Fuente: diariodelpuerto.com

Las Palmas de Gran Canaria se convirtió ayer en capital mundial de la reparación y el suministro naval con la inauguración de la primera edición del The Mid Atlantic Ship Repair & Supply Summit, que, con la presencia de representantes de la industria de la reparación naval procedentes de todo el mundo, comporta una clara reivindicación por parte del puerto de Las Palmas de su potencial para consolidarse como referente a nivel global de esta industria.

Organizado por la Fundación Puertos de Las Palmas y por la Autoridad Portuaria de Las Palmas, el Summit acogerá hasta hoy a más de 500 representantes de la industria de la reparación y el suministro naval, originarios principalmente de América, Norte de Europa y África, dado el privilegiado posicionamiento de Gran Canaria como plataforma tricontinental, lo que unido a su fuerte especialización ha favorecido la expansión de este sector en los últimos años.

Tal y como ayer puso en valor el presidente de la Autoridad Portuaria, Juan José Cardona, las reparaciones navales están en un momento de efervescencia en Canarias. El crecimiento del 5,4% de la actividad industrial del archipiélago en 2017 se atribuye principalmente a la progresión de la industria de las reparaciones, con el desarrollo de los astilleros que directamente realizan esta labor y con la implantación de numerosos proveedores que de forma coordinada intervienen en las actuaciones sobre los buques.

Hablamos, como detalló ayer el vicepresidente del Gobierno Canario, Pablo Rodríguez, de empresas punteras a nivel mundial que están eligiendo Las Palmas para su implantación con tres ámbitos de expansión muy relevantes. Uno es el de la reparación tradicional de buques, cada vez de mayor tamaño y con una tipología más variada gracias a la mejora permanente de las infraestructuras del puerto de Las Palmas; dos, todo lo relativo a las plataformas de prospección petrolífera en particular y offshore en general, que ya tienen Las Palmas como referencia para su reparación y puesta a punto; y tres, dentro de este ámbito, el desarrollo futuro de un campo de enormes posibilidades como son parques offshore de generación de energías renovables, donde las posibilidades van desde el mantenimiento y la reparación hasta la intervención en las distintas fases del montaje.

“Las Palmas afronta este reto con evidentes fortalezas y una posición de liderazgo que necesitamos seguir reforzando con la atracción de nuevos inversores internacionales”, de ahí la apuesta por este Summit.

El objetivo de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, dado el éxito de esta primera edición, es celebrar este encuentro con carácter bianual en los años impares.

Según señaló ayer Juan José Cardona, existe el proyecto de, a su vez, en los años pares a partir de 2020 celebrar un gran evento centrado en el bunkering, otro de los grandes motores y apuestas de futuro del enclave canario.

Fuente: informacionlogistica.com

Así de crudo y real es la vida en una agencia de transportes cualquiera en España, y por mucho que algunos piensen que los retrasos en el pago de las facturas es cosa nueva o efecto de la crisis, los que llevamos años en el sector sabemos perfectamente que siempre hemos tenido que pelear por cerrar el círculo completo de un servicio, porque un envío no queda resuelto a su entrega sino cuando se cobra ese servicio.

Desde hace ya varios años la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, mas conocido por sus siglas FENADISMER vienen realizando lo que llama “El observatorio de la morosidad en el Transporte”, volcando esos datos en su pagina web www.fenadismer.es , y no he podido mas que hacer este post para seguir poniendo un poco de luz sobre el grave problema del cobro de servicios en el transporte, tanto que con los últimos datos en la mano ( septiembre del 2015 ) da mucho miedo:

EL 77% DE LOS CLIENTES PAGA A SUS PROVEEDORES DE TRANSPORTE POR ENCIMA DEL PLAZO LEGAL Y PAGANDO A UNA MEDIA DE 90 DÍAS

En la actualidad el periodo “máximo” de pago de un servicio es de 60 días desde la realización del mismo, OJO que no desde la fecha de factura sino desde la realización del servicio, y este es uno de los sitios donde se cuelan muchos clientes para no pagar en el plazo legal establecido.

Pongamos que hemos acordado con la empresa A que nos paga a 60 días, pero claro dice que 60 días fecha factura  y solo admite una sola factura a final de mes; un servicio realizado el día 1 de ese mes sera pagado a 90 días, pero el cliente no nos admite una factura por servicio o por día ya que sería imposible de gestionar administrativamente ( y de paso digo que también para muchas agencias de transporte sobre todo mensajerías ).

Detrás de esta situación no solo existe la denuncia del sector para que los clientes paguen en el plazo, sino que el pago tardío sumado a la falta de financiación empuja al sector a no poder realizar grandes inversiones para modernizar sus flotas, ampliar sus conectividades, generar nuevos y mejores servicios, en definitiva ser una industrias potente y a la altura de las necesidades del mercado.

Cuando los estrechos márgenes comerciales ( si existen claro y no están en números rojos) son el pan nuestro de cada día, la bajada del volumen de trabajo y la entrada del ecommerce con sus envíos Low Cost , y a todo ello se le añade una nula posibilidad de financiación y el cobro de servicios a 90 días, la verdad que ofrecer un servicio de alto nivel suele ser difícil, pero aun y todo algunos lo hacen.

¿Y como solucionar esto? Creo que es relativamente sencilla la respuesta, que la ley se cumpla, ni mas ni menos, el cliente debe de ajustarse a la ley de morosidad tal y como seguramente el pide a sus proveedores; y por otro lado las autoridades competentes deben de tomar cartas en el asunto, no es posible que mes tras mes este tipo de información sea vista en todas las webs especializadas de sector y de información general y nadie haga nada.

Lo dicho, transporta hoy y nos vemos dentro de 3 meses para cobrar, que país…..

Propietario artículo: Carlos Zubialde – Para consultar este artículo y otros puedes visitar WWW.INFORMACIONLOGISTICA.COM

Fuente: diariodelpuerto.com

“¿Qué pueden hacer los distintos agentes de la cadena de suministro ante la incertidumbre del Brexit?”, lanzó al público como pregunta Len Pannett, consultor de operaciones estratégicas de Visagio, en una Conferencia organizada el miércoles en Madrid por CSCMP Spain y EAE Business School.

Si bien no podemos saber con certeza qué escenario acabará teniendo lugar, explicó Pannett ante la incertidumbre de una salida del Reino Unido de la Unión Europea con o sin acuerdo, “sí podemos estar prevenidos ante cualquier escenario”.

El primer paso, señaló Pannett, es tener un amplio conocimiento del Brexit y sus distintos procesos, conocer los acuerdos, procedimientos y estrategias que tanto desde el gobierno inglés como Bruselas están ejecutando y ser conscientes de cómo afecta a la cadena de suministro, a los procesos logísticos y operaciones; incluso a cómo afectará la salida del Reino Unido a los conductores y transportistas.

Asimismo, añadió Pannett, el segundo paso es identificar los diversos impactos que podrá tener en nuestra cadena de suministro en los distintos escenarios que se plantean.

Fuente: puertosdetenerife.org
El puerto de La Palma registró ayer domingo una plena ocupación de sus líneas de atraque al coincidir en la instalación dos portacontenedores, dos cruceros y dos buques de transporte regular de pasajeros.

Concretamente, las naves que compartieron atraque en el puerto palmero fueron los cruceros Ventura y Marella Dream, con un movimiento conjunto de 4.600 cruceristas y 1.600 tripulantes; los portacontenedores Josita B e Italian Express, y los buques de pasaje regular Volcán de Tirajana, de Naviera Armas, y Benchijigua Express, de Naviera Fred.Olsen.

Fuente: diariodelpuerto.com

Los puertos tienen asignados en Intermodal South America un lugar destacado entre la amplia oferta de productos y servicios que se dan cita esta semana en Sao Paulo Expo.

Fuente: logismarket.es

Realizar un inventario y, en base a él, calcular su valor es un requerimiento obligatorio al cierre del ejercicio contable para cualquier empresa. Consiste en ejecutar de forma detallada un recuento de todos los bienes que pertenecen a la empresa. Para ello, es fundamental que cada espacio del almacén esté organizado y que la mercancía esté debidamente clasificada y ordenada.

Sin embargo, ¿qué beneficios tiene el realizar inventarios de forma periódica? ¿Cuáles son los pasos para hacer un inventario optimizado?

¿Para qué hacer un inventario en el almacén?

Estos son los principales beneficios de esta práctica:

• Valorar las existencias y detectar posibles desviaciones: el principal objetivo de hacer un inventario es calcular las existencias reales que se almacenan y poder compararlo con lo que se refleja en los libros contables. Esto permite controlar las posibles pérdidas o robos de mercancía.
• Prevenir roturas de stock que dejen pedidos sin atender y provoquen un problema en el funcionamiento general de la cadena de suministro.
• Identificar productos deteriorados o incluso caducados: estos productos tienen un impacto económico en la valoración de las existencias.
• Realizar un seguimiento de los productos de la empresa: esto ayudará a ubicar los productos menos rentables, los que llevan más tiempo parados. En torno a estos datos se podrán organizar promociones de liberación de stock.

¿Cómo preparar un inventario físico en el almacén?

La preparación de un inventario de almacén de manera optimizada es fundamental en un sector como el nuestro, en el que la clave del éxito reside en la precisión y la organización de los flujos de entrada y salida del almacén.

¿Cómo hacer un inventario correctamente entonces? Estos son algunos pasos que recomendamos seguir:

1. Planifica con antelación la fecha: a pesar de que el inventario físico es una exigencia anual, es posible realizarlo de forma continua con inventarios permanentes para tener un control continuo sobre las existencias en el almacén y poder tomar decisiones en base a estos datos lo más actualizados posible.
2. Clasifica la mercancía por tipos de productos y zonas siguiendo siempre el mismo sistema de codificación. Etiqueta cada estante, gaveta y caja con el fin de que los productos sean fáciles de localizar.
3. Diseña unas instrucciones para el desarrollo del inventarioy compártelas con los trabajadores implicados: el papel de los recursos humanos en la coordinación del inventario es clave para su correcta realización. Por ello, es importante que cada persona conozca las tareas que tiene que realizar y en cuánto tiempo necesitan estar hechas.
4. Comprueba el correcto funcionamiento del sistema de señalización e identificación usado en el almacén (lectores de códigos de barras, etiquetas RFID…). En este sentido, conviene revisar las herramientas implicadas en la realización del inventario como los equipos de manutención pero también las impresoras, básculas, calculadoras…
5. Realiza una copia de seguridad de la base de datos de stock como medida de prevención.
6. Lleva un registro detallado del estado de inventario: normalmente se utilizan distintos programas como Excel para los almacenes más limitados o ya software de gestión de inventario para otros más extensos. El registro ayudará, por ejemplo, a que si hay productos sin etiqueta, se les añada o si existen espacios vacíos en las estanterías, se tome nota de su localización para completarlos.
7. Analiza los datos que ha arrojado el inventario: con ellos podrás crear una lista de productos superventas y otro grupo que no haya tenido tanto éxito.

Hacer un inventario permite acceder a información sobre el estado del stock de la empresa. Esta información será muy útil para planificar próximas acciones comerciales y, sobre todo, para optimizar el funcionamiento global de tu cadena de suministro apostando por los productos con mejores resultados y dando salida a los menos dinámicos.

Fuente: diariodelpuerto.com

El próximo 24 de marzo entra en vigor el nuevo Reglamento Europeo de Servicios Portuarios en el que, según expertos juristas, se refuerza el carácter excepcional en los puertos de las tarifas máximas, algo que de forma habitual viene fijando en España la administración portuaria tanto cuando se otorgan concesiones como licencias de prestación de servicios.

De esta manera, el Reglamento reabre el debate, presente en el ámbito de los prestatarios de servicios, de hasta qué punto estas tarifas máximas son siempre pertinentes y necesarias, no olvidando que suponen una limitación para las empresas a la hora de poner en concordancia los costes con el precio que se le fija al cliente final y, por tanto, restringiendo la libertad de empresa.

Por principio, la imposición de tarifas máximas a los prestatarios de servicios portuarios tiene su raíz en la necesidad, por parte de las autoridades portuarias, de evitar que los prestatarios impongan precios abusivos gracias a su posición de monopolio u oligopolio en los puertos, por muy legal que esta sea fruto de los condicionantes de la actividad portuaria.

Las tarifas máximas afectan a servicios básicos como la manipulación de mercancías, amarre, practicaje, remolque o gestión de residuos, pero también a servicios comerciales como, por ejemplo, la carga y descarga en terminales ferroviarias en los puertos.

Legalmente, de acuerdo con la normativa española, las tarifas máximas se establecen cuando el número de prestadores del servicio está limitado o se considera insuficiente para garantizar la competencia.

Ahora bien, el reglamento europeo da un paso más y habla de que la administración portuaria podrá entrar a regular las tarifas cuando la situación del mercado no permita alcanzar una competencia efectiva.

De esta forma, la normativa permite a las autoridades portuarias intervenir para fijar los precios máximos del servicio cuando existen fallos en el libre funcionamiento del mercado y este no puede actuar como tal.

El ejemplo paradigmático es el practicaje, cuya limitación a un único licenciatario en los puertos hace que este servicio necesariamente vaya condicionado por tarifas máximas.

Ahora bien, en el resto de servicios se quiere abrir el debate, no ya cuestionando que cuando no esté garantizada la competencia se impongan tarifas máximas, que no se cuestiona, sino invitando a la reflexión sobre hasta qué punto el actual sistema portuario impone estas tarifas como norma general y sin motivar.

Expertos juristas defienden que tanto el reglamento europeo de puertos como la legislación portuaria española consagran las tarifas máximas como algo “excepcional”, mientras que, según dichos expertos, ahora mismo en muchos casos las tarifas máximas se entienden por parte de las autoridades portuarias como una condición “general” y, además, “habitual”.

Expertos consultados consideran que fijar tarifas máximas en los servicios portuarios debe ser, a la luz de la legislación, una intervención administrativa “excepcional, justificada y razonada”, pero no un fin en sí misma. Excepcionalidad y justificación surgen aquí como las dos caras de la misma moneda que abren, también, otro debate: cómo se justifica la pertinencia de las tarifas y cuáles son los criterios generalmente admitidos qué sustentan esta fijación.

Dado que nos encontramos en una situación en la que de forma generalizada se aplican las tarifas máximas atendiendo a una situación ampliamente asumida de que es necesario un control tarifario para compensar los condicionantes que impiden un funcionamiento efectivo del mercado, el cambio hacia la nueva consideración de las tarifas máximas debería pasar necesariamente por un estudio ad hoc que acredite en cada caso la falta de competencia y, además, que justifique que las tarifas máximas aplicadas son adecuadas y proporcionadas.

Se habla incluso de una memoria económica como metodología para justificar siempre las tarifas máximas caso por caso.

Ahora bien, como se ha señalado anteriormente: ¿Con qué argumentos debe hacerse esto? Vale, cuando no hay competencia efectiva, pero ¿más de tres operadores es siempre competencia efectiva? ¿Y tres? ¿Y menos de tres? Incluso, ¿y uno sólo?

El debate es amplio pues es habitual que en un puerto sólo dos operadores en un servicio requieran de fijación de tarifas máximas, dada la condición de posible oligopolio. Ahora bien, la memoria de impacto del propio reglamento europeo recuerda que en el caso de existir al menos dos competidores independientes que presten un servicio portuario “es posible que se produzca una competencia suficiente”.

Por otro lado, en el ámbito de la defensa de la competencia está extendido que en los puertos la competencia no sólo debe entenderse como “intraportuaria”, sino también “interportuaria”, con servicios muy obvios sometidos a este análisis como la manipulación de contenedores, por lo que la situación de puertos próximos no puede obviarse para medir si la competencia es insuficiente, incluso cuando en ese puerto hay un único operador.

Surge aquí la necesidad de fijar criterios comunes y armonizados a la hora de analizar cada servicio para cada concesión o licencia en cada puerto, otra garantía para la igualdad de mercado, invitando los expertos a un trabajo específico de Puertos del Estado en este campo.

Fuente: logismarket.es

Antes de comprar una transpaleta para el almacén es interesante conocer las diferencias entre las transpaletas manuales y eléctricas. Sin embargo, más importante aún es haber identificado las necesidades específicas de nuestro almacén. ¿Qué hay que considerar antes de comprar una transpaleta? Desgranamos las principales preguntas que hacerse antes de tomar la decisión.

1. ¿En qué instalaciones se va a usar la transpaleta?

Hay que estudiar las instalaciones donde se va a usar la transpaleta:

– ¿Se va a usar en el exterior o en interior?

En este sentido, existen modelos de transpaletas manuales o eléctricas fabricadas para ser utilizadas en exteriores, haciéndolas más resistentes a la intemperie. Además, son capaces de operar bajo condiciones climáticas adversas sin que ello comprometa a la seguridad del trabajador. La gran mayoría están preparadas para trabajar principalmente en el interior.

– ¿Qué dimensiones tiene el almacén?

Trabajar con una transpaleta manual supone un esfuerzo físico mayor para el empleado que puede ser excesivo si el almacén es de grandes dimensiones. Pero, por otro lado, las transpaletas eléctricas ocupan más sitio que las manuales. Por ello, esto puede representar un problema para almacenes con pasillos estrechos o pequeños.

– ¿La mercancía requiere elevación?

Si el transporte de cargas también se realiza en vertical, es posible que te haga falta una transpaleta de tijera, que asegura una elevación de casi de 1 metro de altura dependiendo de las marcas. Existen modelos tanto manuales como eléctricos. Eso sí, si la altura de las estanterías es mayor, descartaremos la transpaleta y nos decantaremos por un apilador o carretilla elevadora como equipos de manutención.

– ¿El entorno cuenta con características especiales?

El material de que esté hecha la transpaleta determina su duración, pero también va a condicionar su vida útil el lugar donde se utilice. Por ejemplo, si se va a utilizar en un entorno corrosivo, es recomendable hacerse con una transpaleta fabricada en material ultrarresistente como el acero inoxidado galvanizado. Por otro lado, si las instalaciones requieren de unas condiciones higiénicas específicas, el plástico reforzado puede ser la opción más adecuada.

2. ¿Qué tipos de mercancías hay que transportar?

En este sentido, hay que analizar tanto el peso como el volumen de las cargas que se manejan en el almacén. El volumen determinará, por ejemplo, la longitud de las horquillas. Por otro lado, respecto al peso de la mercancía, las transpaletas eléctricas muestran una mayor capacidad de carga que las transpaletas manuales.

Por otro lado, para los casos de almacenamiento de productos heterogéneos, un subtipo interesante son las transpaletas de pesaje, que llevan una báscula incorporada para medir el peso de las cargas en las tareas de emisión y recepción de la mercancía.

3. ¿Qué exigencias formativas supone el tipo de transpaleta?

Las transpaletas manuales, al ser el formato más sencillo, no requieren de una gran formación previa para aprender a usarlas. Sin embargo, en el caso de las transpaletas eléctricas sí que se necesitan unas directrices específicas para cada modelo relativas a su manejo y, además, a la prevención de riesgos laborales relacionados con el uso de este tipo de equipos de manutención.

Hay que considerar este punto ya que supone una inversión en tiempo y esfuerzo para que la plantilla esté suficientemente preparada para utilizarlas en el almacén. ¿La empresa proveedora facilita este tipo de información? Se trata de una preguntar interesante que formular.

4. ¿Cuenta con funcionalidades que favorecen la seguridad y la ergonomía?

Esta pregunta está íntimamente relacionada con la anterior: ¿cómo afecta a la prevención de riesgos laborales la compra de un tipo de transpaleta o de otro? Existen modelos de transpaletas manuales que cuentan con una mayor o menor ergonomía. Tanto en los formatos manuales como en los automáticos, hay diferentes dispositivos de seguridad para el frenado y la elevación de la mercancía.

5. ¿Qué presupuesto manejas?

¿Tienes una perspectiva de ahorro a corto o largo plazo? Para responder, es crucial contar con una visión global. Solo así se puede evaluar el impacto que puede tener la compra de una transpaleta:

– ¿Qué inversión inicial quieres desembolsar?

La inversión que requiere una transpaleta manual cuenta con dos ceros (200 o 300 euros, aunque depende de las marcas y funcionalidades), mientras que la necesaria para comprar una transpaleta eléctrica está en el orden de los tres ceros (en torno a 2000 – 3000 euros, aunque depende de las marcas y prestaciones). Por ello, la barrera del desembolso inicial es menor para una transpaleta manual.

– ¿Cuál es el coste de mantenimiento?

Los costes de mantenimiento de la transpaleta manual son bastante menores que los de las transpaletas eléctricas, que tienen un mayor número de componentes automáticos. En este sentido es interesante preguntar a los proveedores de transpaletas sus políticas en cuanto al mantenimiento de las mismas tanto en cuestión de garantía como de mantenimiento preventivo.

– ¿A cuánto asciende el potencial ahorro de tiempo o mejora de la productividad?

Finalmente, a pesar de que las transpaletas eléctricas llevan asociados unos mayores costes a nivel de desembolso inicial y de mantenimiento, es también necesario calcular el potencial impacto de la versión automática en el desempeño de las tareas de transporte.

Fuente: diariodelpuerto.com

El 20 de febrero fue publicado en el BOE el nuevo Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), fruto de la modificación de la LOTT en 2013. Con seis años de retraso, el nuevo ROTT se publica ahora adaptado a la reciente normativa europea y a los criterios sancionadores establecidos por la Comisión Europea en 2016 contra España por el mínimo de vehículos para el acceso a la profesión.

El nuevo reglamento modifica sustancialmente la anterior legislación e introduce nuevos requisitos en materia de acceso al mercado, acceso a la profesión, capacitación profesional del gestor de transporte, pérdida de honorabilidad, representación del CNTC, descanso en cabina o digitalización del control administrativo, claves muy importantes a tener en cuenta por todos los transportistas.

1. ACCESO AL MERCADO

Una de las primeras modificaciones que más controversia ha acarreado en estos últimos seis años ha sido la del acceso al mercado.

En este nuevo decreto, explica CETM a Diario del Puerto, “aparece un condicionante importante en referencia a la dimensión mínima de tres vehículos para acceder al mercado de transporte”.

En este sentido, el nuevo reglamento elimina todo lo relativo a dimensión mínima, pudiendo accederse al mercado con un sólo vehículo de transporte. Esta medida es de inevitable aceptación por parte del sector del transporte, “puesto que viene impuesta por la Unión Europea”, señala CETM, si bien la Confederación entiende que esta medida puede incentivar la baja capacidad de negociación que ya disponen las empresas transportistas.

“La pequeña estructura empresarial que tienen la mayoría de las empresas de transporte y la baja formación que todavía tiene el sector son las principales causas de una inferior capacidad de negociación frente a los proveedores”, detalla  CETM.

2. EDAD MEDIA DE FLOTA

Si bien se mantiene en la nueva normativa que una empresa no pueda acceder al mercado de transporte con un vehículo que supere los cinco meses de antigüedad, con la nueva legislación aparece un nuevo condicionante: el del arrendamiento ordinario. Según explica CETM, la actual normativa permite que, para acceder al mercado de transporte, una persona física o jurídica pueda solicitar a la Administración una autorización que habilite su ejercicio de la profesión estando en posesión de un contrato de propiedad sobre el vehículo adquirido por compraventa o leasing.

El posterior incremento de flota se podría hacer mediante renting, especifica CETM. Para evitar que un empresario pudiera arrendar un vehículo con una antigüedad inferior a cinco meses, solicitar la autorización de transporte, ampliar su flota adquiriendo un vehículo con una antigüedad superior, solicitar autorización para ese vehículo y una vez conseguida esta, rescindir el primer contrato de arrendamiento -lo que supondría que habría accedido al mercado con un vehículo de gran antigüedad- en el último momento se consiguió incluir en el ROTT un apartado donde el empresario puede seguir ampliando flota después de acceder al mercado con un solo vehículo si bien la ampliación deberá hacerse siempre con unidades que no superen la media de antigüedad de la flota anterior. El objetivo es evitar un posible perjuicio al mercado, a la sostenibilidad y a la seguridad vial.

3. REQUISITOS FORMACIÓN

La modificación más destacable en materia de acceso a la profesión es la elevación de los requisitos de formación.

En este sentido, la normativa establece un nuevo examen de capacitación, que se comenzará a aplicar a partir del 1 de julio de 2020, por el cual sólo se podrán presentar a dicho examen aquellas personas con un nivel mínimo de estudios de Bachillerato o Formación Profesional de Grado Medio.

4. GESTOR DE TRANSPORTE

El nuevo ROTT, además, concreta la figura del gestor de transporte, definiéndolo como aquella persona con vinculación real y efectiva con la empresa y capacitada con el mínimo de formación requerida que deberá verificar, organizar y supervisar que la empresa cumpla con todas las obligaciones para ejercer las operaciones de transporte de mercancías.

Según establece el reglamento, el gestor deberá resultar acreditado en situación de alta en el régimen de la Seguridad Social que corresponda o estar dado de alta por el titular de la autorización en dicho régimen a tiempo completo “en un grupo de cotización no inferior al que corresponda a los jefes administrativos y de taller”.

La novedad se genera al entender que un autónomo dado de alta a jornada parcial sí dispone de un periodo transitorio para adaptar su horario al requerido y ejercer de gestor de transporte mientras que una persona jurídica o empresa que tiene a un gestor contratado en horario parcial no dispone de dicho periodo transitorio.

Otro apartado que la legislación mantiene es la capacidad de que una misma persona pueda ejercer como gestor de transporte de distintas empresas cuando el capital de éstas pertenezca en más de un 50% a un mismo titular.

5. PARTICIPACIÓN DEL 15%

La normativa española permite que, cuando el titular de la autorización sea una persona jurídica, el gestor de transporte puede ser cualquiera de las personas físicas que la integren, “siempre que resulte acreditado que su participación en el capital social es igual o superior al 15%”.

Sin embargo según la normativa europea, una persona física puede aportar su capacitación a un máximo de cuatro empresas, con el requisito de que ninguna de ellas disponga de más de 50 vehículos.

En este sentido, el CNTC ha solicitado a la Dirección General de Transporte Terrestre una resolución interpretativa donde esto se clarifique, especialmente para que el sector sepa a qué atenerse y no cometer posibles infracciones por desconocimiento o interpretación equívoca de la norma.

6. HONORABILIDAD

Otra medida incluida en el nuevo ROTT es la posibilidad de pérdida de honorabilidad, que será de aplicación tanto para la empresa como para el gestor de transporte por haber ejecutado la empresa una infracción muy grave o la acumulación de varias infracciones muy graves y graves, tipificadas en el nuevo Índice de reiteración infractora (IRI), anexado al reglamento.

En este apartado de la normativa se incluyó al final un artículo para que hubiera una responsabilidad que fuera correlativa a la dimensión de la empresa. “No entendíamos que fuera igual la pérdida de la honorabilidad para un transportista que dispone de un solo camión que la de un transportista que dispone de un gran número de vehículos en su flota y corre el riesgo de cometer más infracciones”, señala CETM.

7. DESCANSO SEMANAL

El nuevo Real Decreto modifica el baremo sancionador para las empresas de transporte terrestre endureciendo las multas por exceso de peso y sancionando la realización del descanso semanal normal utilizando la cabina del vehículo.

8. CONCURSO ACREEDORES

En base a la nueva normativa, desaparece el término concurso de acreedores para el sector del transporte terrestre, asimilándolo al término de pérdida de la capacidad financiera.

La pérdida de la capacidad financiera, al igual que la pérdida de la capacitación profesional o la honorabilidad, inhabilitará al empresario para el ejercicio de su profesión durante un año o hasta que responda positivamente a su capacidad económica y financiera.

9. NUEVO CNTC

El nuevo ROTT también modifica la composición del Departamento de Transporte de Mercancías del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC). En la actualidad está conformado por ocho secciones: Ligeros, Nacional, Internacional, Carga Completa, Carga Fraccionada, Transitarios, Almacenistas/Distribuidores y Centros de Transporte.

Ahora, el Departamento se estructura en 4 secciones: Transporte Nacional (55 votos), Transporte Internacional (20), Operadores de Transporte (45) y Centros de Transporte (5).

Para medir la representatividad en las dos primeras secciones se tendrá en cuenta el número de empresas afiliadas y el número de camiones que poseen. En el caso de los Operadores de Transporte, lo que se valorará es el número de empresas y su número de trabajadores. En cuanto a los Centros de Transporte, sólo se valorará el número de asociados.

Se exigirá tener presencia acreditada en cuatro comunidades autónomas como mínimo para poder estar dentro del CNTC.

10. CARTA DE PORTE

Tras meses esperando su aprobación, el nuevo reglamento elimina la obligatoriedad de llevar la carta de porte en formato físico a bordo de los vehículos.

“Esto reduce significativamente las cargas administrativas y la obligatoriedad de llevar a bordo de los camiones las autorizaciones pertinentes para ejercer la actividad del transporte de mercancías”, se añade desde la Confederación.

11. VISADOS

Por último y respondiendo a una de las principales demandas del sector, con el nuevo ROTT se reducen las cargas administrativas eliminando la obligatoriedad de que las empresas efectúen personalmente sus visados cada dos años ante los órganos de la Administración de las distintas Comunidades Autónomas.

Con la nueva normativa, el visado lo asume la Administración, que gestionará directamente y a nivel interno si una empresa dispone de todos los requisitos necesarios para continuar en posesión de sus autorizaciones de transporte.

Fuente: logismarket.es

El contrato de transporte terrestre de mercancías es aquel documento mediante el que una parte (el porteador) se obliga ante la otra (el cargador), con un precio acordado, a transportar de un origen a un destino una mercancía para dejarla en manos del destinatario en el lugar y las condiciones negociadas.

En el caso del contrato de transporte terrestre de mercancías, el traslado de las mismas se realiza en vehículos industriales que circulan por carretera. El transporte de mercancías es el servicio de logística con mayor trayectoria de externalización. Si nos fijamos en los distintos tipos de operadores que existen, en la base encontramos a las agencias de transporte que funcionan como operador 1PL.

Si estás en busca de una empresa de transporte, ¿cómo organizar el proceso de contratación? Te mostramos las cuatro etapas clave del contrato de transporte terrestre de mercancías.

Las 4 etapas clave del contrato de transporte terrestre de mercancías

1. Realiza un estudio previo de las necesidades para recabar información

En esta etapa y al igual que en un proyecto de subcontratación, hay que recabar la información exacta sobre qué tipo de transporte se requiere. Esto abarca dos variables:

• El tipo de mercancía: peso, volumen, características especiales como si es perecedera, frágil, peligrosa…
• Requerimientos del envío: origen y destino, grado de velocidad: urgente, estándar…

También es recomendable estudiar los objetivos que se persiguen con la nueva contratación. Es interesante también tener esbozado un presupuesto aproximado para esta labor y la forma de presentación de propuestas económicas. De esta forma, tendremos un marco de comparación común para las ofertas.

2. Solicitar las tarifas a los proveedores de transporte

Este punto responde a la pregunta: ¿dónde buscar agencias de transporte? La vía de origen del proveedor tiene que ser fiable. Para ello, estas son algunas opciones:

• Marketplaces: internet ha puesto al alcance de la mano estos directorios online que agrupan y ordenan una enorme variedad de empresas con trayectoria en muy diversos sectores.
• Recomendaciones de otros profesionales: la experiencia de otros profesionales en el ámbito de la logística y operaciones con cierta agencia de transporte puede ser una buena manera de localizar proveedores a los que pedir una propuesta.
• Ferias sectoriales dedicadas a la logística y transporte: cada año se celebran todo tipo de ferias especializadas en diferentes partes de la cadena de suministro y también en gamas de productos concretas como el embalaje o los vehículos de almacén.
• Revistas especializadas: muchas empresas aprovechan estos soportes para mostrar sus novedades respecto a productos y servicios de logística.

3. Revisa las condiciones y compara las propuestas

Con las propuestas encima de la mesa, llega el momento de compararlas a nivel de:

• Flota de vehículos: ¿las dimensiones y capacidad de carga se adaptan a tu nivel de pedidos y requisitos de producto?
• Rapidez: ¿cumplen con los plazos planteados?
• Calidad del servicio: ¿existe algún plus ligado al servicio que ofrecen?
• Precio: ¿es rentable para tu empresa? ¿Qué recargos incluye?

Si la respuesta a estas preguntas es positiva: ¡bingo! Toca negociar los términos del contrato de transporte terrestre de mercancías.

4. Acuerda los términos del contrato de transporte de mercancías

Esta última fase abarca la definición de las responsabilidades entre los distintos agentes del contrato de transporte y el marco jurídico del mismo en caso de que haya desavenencias entre ambas partes.

Por otro lado, cabe destacar que esta etapa cuenta con dos apartados diferenciados:

• La preparación documental y administrativa del contrato.
• El seguimiento de que se cumple con exactitud y la preparación de un procedimiento eficaz para tratar de resolver las eventuales incidencias.