Fuente: logismarket.es

PRINCIPALES TIPOS DE OPERADOR LOGÍSTICO: ¿CUÁLES SON Y QUÉ HACEN?

A la espera de que el segundo trimestre represente la enésima prueba de fuego para un crecimiento que ha sido inquebrantable en los últimos cinco ejercicios, la carga aérea cerró el primer semestre de 2018 de nuevo por encima del 13%, sin fisuras en el crecimiento y, como siempre, con el tráfico internacional disparado

Con una ligera ralentización del crecimiento de Vitoria-Foronda como única sombra, la red aeroportuaria gestionada por AENA llegó al ecuador de 2018 muy sólida en lo que respecta al tráfico de carga aérea, con un de nuevo más que destacado crecimiento de doble dígito, en concreto por encima del 13%. Entre enero y junio los aeropuertos españoles gestionaron 481,67 millones de kilos de mercancías, lo que representa un crecimiento del 13,3% con respecto al mismo periodo de 2017. Madrid, con 249,48 millones un 12,3% en lo alto de la tabla. Por su parte, Barcelona, reforzó su dinamismo y volvió a tomar distancia con respecto a Zaragoza para cerrar la primera mitad del año con un incremento del 12,7% hasta los 81,16 millones de kilos. Por su parte, el enclave aragonés siguió rozando el 30% de crecimiento, en concreto en este primer semestre un 29,7% hasta los 74,58 millones de kilos. Vitoria completó el cuarteto de cabeza con 31,54 millones de kilos y un crecimiento del 8,9%, afectado por el retroceso en junio del 2,5%. También cerraron en positivo entre enero y junio Gran Canaria (+5,2%), Valencia (+5,6%) y Sevilla (+58,6%). Por lo que respecta exclusivamente al mes de junio, además del dato de Vitoria hay que destacar que Madrid creció un 8% (41,28 millones de kilos), Barcelona un 19,6% (14,86 millones de kilos) y Zaragoza un 24,2% (9,51 millones de kilos).  En cuanto a lo que fue estrictamente la evolución de los aeropuertos en el segundo trimestre, el comportamiento fue muy similar. Tras arrancar 2018 con un crecimiento en el primer trimestre del 13,8%, en el segundo el incremento se situó en el 12,9%, un punto porcentual menos, pero nada relevante dado el ratio de crecimiento de doble dígito.

Transporte internacional

Se mantuvo así un sólido crecimiento fundamentado como viene siendo habitual en el transporte internacional. Al cierre del primer semestre el transporte internacional ascendió a 416,48 millones de kilos, lo que representó un crecimiento del 15,24%. Por su parte, el transporte nacional ascendió a 65,18 millones de kilos, es decir, un incremento del 2,49%. Por lo que respecta al segundo trimestre, apenas hubo variación con respecto al primero en lo que respecta a la carga internacional. Frente al 15,5% de incremento al comienzo del ejercicio, en el segundo trimestre el crecimiento fue del 14,97%. Sí, en cambio, se ralentizó en el segundo trimestre la carga nacional, ya que 2018 se inició creciendo un 3,82%, mientras que en el segundo trimestre se redujo el crecimiento al 1,22%.

Fuente: elvigia.com

Los gigantes marítimos extienden sus redes con inversiones en operadores logísticos y terrestres

El grupo Maersk, propietario de la principal naviera de portacontenedores del mundo, presentaba en mayo los resultados del primer trimestre con un documento ilustrado en su primera página con la fotografía del tren que aparece bajo estas líneas. En el interior del documento, el conglomerado danés reconocía que los resultados en el negocio del transporte marítimo eran “insatisfactorios” y avanzaban que su futuro pasa por convertirse en una empresa “menos dependiente de las tarifas de fletes”. “En los próximos años –anunciaban–, el objetivo estará en aumentar el negocio no marítimo”.

Es solo un ejemplo del proceso de transformación en el que están inmersos los principales actores de la industria marítima. Se trata de una tendencia apuntada desde hace ya años, pero que en los últimos meses se está concretando en operaciones para crecer en el lado tierra, mediante inversiones sobre operadores logísticos y terrestres. Desde inicios de año hemos conocido el desembarco de la naviera CMA CGM en Ceva Logistics, o la operación de Hutchison Ports sobre la holandesa TMA Logistics, a los que podemos sumar otros ejemplos, como el desarrollo que está realizando Cosco en servicios ferroviarios de la Ruta de la Seda o los planes de la propia Maersk para desembarcar en el mercado de la paquetería. De hecho, en España una naviera puede convertirse en el socio que el ministerio de Fomento busca para Renfe Mercancías, siguiendo el modelo de MSC en los ferrocarriles portugueses.

“Se trata de una tendencia global y que irá a más en los próximos años”, explica Manel Villalante, nuevo director general de Estrategia y Desarrollo de Renfe. “Las navieras están invirtiendo en las empresas de logística y transporte terrestre de forma directa en el capital social de las mismas y todo apunta a que continuará en los próximos años, así como la consolidación de alianzas multimodales”, argumenta.

“Es una tendencia general, fruto de una estrategia de integración vertical a lo largo de la cadena de valor del transporte internacional”, coincide en valorar Carlos Castán, presidente de la asociación de cargadores Aeutransmer. “Las navieras son propietarias o gestoras del activo más escaso, los buques, pero, debido a la estructura de este mercado, su rentabilidad es baja. Un proceso lógico es su entrada en las actividades aguas arriba y debajo de su negocio tradicional, con el objetivo de captar más valor, aumentar cuota de mercado y mejorar su rentabilidad”.

En opinión de Carlos del Corral, director de Ventas y Operaciones de la transitaria iContainers en España, esta “verticalización de las actividades permitirá a los grandes operadores marítimos acceder a mayores economías de escala y les blindará, de alguna manera, ante la entrada de nuevos jugadores”. “Hay que tener en cuenta –señala– que el contexto en el que se mueve actualmente el mercado se caracteriza por una alta concentración de la industria, de la que se deriva una enorme dificultad para competir en precios. Por esta razón, la optimización de recursos, de la ocupación, el acceso a nuevos mercados y la generación de servicios de valor añadido para el cliente son objetivos prioritarios de todos los operadores, incluyendo las navieras”.

En este punto, Philippe Salles, responsable de comercio electrónico, transporte y cadena de suministro de la consultora marítima Drewry, aporta un nuevo elemento. Asume también que este posicionamiento de los gigantes marítimos en el lado tierra aumentará, pero asegura que “no sucederá en todas partes, sino en rutas y corredores terrestres específicos. Podemos anticipar esta integración en América del Norte y Europa en torno a centros logísticos clave con grandes volúmenes”.

Carlos del Corral enmarca esta transformación que están abordando las navieras en un proceso más global de todo el mercado logístico. “Estamos asistiendo a una transformación paulatina del mercado”, afirma. En su opinión, esta transformación “no solo se basa en ese objetivo de intentar extender el control de las compañías navieras sobre una porción cada vez más amplia de la cadena de valor logística, sino también en el modo en que se van a ofrecer los servicios a los clientes”. “En pocos años –asegura–, la automatización y la digitalización estarán plenamente integradas en la industria y en este nuevo escenario, más eficiente y estandarizado, la diferenciación de los operadores en el mercado vendrá fundamentalmente de la mano de los servicios adicionales”.

También Nicolette van der Jagt, secretaria general de Clecat, la principal asociación europea de transitarios, se refiere a la digitalización como un concepto clave para la reconfiguración de los gigantes marítimos e insiste en la importancia del papel que pueden jugar las empresas transitarias en este proceso. Considera que este proceso de integración de operadores “va de la mano con la digitalización y la administración inteligente de los datos”, y observa una oportunidad para los transitarios, “creadas por la integración y por una mayor colaboración en el mercado a través de un mejor y más eficiente uso de los datos”. “Convertirse en una empresa global integrada es bastante difícil hacerlo sin el acceso a los datos y sin redes”, advierte la representante de Clecat, que recuerda que son los transitarios los que disponen de esta información. “Las navieras son conscientes de que les resulta útil ejecutar sus operaciones logísticas a través de una red y, por lo tanto, necesitan acceso a las redes de los transitarios”. La valoración de Nicolette es que, en la actualidad, las grandes compañías marítimas “no tienen la capacidad para lidiar con problemas de cumplimiento relacionados con despachos aduaneros, seguros, transferencias entre el mar y los modos de transporte terrestres y todos los demás problemas burocráticos y regulatorios que necesitan los servicios de los transitarios”. “El papel del agente transitario es mucho más que el intermediario: se convierte cada vez más en un consultor de tecnologías de la información y del cumpliento”, asegura.

En este análisis de los retos a los que se enfrentan las navieras para convertirse en operadores globales, capaces de controlar toda la cadena de suministro, el catedrático de Transportes de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Mateu Turró, aporta la posición más escéptica. “Me preocupa porque veo que estas concentraciones no obedecen tanto a lograr una mejora de la eficiencia, sino a objetivos puramente financieros, de generar más volumen”, señala. Turró pone en duda, en primer lugar, la capacidad de estas empresas para controlar toda la cadena logística, pero es crítico, además, con el servicio que lograrían ofrecer. “En un sector como el logístico, la concentración difícilmente puede competir con la agilidad que pueden tener muchas empresas compitiendo”, advierte.

Este temor a una reducción significativa de la oferta es uno de los riesgos más observados entre los expertos. “Todo movimiento de concentración en el mercado conlleva siempre un riesgo –sostiene Carlos del Corral–. Y, por esa razón, por las implicaciones que pueden derivarse para el usuario, deberán velar los organismos reguladores de los mercados en todo el mundo. El objetivo es evitar situaciones de monopolio”. “Tenemos que confiar en las autoridades regulatorias para que supervisen que no se crean oligopolios”, explica, por su parte, Carlos Castán. “La Comisión Europea lleva tiempo analizando este proceso, y también las asociaciones de cargadores”, puntualiza.

Desde la consultora Drerwy, Philippe Salles descarta un escenario de monopolio. Su valoración es que las redes de las navieras crecerán, “pero no cubrirán toda la cadena logística”. Observa, en este sentido, oportunidades emergentes en este nuevo mercado para pymes “con capacidades digitales y personal altamente cualificado para brindar servicios que los grandes actores no cubrirán”. “Estas pequeñas y medianas empresas trabajarán en asociación con los grandes actores a nivel local, utilizando la tecnología de la información en mayor grado que en la actualidad”, aventura.

Entre estas oportunidades potenciales, Manel Villalante señala que uno de los grandes beneficiados de la irrupción de las navieras puede ser el transporte ferroviario. “No hay mejor manera de configurar y llenar un tren de mercancías que con la intermodalidad marítimo-ferroviaria”, explica. “La reconfiguracion del mercado que se puede producir no creo que tenga efectos negativos ni que genere riesgo adicional alguno”, sentencia.

Un futuro incierto
La transformación que están llevando a cabo las navieras dedicadas al tráfico de contenedores se enmarca en un contexto de incertidumbre de un sector marcado todavía por la quiebra de Hanjin Shipping a finales de 2016 y la incógnita de los efectos que tendrán en el mercado las alianzas que han establecido los principales actores a lo largo de los últimos años. La industria ha cerrado 2017 con una ligera mejoría, pero los expertos alertan de riesgos a corto plazo por el exceso de oferta, impulsada por el incremento de la flota, y el aumento de los costes, en particular por la escalada de precios del combustible. Y en el horizonte, más dudas: mayores exigencias medioambientales, un proteccionismo regulatorio creciente y nuevos riesgos, como el de los ciberataques.

Fuente: elvigia.com

La terminal intermodal Puerto Centro del puerto de Tarragona, ubicada en Puerta Centro-Ciudad del Transporte, entre Guadalajara y Marchamalo, entrará en funcionamiento a principios del año 2020. Las obras de urbanización, que tienen un plazo de ejecución de un año, se licitarán a finales de este año. El presidente del puerto de Tarragona, Josep Andreu, y el presidente de Hercesa Inmobiliaria y DTL, Juan José Cercadillo, han presentado hoy el proyecto a la comunidad portuaria.

La futura terminal Puerto Centro ocupará 150.000 metros cuadrados y permitirá al enclave catalán expandirse hacia el centro de la península ibérica y posicionarse “en la que será la plataforma logística intermodal más importante de España, con capacidad para canalizar los principales flujos de mercancías nacionales e internacionales entre ferrocarril y carretera hacia los puertos marítimos y del centro”, según ha explicado Andreu.

Durante su parlamento, el presidente de la Autoridad Portuaria ha destacado los seis años de negociaciones, trámites y esfuerzos que ha supuesto este proyecto, “un proyecto básico para el futuro del puerto, que tiene como objetivo potenciar la carga general”. Andreu ha explicado que ahora se empezará a debatir el modelo de gestión de esta terminal, una gestión que “pretendemos que sea público-privada, aunque todavía no podemos asegurarlo”.

Por su parte, Juan José Cercadillo ha explicado las virtudes del proyecto Puerta Centro- Ciudad del Transporte, con una superficie de 2,2 millones de metros cuadrados, entre los que destaca su ubicación estratégica en la puerta del Corredor del Henares, “una ubicación completamente descongestionada que facilitará la carga y descarga de mercancías”.

Tras la fructífera evolución de sus conexiones directas con España y el buen desarrollo del mercado de la carga aérea, Air China Cargo ha apostado por la apertura de delegaciones propias en los aeropuertos de MadridBarajas y Barcelona­El Prat, dos estratégicos enclaves para desarrollar la oferta de carga con vuelos directos desde España, así como las posibilidades de la red de vuelos cargueros desde el corazón de Europa.

Con Maggie Yang, como cargo manager Spain, y Edgard Zenteno, como cargo sales manager Spain, Air China Cargo ha decidido reforzar “su estrategia comercial con esta nueva estructura en España con la que vamos a seguir multiplicando la calidad de servicio y la prestación de valor añadido a las mercancías”, ha declarado a Diario del Puerto Maggie Yang.

Hasta seis profesionales van a integrar la oficina de Air China en Madrid y cinco profesionales la oficina en Barcelona, conformando una ambiciosa estructura que da una idea de los objetivos de servicio y crecimiento propuestos por la aerolínea.

No hay que olvidar que en estos momentos desde el Aeropuerto de Madrid­ Barajas Air China opera cinco vuelos semanales directos (lunes, martes, miércoles, viernes y sábado) con Pekín operados por aviones de pasaje B787/900 con una capacidad en torno a 20 toneladas de carga. Además, jueves y domingo, Air China conecta Madrid con el aeropuerto brasileño de Sao Paulo Guarulhos, con mismo avión y capacidad de carga.

De igual forma, y también ya de forma directa, Air China conecta Barcelona cuatro veces por semana (martes, viernes, sábado y domingo) con Shanghai con aviones A330 y una capacidad en torno a las 15 toneladas, así como otras cuatro veces por semana con Pekín (lunes, jueves, sábado y domingo)  con mismo tipo de avión y capacidad de carga.

Esta importante oferta on line con Sudamérica y con China, se complementa con el detallado servicio de camión aéreo que presta Air China en España con salidas directas cuatro veces por semana desde Madrid y Barcelona, hubs alimentados a su vez desde las plazas de Alicante, Valencia, Vitoria, Zaragoza y Bilbao, y que permiten conectar con la importante oferta de vuelos cargueros directos diarios desde Ámsterdam y Fráncfort, que conectan con Shanghai y Pekín con aviones cargueros B­777F y B­747F.

WFS es el agente handling de Air China Cargo en España y el partner también para estos servicios de camión aéreo.

Según Maggie Yang, en esta nueva andadura en España, Air China Cargo va a hacer especial hincapié en el desarrollo de soluciones a la medida de los clientes y, sobre todo, respondiendo a las necesidades de más alta especialización, no sólo en el ámbito del exprés y de las cargas de proyecto,  sino en sectores de tan alto valor añadido como la cadena de frío y los envirotainer, los animales vivos o el mercado de las obras de arte.

Fuente: diariodelpuerto.com

El índice de precio del transporte marítimo de mercancías ha caído en el segundo trimestre del año un 2,7% frente al mismo periodo del año anterior, situándose en los 93 puntos

Al igual que el precio del transporte marítimo, el precio del transporte aéreo de mercancías bajó un 1,5% frente al segundo cuarto de 2017, hasta los 94,9 puntos.

En el caso de las actividades logísticos, subieron un 0,6% tanto los precios de las actividades de depósito y almacenamiento como los de las actividades de manipulación de mercancías. Destacó además la subida del precio medio de las actividades postales y de correos, que se incrementó un 3,4% en el segundo trimestre del año hasta los 110 puntos.

En cuanto al transporte de mercancías por carretera, según los datos de Fomento el precio medio por kilómetro se incrementó un 1,92% en el segundo trimestre con respecto al mismo periodo de 2017. Sin embargo, desde principios de año, el precio ha caído respecto a los precios medios a cierre de 2017.

En operaciones inferiores a 50 kilómetros, el índice del precio medio por kilómetro se situó en 136,9 puntos, un incremento del 0,88% frente al segundo trimestre de 2017. De igual modo, subió el índice del precio medio por kilómetro en las operaciones de entre 101 y 200 kilómetros (5,08%) y entre 201 y 300 kilómetros (1,26%).

En operaciones de más de 300 kilómetros, el índice del precio medio por kilómetro se situó en 146,2 puntos, una subida en el precio del 1,74% en comparación con 2017.

En cambio, destaca la bajada en el precio medio por kilómetro de las operaciones de transporte de mercancías por carretera de entre 51 y 100 kilómetros del 2,33%, situándose el índice en los 134,3 puntos, sin variar apenas desde principios de año.

Fuente: diariodelpuerto.com

La mesa negociadora del V Acuerdo Marco para las relaciones laborales en el sector de la estiba retomará su actividad el próximo martes 18 de septiembre con una reunión en la que la patronal ANESCO y los sindicatos de estiba volcarán las conclusiones de las reuniones internas mantenidas en los últimos días.

Fuente: diariodelpuerto.com

El Boletín Oficial del Estado publicaba ayer el nombramiento del nuevo presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.

Fuente: diariodelpuerto.com

¿Quién es y cómo es Ornella Chacón? ¿Cuáles son sus objetivos y prioridades en el ámbito de la gestión portuaria tras su nombramiento como presidenta de Puertos del Estado (OPPE)? ¿Cuál es su talante y estrategia de actuación de cara al sector portuario? ¿Cuál es su posición en asuntos como la estiba, las reducción de tasas portuarias, el convenio de autoridades portuarias, las ampliaciones concesionales, el fomento de la intermodalidad, los instrumentos financieros de solidaridad interportuaria, el modelo de gobernanza de los puertos, sobre qué debe ser prioritario en materia de inversión, sobre el papel competencial de las administraciones en materia de puertos o sobre la transposición a la legislación española del nuevo reglamento de puertos?

Estas cuestiones, y otras muchas tantas que los directivos y profesionales del sector logístico quieran plantear, podrán ser resueltas en el transcurso del nuevo Desayuno Informativo de Diario del Puerto  que tendrá el 25 de septiembre como protagonista en Madrid a Ornella Chacón, presidenta de OPPE.

Tras su nombramiento por el Consejo de Ministros el pasado 6 de julio, este será la primera comparencia de Chacón ante los principales representantes del sector marítimo portuario y logístico en una excelente oportunidad para conocer de primera mano sus propuestas al frente de Puertos del Estado.

El desayuno, abierto como es habitual a la participación de los empresarios y directivos del sector logístico, tendrá lugar en el Hotel Villamagna de Madrid de 9:00 a 10:00 horas y estará moderado por Miguel Juan Jiménez Rollán, subdirector editorial de Grupo Diario.

 

Los Desayunos Informativos de Diario del Puerto tienen como principal objetivo ofrecer información directa al sector logístico, de la fuente al directivo, sobre los temas de interés y relevancia para el sector.

El formato elegido para la celebración de estos encuentros, surgidos de la certeza de que los nuevos tiempos requieren nuevas fórmulas de información y, sobre todo, de reflexión, permite interactuar a invitados y público asistente, ofreciendo la posibilidad de realizar preguntas al invitado.

Tras el éxito de las convocatorias celebradas en Castellón, Valencia y Barcelona, con esta nueva edición de sus Desayunos Informativos, Diario del Puerto vuelve a poner al servicio del sector logístico una herramienta informativa que permite la obtención de datos por parte de los directivos de los temas que más les preocupan de forma directa, en vivo. 

Para confirmar la asistencia o resolver cualquier duda pueden dirigirse al correo electrónico desayunosinformativos@grupodiario.com.

Fuente: diariodelpuerto.com

José Luis Ábalos, ministro de Fomento, anunció ayer jueves en el desayuno organizado por Nueva Economía Forum que presentará al Consejo de Ministros antes de finalizar el año un informe sobre la seguridad de los transportes y las infraestructuras en España.