado a cabo sin contratiempos y se está aplicando sin que desde la distintas capitanías marítimas se hayan detectado ni ineficiencias relevantes ni incumplimientos o trastornos en las operaciones en los puertos y el conjunto del transporte marítimo.

Según dichas fuentes, a lo largo de estos primeros cien días, la exigencia se ha aplicado de acuerdo con los términos de la resolución aprobada en su momento y sin que se hayan producido excepciones en ninguno de los aspectos normativos.

“Normalidad”, igualmente a juicio de la Federación de Asociaciones de Transitarios (FETEIA-OLTRA), cuyo secretario técnico, Cesáreo Fernández, ha manifestado a Diario del Puerto que tras la consulta realizada en las últimas semanas a las distintas ATEIAs y de acuerdo con la información recabada de las empresas transitarias no hay contratiempos de relevancia en la aplicación del peso verificado y, se insiste, el procedimiento se aplica con normalidad.

A juicio de Fernández, “la situación de Hanjin Shipping ha desviado en las últimas semanas el foco de atención y concentrado todos los esfuerzos de numerosas transitarias en resolver la situación de las distintas cargas bloqueadas. De esta forma, en el día a día el tema del peso verificado ha pasado a un segundo plano de las preocupaciones operativas pero, en cualquier caso, la normativa se ha seguido aplicando y los procesos cumpliéndose sin sobresaltos reseñables por parte de los operadores”, ha asegurado el secretario técnico de FETEIA-OLTRA.

La única ineficiencia que menciona Cesáreo Fernández se está dando en el tema del despacho aduanero, cuando se produce la verificación del peso con posterioridad al lanzamiento del despacho y existe discrepancia entre el peso verificado y el peso inicialmente consignado. En esta situación, por lo que se está optando es por corregir el despacho y lanzarlo otra vez.

“Normalidad” de igual forma en lo que es la operativa de las terminales, en las que la valoración generalizada es que el mercado ha internalizado sin problemas las nuevas exigencias operativas del peso verificado si bien los procesos de cómo pesar y dónde pesar aún tienen que sufrir una travesía en el desierto hasta que el mercado se estabilice y se definan con claridad las opciones preferidas por los distintos operadores.

En el caso concreto por ejemplo de APM Terminals en el puerto de Barcelona, tras los primeros cien días del peso verificado, del orden del 50% de los contenedores que ingresan en la terminal vienen ya con el peso verificado de origen, mientras que en la terminal se procede al pesaje del otro 50%.

Bajando

No obstante, la previsión en APM es que este porcentaje vaya bajando hasta un 30% aproximadamente porque cada vez son más las empresas que pesan en origen, otra muestra más de cómo la exigencia de pesaje va penetrando con fuerza en la cadena logística. Que el pesaje en origen está en aumento, tanto por parte de los transitarios como por los mismos cargadores, también es algo que confirman no sólo los operadores sino también las empresas de básculas.

“Normalidad”, por último, en cuanto al funcionamiento de los sistemas de transmisión de la información del peso. En un inicio se dieron problemas, principalmente a causa de los sistemas informáticos en algunos puertos, pero ya está todo normalizado y se opera sin incidencias, según fuentes portuarias.

Uno de los puertos que ha realizado una apuesta más importante en este ámbito ha sido el de Barcelona. Fuentes de la Autoridad Portuaria destacan cómo desde el 1 de julio no se ha embarcado ningún contenedor sin que previamente se hubiera comunicado su peso verificado a la terminal. Para que ello sea posible, el procedimiento de comunicación del peso verificado de Barcelona permite que, antes de que el contenedor llegue a la terminal, se pueda comunicar el peso verificado o se pueda solicitar a la terminal que lo pese. También se permite que se comunique el peso o se solicite el pesaje después de que el contenedor haya entrado en la terminal. La integración de estas comunicaciones en el PCS también es muy valorada.

Fuente: eldiario.es

Transcurridos apenas cuatro meses desde la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá, el 26 de junio, aún permanece infrautilizada una significativa cantidad de la capacidad disponible para buques portacontenedores en su mayor esclusa, según han asegurado representantes de diferentes compañías navieras en el transcurso del evento TOC Americas Container Supply Chain que se clausuró ayer en Cancún, México.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha creado 12 slots o franjas diarias de tránsito para portacontenedores aunque sólo menos de un tercio están siendo reservados actualmente, según el vicepresidente de Hamburg Süd para la Costa Oeste de Latinoamérica y Caribe, Matthias Dietrich,quien afirma que las reservas para buques neo panamax de hasta 14.000 TEUs de capacidad van a un ritmo lento, poniendo como ejemplo el pasado mes de septiembre, en el que a excepción de algunos días en los que se produjo el tránsito de cuatro buques, en la mayor parte de las jornadas se redujeron a dos o tres tránsitos únicamente.

«Existe aún mucha disponibilidad», añadió Dietrich, lo que a su juicio hace improbable que la Autoridad del Canal de Panamá plantee un incremento de las tarifas en el corto plazo. A pesar de que el nuevo juego de esclusas sitúa a Panamá en una aparente situación de ventaja competitiva respecto a Suez, especialmente con relación a su función como arteria principal del comercio en la ruta Asia-Costa Este de EE.UU., esta ventaja no se ha traducido en un mayor número de tránsito de buques, por cuanto las mayores dimensiones del canal permiten transportar una mayor cantidad de carga en un menor número de buques.

Menos barcos, más TEUs

El director de Planificación de MSC para la Costa Oeste de Sudamérica, Hernán Salazar, explicó ante los asistentes a TOC Americas que con anterioridad a la ampliación del Canal de Panamá, existían 16 servicios semanales que lo atravesaban, cifra que se ha visto reducida actualmente a 13.

La propia naviera suiza ha reducido el número de buques que transitan por el Canal de Panamá de 18 semanales a 9, al tiempo que el tamaño medio de los buques, que con anterioridad a la ampliación se situaba en los 4.600 TEUs de acuerdo a los limites que entonces imponía, se ha incrementado hasta los 6.400 TEUs. En opinión de Salazar, esta tendencia continuará acentuándose, ya que se ha producido un aumento de capacidad del 13% en los servicios que atraviesan el Canal.

El año pasado por estas mismas fechas, el paso que conecta el Océano Índico y el Mediterráneo atrajo un 52% del tráfico entre Asia y la Costa Este de EE.UU., mientras que Panamá controlaba el restante 48%. Hoy, Suez concentra el 43% y Panamá el 57%. «Con el nuevo juego de esclusas, Panamá se ha situado en condiciones de ofrecer las mismas economías de escalas en una ruta más corta», explicó en Cancún el director de Planificación de MSC para la Costa Oeste de Sudamérica.

Cadenas de suministro

A pesar de que puedan producirse ciertas variaciones en los patrones que caracterizan los servicios, las principales rutas Asia-Costa Este de EE.UU., Costa Oeste de Sudamérica- Europa y Asia-Costa Este de Sudamérica «permanecerán tal y como lo están ahora», ccmentó Dietrich, quien aludió a una «teórica oportunidad para el incremento del tamaño de los buques en la ruta Asia-Norte de Brasil, lo que no sucederá en el corto plazo dada la incapacidad de los puertos del norte de Brasil de admitir buques de gran tamaño».

Asimismo, en el medio plazo podríamos asistir a un significativo incremento del tráfico si los cargadores estadounidenses de las área central y este del país deciden rediseñar sus cadenas de suministro de mercancía contenerizada desde Asia. En dicho contexto, el presidente la Comisión Federal Marítima de Estados Unidos, Mario Cordero, explicó a los delegados participantes en TOC Americas que la ampliación del Canal de Panamá representa un cambio fundamental en los patrones del comercio internacional. «Facilitará a las empresas estadounidenses mayores opciones para la importación de mercancías y si la productividad en los puertos de la Costa Oeste es baja, tendrán todavía más opciones abiertas que nunca», señaló.

En todo caso, Rodolfo Sabonge, de la Universidad Marítima Internacional de Panamá, quiso subrayar que aún es demasiado pronto para valorar la actual tasa de utilización del nuevo Canal de Panamá ampliado y el relativamente bajo nivel de reservas de buques neopanamax.

«Nunca se dijo que el nuevo canal estaría totalmente ocupado al día siguiente de su inauguración», dijo Sabongo, quien informó de que se han contabilizado un total de 162 tránsitos de buques portacontenedores desde entonces y existen ya otras 159 reservas en firme para el próximo año.

Fuente: eldiario.es

La Autoridad Portuaria de Cádiz y su comunidad logística, agrupada en la asociación Gades Port, tiene previsto realizar una misión comercial que visitará Tenerife, Lanzarote, La Palma y Las Palmas durante el próximo mes de noviembre.

«La entrada del tercer servicio que opera Trasmediterránea entre Cádiz y Tenerife ha motivado que programemos esta misión comercial con el objetivo de establecer contactos institucionales y empresariales y promocionar los tráficos de productos perecederos tanto a la ida como en el regreso», explica a este Diario Kate Bonner, commercial manager del puerto de la Bahía de Cádiz.
El enclave gaditano cuenta desde el pasado mes de julio con tres conexiones de la naviera Trasmediterránea a Canarias. Dos de ellas son ro-ro (una ro-pax) y la tercera es con-ro. «Es precisamente la posibilidad de embarcar contenedores lo que nos abre nuevos nichos de mercado con las islas», afirma Bonner.

Nueva terminal
Por otra parte, el Puerto está a la espera de lanzar el concurso para la nueva terminal de contenedores, que cuenta con una superficie de 22 hectáreas y tendrá capacidad para gestionar un millón de TEUs. Unida a la entrada en servicio de esta importante infraestructura, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz tiene previsto dragar el canal de entrada para dotarlo de un calado de 16 metros, para potenciar la llegada de buques interoceánicos.
Por último, Bonner destaca que se encuentra muy avanzada la conexión ferroviaria del Muelle de La Cabezuela a la red general, quedando pendiente de ejecución un tramo de cuatro kilómetros. La suma de todas estas infraestructuras potenciará el rol del puerto gaditano en el tráfico de mercancía general y productos hortofrutícolas.

Fuente: eldiario.es

El stand «Puertos de España» se convirtió ayer en Fruit Attraction en el polo logístico del certamen de la mano de las 16 autoridades portuarias que a lo largo de esta semana han presentado su apuesta estratégica por el sector hortofrutícola. Para José Llorca, presidente del Organismo Público Puertos del Estado, dado el potencial de este tipo de tráfico los puertos españoles deben seguir incrementando su capacidad sobre todo para atender la mercancía que se mueve por reefer.

En declaraciones a los medios de comunicación, Llorca subrayó que cada vez más la mercancía hortofrutícola viaja en contenedores reefer y, por lo tanto, los puertos españoles deben desarrollar nuevas capacidad para este tráfico, no ya sólo en cuanto a conexiones en terminales, sino también mediante nuevos almacenes e instalaciones logísticas de valor añadido, ámbito donde Llorca subrayó la gran apuesta que están realizando los concesionarios privados.

Según el presidente de Puertos del Estado, los puertos españoles movieron en 2015 8,7 millones de toneladas de productos hortofrutícolas, tráfico que se espera que al cierre de 2016 alcance los 9 millones, con un crecimiento superior al 3%.
Para José Llorca, España sigue fortaleciendo su posición como hub de distribución a Europa, gracias a la fortaleza de la importación, con nuevas oportunidades como la apertura del Canal de Panamá que permitirá desarrollar mercados como Perú o Chile.

Tráficos
Durante su comparecencia ante los medios especializados, el presidente de Puertos del Estado analizó la evolución de los tráficos portuarios en lo que va de año, con un crecimiento hasta agosto en el entorno del 2%, fruto del estancamiento de los graneles.
Llorca, que ligó esta situación a aspectos coyunturales tanto en los graneles líquidos y sólidos y no tanto a cierta ralentización de la economía, puso en valor el crecimiento del tráfico de contenedores y el tráfico ro-ro, así como los pasajeros de cruceros.
En tráfico interanual al cierre de agosto los puertos españoles estarían en el entorno de los 509 millones de toneladas, por encima de los 502 millones a cierre de 2015. Como quiera que el objetivo de Puertos del Estado este año eran 513 millones, «va a estar muy justo alcanzarlo», dijo Llorca, quien prevé que en el cierre del año el total movido se sitúe alrededor de los 510 millones.

Fuente: eldiario.es

El comercio electrónico, sin duda uno de los campos de la economía con mayor proyección en los próximos años, se juega su éxito futuro en la competitividad de la logística inversa.

Así se puso de manifiesto ayer en Madrid durante la jornada sobre logística inversa de la Fundación ICIL, en la que a través de diversos casos prácticos se constató que la logística inversa ya no es una opción, es una exigencia del propio mercado que, además, debe dejar de ser entendida como coste para pasar a ser gestionada por la cadena de suministro como una oportunidad.
Según expuso Pere Roca, director general de Districenter, en un ámbito de tan alto potencial como el comercio electrónico la logística inversa es ya “algo intrínseco” de lo que, además, depende el éxito y el beneficio de toda operación de compraventa.
“Los clientes de e-commerce piden disponibilidad inmediata de los productos, piden precios competitivos, piden flexibilidad y, sobre todo, cada vez piden más que la devolución de los productos sea igualmente inmediata y con unos costes competitivos”.
Costes, además, esenciales para el operador de e-commerce que debe empezar a gestionar su logística inversa de una forma totalmente distinta, ya que de la capacidad de volver a poner los productos devueltos en el mercado depende gran parte del beneficio.
Según Pere Roca, esencial en la logística inversa de las devoluciones es “la velocidad y el coste”, variables que deben ser puestas en valor mediante la tecnología.
La previsión, según Pere Roca, en los próximos años es que las devoluciones alcancen el 40% de las ventas del comercio electrónico y, además, como una garantía para que el cliente finalmente adquiera lo que busca.
¿Cómo ser eficiente en este proceso? Durante la jornada de la Fundación ICIL se detallaron varios ejemplos. El primero lo expuso el propio Roca, basado en la experiencia de Districenter con una gran empresa del sector editorial, donde las devoluciones ya alcanzan el citado 40%.
“Los libros llegan mezclados a la plataforma directamente devueltos por los clientes y la clave del éxito está en la clasificación y en ponerlos cuanto antes de nuevo a la venta. En este sentido, nuestro sistema automático de clasificación es capaz, en la primera revisión, de detectar qué libros devueltos han sido solicitados por otros clientes, de tal manera que automáticamente son reexpedidos. Con tecnologías de este alto nivel podemos reducir hasta un 80% los costes de la logística inversa”.

Disfraces
Otro ejemplo es el de la empresa Funiglobal, que vende disfraces por internet en 15 países de Europa, con los retos para el control del stock que genera la gestión de devoluciones en estos quince países y existiendo una única plataforma logística central en Cabanillas del Campo (Guadalajara).
Para reducir costes y mejorar el control del stock, Funiglobal apuesta por que todas las devoluciones sean gestionadas por los clientes a partir de puntos de conveniencia, al tiempo que va crear una plataforma en Alemania que concentre todas las devoluciones continentales y canalice toda la información del stock para su inmediata puesta a la venta de nuevo.

Fuente: eldiario.es

No han sido estos tiempos recientes buenos para nadie. La crisis fue y sigue siendo extremadamente dura, la salida del túnel extremadamente lenta y las incertidumbres una densa humareda que no se disipa, crisis política incluida. Con todo, en esta compleja coyuntura España mantuvo sus constantes vitales gracias al comercio exterior, la exportación tiró del carro en los momentos de mayor desesperación, para no perder vigor ni siquiera cuando reverdeció la economía y poco a poco fue tomando color la importación. En este contexto no podemos negar que nos hemos hallado en un entorno pleno de dificultades pero, para un sector como el de los arquitectos del transporte, el transitario , el momento ha seguido siendo el idóneo para construir logística. El primer semestre de 2016 ha seguido aportando buenas noticias en este sentido. Veremos qué pasa en el segundo semestre y si los nubarrones que se atisban se disipan o terminan desencadenando otra tormenta.

Tal y como ha recogido Diario del Puerto esta misma semana en su Informe Estadístico (IE) del Sector Logístico correspondiente al segundo trimestre de 2016, la economía sigue de momento evolucionando con fortaleza y el comercio exterior, la sangre de la logística internacional y, por ende, del sector transitario, se sigue comportando con fortaleza.
De acuerdo con los datos aportados por el Ministerio de Economía y Competitividad en el segundo trimestre del año, el Producto Interior Bruto no sólo no se resintió sino que apuntaló las cifras del arranque del ejercicio. «Las previsiones en torno a una desaceleración en 2016 no se manifestaron aún y, tras el crecimiento del 3,4% en el primer trimestre, la economía siguió progresando con fuerza en el segundo cuarto del año, en concreto un 3,2%», recoge el IE de Diario del Puerto.
Esto supuso cerrar la primera mitad del año con un crecimiento del PIB del 3,3%, es decir, una décima más que el crecimiento medio registrado en todo 2015, lo que da una idea de los derroteros de la economía española, ajena, al menos en lo que reflejan las cifras, a la crisis política.
Por si esto fuera poco, la situación del comercio exterior volvió a ser sólida tras la ralentización de principios de año y, lo que es más sintomático, con una buena evolución en el apartado también de la importación.
En el segundo trimestre, el valor de los bienes y servicios importados se redujo apenas un 0,3%, «fruto en gran parte por la bajada del precio de los productos energéticos y la cotización de las divisas, y el volumen de toneladas importadas se incrementó la nada despreciable cifra de un 4,7%, para cerrar la primera mitad del año con un incremento del 4,6%, cayendo su valor un 0,5%», recoge el IE.
Por lo que respecta a las exportaciones, en el segundo trimestre crecieron en valor un 4,3% y en volumen un 7,1%, «para cerrar el semestre con un crecimiento en valor del 2,3% y en volumen del 4,8%. De esta forma, las exportaciones siguieron muy sólidas, pues no hay que olvidar que el crecimiento en el primer trimestre fue del 2,5%», se afirma en el Informe Estadístico de Diario del Puerto.
Si analizamos el comercio exterior español desde el punto de vista exclusivamente de los bienes importados y exportados por España, de acuerdo con los datos que facilita periódicamente la Administración de Aduanas, en el primer semestre de 2016 las exportaciones ascendieron en volumen a un total de 84.325 millones de toneladas, lo que representa un crecimiento del 1,52%. Por su parte las importaciones alcanzaron un crecimiento de 123.865 millones de toneladas, lo que representa un crecimiento del 2,52%.

Exportaciones
Si analizamos las partidas de exportación, se observa una alta inestabilidad entre las 20 primeras partidas. Por un lado hay que destacar que los combustibles y aceites minerales siguieron siendo la principal partida de exportación española, seguida de los yesos, cales y cementos; la fundición de hierro y acero; los productos cerámicos; las frutas y las hortalizas.
Entre las veinte principales partidas exportadas entre enero y junio, hay que destacar por un lado los fuertes crecimientos de los productos diversos de las industrias químicas (+25,79%), de las carnes y despojos comestibles (+22,73%), de los minerales metalíferos, escorias y cenizas (+15,79%) y de las grasas y aceites animales o vegetales (+9,05%).
Además, dos productos de enorme peso en la economía española en general y en el comercio exterior en particular también vieron crecer de forma destacada su exportación en la primera mitad del año. Por un lado, los productos cerámicos crecieron un 7,39% y, lo que es aún más significativo, los automóviles crecieron un 14,38%. Todos estos datos son siempre de acuerdo al volumen exportado.
En cuanto a las partidas que peor se han comportado en este periodo de entre las principales que se exportan, hay que destacar precisamente la caída de la más importante, los combustibles y aceites minerales, que cayeron un 1,59%. Por lo demás fue destacado el retroceso de las preparaciones de frutas y hortalizas (-9,33%), las frutas (-8,95%), las bebidas (-5,94%) y la fundición de hierro y acero (-3,27%).

Mercados
Por lo que respecta a los mercados más potentes en estos momentos de la exportación española, siempre en lo relativo al volumen de las ventas al exterior, los cinco destinos más importantes siguieron siendo Francia, Portugal, Alemania, Italia y Reino Unido, por este orden.
Entre los veinte primeros hay otros países europeos como Holanda, Bélgica, Polonia, Irlanda, Noruega y Grecia; mercados del continente americano como Estados Unidos, Brasil y Colombia; mercados del norte de África como Marruecos y Argelia; y de Oriente Medio como Turquía, Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos, siendo el único país de extremo oriente en el top 20 China.
De entre los mercados más potentes y con un mayor dinamismo para las exportaciones españolas hay que destacar a Marruecos, con un crecimiento en el primer semestre de 2016 del 46,55%, Países Bajos con un crecimiento del 26,75%, Emiratos Árabes Unidos (+27,95%), Bélgica (+25,76%) y Turquía (+24,23%).
También hay que destacar el fuerte crecimiento en volumen de las exportaciones a Estados Unidos (17,94%).
Por el contrario, en el top 20 hay mercados que en 2016 se están comportando con un significativo retraimiento, como es el caso de Grecia, con un retroceso del 37,49%, Arabia Saudi (-28,67%) y Brasil (-9,2%).
Los dos destinos más importantes de nuestras exportaciones también han retrocedido en la primera mitad de 2016: Francia un 1,2% y Portugal un 3,05%.
En el caso de China, mercado de singular trascendencia, hay que precisar que España incrementó las exportaciones a este mercado en un 4,04 hasta junio.
El crecimiento con Alemania fue aún mayor, pues alcanzó el 7,03%.

Importaciones
Si pasamos a analizar las importaciones en lo que va de 2016, la inestabilidad fue menor entre las 20 primeras partidas, lideradas por los combustibles y aceites minerales; los cereales; la función de hierro y acero; los minerales metalíferos; los yesos, cales y cementos; y los plásticos y sus manufacturas.
De entre las partidas del top 20 que se comportaron de forma más dinámica en cuanto a la importación en la primera mitad de este año hay que destacar en primer lugar los cereales. No sólo son el segundo capítulo de importación más relevante, sino que crecieron en el primer semestre de 2016 un 35,47%.
De igual forma, también hay que destacar el crecimiento de las grasas y aceites animales o vegetales (+35,19%), de los vidrios y sus manufacturas (+42,33%), de las frutas (26,74%), de los yesos, cales y cementos (+21,7%), de las hortalizas (+14,13%) y de los plásticos y sus manufacturas (+13,06%).
En cuanto a las partidas de importación que en volumen peor se comportaron de entre el top 20, hay que mencionar los abonos, que retrocedieron prácticamente un 20%, y las calderas y maquinarias, que cayeron un 3,28%.
La importación de vehículos creció un 4,33% y la de papel y cartón un 11,18%. Las importaciones de madera retrocedieron apenas un 0,92%.

Origen
En cuanto a los principales mercados de origen de las importaciones españolas, estuvieron lideradas en la primera mitad del año por Francia, Argelia, Nigeria, Rusia y Brasil.
En el top 20 también están presentes otros países europeos como Portugal, Italia, Alemania, Reino Unido, Ucrania, Holanda y Noruega; países del continente americano como México, Estados Unidos y Colombia; países de oriente medio como Arabia Saudí e Iraq; países de extremo oriente como China e Indonesia; y países africanos como Guinea Conakry.
En volumen, de entre los países del top 20 que más rápidamente vieron crecer las importaciones de España hay que destacar Iraq, con un crecimiento del 55,62%. Otros mercados destacados de rápido crecimiento fueron en la primera mitad de 2016 Estados Unidos (+24,35%), Ucrania (+20,43%), Italia (+18,93%), Nigeria (+14,89%) y Rusia (+13,68%).
También hubo mercados de entre los más importantes con los que España redujo de forma significativa sus importaciones hasta junio. El más destacado fue Colombia, con una caída del 35,4%, seguido de Alemania, país con el que hubo un retroceso del 7,79%.
Las importaciones con China apenas crecieron un 0,58%, mientras que con México cayeron un 2%.

Fuente: eldiario.es

El pasado 1 de mayo entró en vigor en toda la UE el nuevo Código Aduanero de la Unión (CAU), una ambiciosa propuesta normativa para la armonización y reforma competitiva de las aduanas en Europa. Dada la complejidad de la actividad aduanera, el esfuerzo que están llevando a cabo las administraciones es ímprobo, con una implementación por fases y periodos transitorios y una progresiva adaptación no exenta de contratiempos. Es lógico, por tanto, que el tema central del IX Congreso FETEIA, dada la revolución que representa, sea el CAU, cuyos primeros meses de implantación son valorados satisfactoriamente en España por el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, si bien desde el sector transitario se detectan algunas lagunas significativas que es necesario atajar.

Tal y como se expone desde el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, el CAU contiene novedades sustanciales con respecto a la legislación aduanera que hasta ahora estaba en vigor en España. Por un lado hay que destacar la regulación del procedimiento relativo a las decisiones de las autoridades aduaneras, destacando la inclusión del trámite de audiencia, en particular cuando la decisión sea desfavorable.
Por otro, está la reducción de garantía de la deuda aduanera de levante para los operadores económico autorizados de simplificaciones aduaneras (OEAC).
Además, el CAU prevé la posibilidad de que las mercancías en depósito temporal puedan moverse a nivel nacional e, incluso, entre Estados miembros, al tiempo que desaparecen los destinos aduaneros como tales y los regímenes aduaneros se simplifican en tres grandes áreas: despacho a libre práctica; regímenes especiales, que incluyen tránsito, depósito (depósito aduanero y zonas francas), destino especial (importación temporal y destino final) y perfeccionamiento (activo y pasivo); y, por último, exportación.
A todos estos grandes cambios se une que se armonizan los requisitos para solicitar los distintos regímenes especiales y simplificaciones aduaneras alineándolos con los requisitos para obtener la acreditación de operador económico autorizado (OEA); al tiempo que se crean nuevas simplificaciones como el despacho centralizado a nivel europeo o la autoevaluación.
Por si esto fuera poco, el nuevo marco jurídico del CAU consagra la aduana electrónica, ya que todas las decisiones solicitadas por los operadores, así como las decisiones de las autoridades aduaneras, deben ser comunicadas mediante sistemas electrónicos.
Para Pilar Jurado, directora del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, toda esta transformación se sintetiza en tres grandes factores que van a ser claves: «La sistematización y simplificación de los procedimientos aduaneros, la potenciación de la figura del operador confiable (Operador Económico Autorizado) y la aduana electrónica 100% en toda la UE, todo ello, con el objetivo de conseguir una mejor interrelación de los operadores con la administración aduanera y una mejora global en el proceso que beneficia la competitividad de las empresas que intervienen en el comercio exterior».

Cambios procedimentales
El CAU entró en vigor el 1 de mayo, es decir, tiene un recorrido de apenas cuatro meses. Cuestionada por cómo valora el proceso de implantación en este periodo de tiempo, Pilar Jurado ha declarado a Diario del Puerto que «son muchos los cambios procedimentales e informáticos que exige el CAU, por lo que la Comisión ha previsto un periodo transitorio hasta el mes de mayo de 2019 para la adaptación de la mayoría de las autorizaciones y procedimientos concedidas con anterioridad a la entrada en aplicación del CAU. Este periodo transitorio se extiende a finales de 2020 para la plena implantación de la totalidad de los sistemas informáticos que exige el nuevo marco jurídico. Por tanto, hablamos de un proceso complejo que debe ser abordado de forma progresiva y que permita una transición paulatina tanto para los operadores como para las aduanas españolas».
Dentro de esta transición, desde el Departamento de Aduanas se piensa que apenas ha discurrido aún tiempo suficiente para constatar las grandes ventajas del CAU. Según Pilar Jurado, «ha transcurrido muy poco tiempo desde que se publicaron los textos normativos; de hecho, el reglamento delegado y de ejecución son de finales de diciembre pasado. En cualquier caso como hito más importante es haber conseguido ya que los operadores españoles se hayan concienciado de la importancia del conocimiento de la nueva normativa aduanera, que incluye muchas oportunidades en simplificaciones y procedimientos que hasta ahora no habían sido demandados por ellos».
«En este sentido y durante el primer trimestre de este año -prosigue Pilar Jurado- se ha efectuado un esfuerzo muy importante en la comunicación externa y también interna del nuevo marco jurídico».
Obviamente, en este proceso se están poniendo de manifiesto los primeros contratiempos. Desde el Departamento de Aduanas se pone de manifiesto como principal dificultad detectada en este periodo «la identificación de la estrategia de reevaluación de las autorizaciones vigentes con objeto de lograr una transición paulatina del antiguo al nuevo marco jurídico, sin grandes repercusiones negativas en los operadores».

Preocupante
Este asunto de la reevaluación es precisamente uno de los que más preocupan al colectivo transitario. Según Cesáreo Fernández, secretario técnico de FETEIA, «la entrada en vigor del CAU ha traído consigo un retraso en la renovación de las autorizaciones vigentes francamente preocupante».
«El malestar es generalizado porque no sólo se producen retrasos a la hora de resolver las peticiones de renovación de autorizaciones, sino que incluso hay importantes retrasos en la admisión de las solicitudes a tramitar, lo cual está generando importantes quebraderos de cabeza», según Cesáreo Fernández.
De acuerdo con los datos aportados por FETEIA, según sus cálculos se está tardando una media de 30 días en admitir a trámite las solicitudes de autorizaciones y hasta 120 días para resolver dichas peticiones.
Por si esto fuera poco, entre estas solicitudes está la de renovación de garantías, lo que incrementa la gravedad de los retrasos. «Algunas empresas están teniendo que actuar con garantías de colegas de profesión para poder seguir operando», denuncia Cesáreo Fernández.
El segundo gran problema que más preocupa al colectivo transitario en el marco del proceso de implantación del CAU es el de los avales para la representación directa, tema al que se sigue sin dar una solución definitiva.
«Es prioritario que se resuelva esta cuestión de una forma ya permanente. Seguimos sin entender porque se sigue pensando que no se pueden admitir los avales para actuar como representante directo. Por más que estudiamos el tema, seguimos convencidos de que no puede ser que en el nuevo CAU se dé la misma redacción a esta cuestión que en la normativa anterior pero que, ahora, la interpretación sea distinta, cuando otros países europeos hacen la misma lectura y admiten los avales del representante aduanero para actuar en la representación directa», asegura el secretario general técnico de FETEIA.
Cesáreo Fernández se pregunta qué sentido tiene entonces la representación directa si es el cliente el que al final tiene que poner la garantía.
Por último, hay otras cuestiones de menor entidad pero igualmente preocupantes en el día a día de implementación del CAU para los representantes aduaneros como es el asunto de la cumplimentación de las solicitudes. «Creemos que a nivel informático la cumplimentación es muy compleja, por lo cual pedimos que se agilicen y sed faciliten estos procesos», argumenta Cesáreo Fernández.
A buen seguro que todas estas cuestiones estarán sobre la mesa el viernes 30 durante el Congreso FETEIA, en el que se ha previsto dedicar más de cuatro horas al debate del CAU y su implantación.

Fuente: eldiario.es

La Autoridad Portuaria de Sevilla encabeza esta semana una misión comercial para impulsar nuevas oportunidades de negocio y densificar su actividad con el archipiélago canario, en especial en lo referente al tráfico de mercancía contenerizada

«El Puerto de Sevilla es un enclave estratégico en el corredor Madrid-Canarias», destacó ayer Manuel Gracia, presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla (APS), durante la primera jornada de la misión comercial a las Islas que se desarrolló en Santa Cruz de Tenerife.

De hecho, en 2015 el Puerto hispalense movió alrededor del 25% de la carga contenerizada entre la península y Canarias. En concreto, «en el caso de Tenerife, del total de los 1,2 millones de toneladas de contendor movidas en Sevilla, algo más del 30% corresponde a carga importanda o exportada de esta isla», añadió el presidente, quien fundamentó estos datos en la propia naturaleza del Puerto de Sevilla, «único marítimo de interior de España», en sus posibilidades logísticas y la intermodalidad.

Manuel Gracia recordó ayer en rueda de prensa que el Puerto de Sevilla «cuenta con cinco salidas semanales a las Islas Canarias, tres buques de contenedores y dos que incorporan también tráfico rodado». Además, estas conexiones marítimas se completan con las terrestres por medio del ferrocarril, con más de 20 salidas de tren a la semana.

El presidente hizo hincapié en la necesidad de densificar y reforzar estos tráficos con nuevas vías que unan de forma más eficiente el hub de Canarias con la península. Así, destacó la apuesta por la conexión Sevilla, Canarias y West Africa, para atender la creciente demanda en la zona.

Por último, apuntó que a partir de enero de 2017 Sevilla pondrá en marcha su «nuevo modelo de negocio vinculado al contenedor». Este reunirá en una terminal toda la operativa (muelle, patio de contenedores, terminal ferroviaria y rampa ro-ro), lo que aprovechará las sinergias entre las distintas infraestructuras y medios de transporte. Además, recordó la puesta en marcha de la Zona Franca que supondrá para la ciudad «una oportunidad para su crecimiento».

Por su parte, Ricardo Melchior, presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, recalcó la colaboración estrecha entre ambas instituciones y mencionó las potencialidades de trabajar de forma conjuta, no solo en lo referente al tráfico de contenedores, sino también a los cruceros de lujo que pueden conectar Tenerife con Sevilla.

Durante el día de ayer y a lo largo de toda la jornada de hoy, la APS y las empresas vinculadas al Puerto mantendrán reuniones con las comunidades portuarias de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria para reforzar lazos, avanzar nuevas líneas de negocio e intensificar la actividad con el archipiélago, en especial en lo referente al tráfico de contenedores. Durante ambas jornadas, la comitiva del Puerto de Sevilla informará sobre las posibilidades logísticas de este enclave, de sus zonas de desarrollo y de las actuaciones para mejorar los accesos marítimos y terrestes.