Fuente: logismarket.es

Parte de coordinar la gestión de proveedores con éxito es asegurarse de que cumplen los plazos de entrega previstos. En todo departamento de compras ha tocado lidiar con los retrasos de las entregas de proveedores. ¿Qué razones esconden estos retrasos? ¿Por qué no cumplen con los plazos de entrega? Muchas son las causas que provocan estas situaciones indeseadas para la cadena de suministro. Algunas están en relación directa con una gestión de proveedores inadecuada, pero otras tienen que ver con la propia organización del proceso del compra y aprovisionamiento.

Veamos algunas de estas razones y qué hacer por nuestra parte para afrontar este tipo de situaciones:

1. Una planificación de compras ineficaz

La planificación de compras está en relación con la correcta identificación de las necesidades de tu empresa. En algunas ocasiones, se producen descuadres derivados de la detección tardía de la necesidad de suministros, que hace iniciar la compra con demora. Para salvar este atraso, el proceso de compras debe estar optimizado con el fin de reducir el tiempo de reacción.

Por otro lado, es recomendable realizar previsiones de compras anticipadas en función de las variaciones estacionales del stock. Esta planificación adelantada permite manejar con mayor orden el aprovisionamiento de la empresa.

2. Un ‘lead time’ por parte del proveedor demasiado ajustado

Lead time hace referencia tiempo que discurre desde el inicio del proceso de producción hasta su fin y, después, el transporte del producto hasta el destino. A la hora de negociar con los proveedores, estos cuentan con sus propios cálculos de tiempo que les permite asegurar con qué plazo de entrega trabajan.

A la hora de buscar y negociar con proveedores, en ocasiones el mayor énfasis se hace sobre el precio. Sin embargo, el cumplimiento de los plazos de entrega es crucial para el devenir de la cadena de suministro. Algunas empresas realizan pedidos a más de un proveedor para así diluir el riesgo en caso de que registren incidencias.

3. Ausencia de penalización por retraso en la entrega del proveedor

Muchas veces se subestima la fuerza de un contrato. Sin embargo, esta una de las mejores armas para contrarrestar los atrasos en la entrega de pedidos por parte del proveedor. La inclusión de penalizaciones por retraso es un acicate para el proveedor.

Por otro lado, desde la parte de compras, hay que esclarecer de qué plazos de entrega estamos hablando para cada pedido. Lo ideal es sustituir palabras imprecisas como “inmediato” o “urgente” por un plazo numérico realista.

4. Retrasos derivados de la estacionalidad

A lo largo del año, el proveedor puede enfrentarse a sus propios picos de actividad y periodos vacacionales o días festivos, por lo que es algo que hay que tener en cuenta a la hora de planificar la compra de suministros. Es conveniente intercambiar el calendario de trabajo para así evitar complicaciones inesperadas.

5. Problemas en la aduana

Si la operación se realiza a nivel internacional, hay que asegurarse de que toda la documentación y certificados que acompañan a la mercancía sean los correctos. Además, conviene jugar con cierto margen de maniobra por si surgen complicaciones en la aduana.

6. Falta de comunicación efectiva

Una gestión de proveedores adecuada se asienta sobre una comunicación eficaz entre ambas partes. En este sentido, a la hora de negociar el contrato con el proveedor, las líneas de comunicación deben estar definidas entre ambas partes.

En cuanto a los retrasos en los plazos de entrega de los proveedores, algunos cuentan con un sistema de información que avisa ante un incidente para que el departamento de compras lo tenga en cuenta.

Como has podido ver, las razones que se sitúan detrás de los fallos en los plazos de entrega de proveedores no siempre son culpa de estos últimos. En muchos casos, es el departamento de compras el que puede aportar su granito de arena para prevenir este tipo de incidentes con los pedidos de mercancía.

Fuente: diariodelpuerto.com

El real decreto para la regulación de los consignatarios de buques encara la última fase de su tramitación en el Consejo de Estado.

En estos momentos el proyecto de real decreto está pendiente del preceptivo dictamen del Consejo, último paso antes de su definitiva aprobación por el Consejo de Ministros y la inmediata promulgación.

Se espera que el dictamen se produzca en muy breve plazo, pues no hay que olvidar que en la última versión del reglamento remitida al Consejo de Estado se apunta como fecha de entrada en vigor el 2 de enero de 2019.

Esta última versión, con fecha 5 de octubre y a la que ha tenido acceso este Diario, es fruto de las alegaciones y contiene algunas matizaciones que merecen la pena ser destacadas con respecto a la versión del proyecto de real decreto que se circuló allá por el 30 de enero en el marco del proceso de información pública siempre con la finalidad de alumbrar una iniciativa normativa que persigue, no lo olvidemos, regular las condiciones de establecimiento y ejercicio de la actividad en puerto de los consignatarios.

En primer lugar, a la hora de establecer la obligación de consignación de buques y más allá de la obligación sin excepciones para los buques extranjeros, en el caso de los buques abanderados en España se establece ahora como excepción que el armador o naviero “disponga de consignatario dentro de su propia organización”, una redacción mucho más precisa y acotada que la de “disponer de medios propios” incluida en la primera versión.

Además, en este punto se añade no sólo la obligación de contar con un consignatario para realizar las gestiones pertinentes ante la Administración Marítima y la Autoridad Portuaria correspondiente, sino también “frente al resto de Administraciones Públicas que ejerzan sus funciones y controles en los puertos”, lo que se interpreta como una ampliación del ámbito del consignatario a puertos como los gestionados por las comunidades autónomas, no sólo los de interés general.

En segundo lugar, en la última versión del proyecto de real decreto remitida al Consejo de Estado queda claramente matizado hasta qué punto es obligada la pertenencia al nuevo registro de agentes consignatarios.

Mientras que en la primera versión se indicaba que “será obligación de los agentes consignatarios instar su inscripción en el Registro de Agentes Consignatarios”, en el texto del 5 de octubre esto se modula y pasa a recogerse que “los agentes consignatarios podrán instar a su inscripción en el Registro de Agentes Consignatarios”, todo un cambio.

En esta nueva versión también se detalla como novedad qué organismo debe llevar a cabo la inscripción en el registro (Subdirección General de Seguridad e Inspección de la DG de la Marina Mercante), en qué plazo y con qué procedimiento, con qué vías para recurrir en caso de denegación y con qué opciones de facilitación en la gestión, como la firma de convenios entre Marina Mercante y Puertos del Estado.

En tercer lugar, también hay novedades que en algunos aspectos flexibilizan la obligación del consignatario de contar con un establecimiento propio en el municipio del puerto donde desarrolle su actividad.

Por un lado, ahora se precisa que “cuando un puerto se extienda a lo largo de más de un término municipal, se considerará que cualquier agente consignatario con oficina o establecimiento en cualquiera de esos municipios, aunque no sea en el que se encuentre la Autoridad Portuaria, cumple con la obligación prevista en este artículo”.

Además, también se incluye como novedad que no se exigirá al consignatario la obligación de establecimiento “cuando no resulte eficiente ni se justifique en atención al escaso tráfico marítimo registrado en un determinado puerto”.

En este mismo ámbito y por lo que se refiere a la disponibilidad de medios, en el texto del 30 de enero se establecía que “los agentes consignatarios contarán con el personal necesario para el desarrollo de sus funciones, incluyendo un responsable en cada uno de los establecimientos u oficinas con los que cuenten”, una redacción que ahora se ha visto claramente matizada al indicarse en el texto remitido al Consejo de Estado que “los agentes consignatarios contarán con un apoderado en cada uno de los establecimientos u oficinas con los que cuenten”.

Un último aspecto novedoso hace referencia al cambio de consignatario, al contemplarse en el último texto que si cuando tiene lugar el cambio “quedaran deudas pendientes con la Capitanía Marítima y la Autoridad Portuaria, el nuevo consignatario habrá de hacerse cargo de las mismas”, a menos que demore el cambio hasta su pago.

• Real Decreto 1057/2015 de 20 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, para adaptarlo a la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. (BOE 21)
• Real Decreto 97/2014 de 14 de febrero, por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español. (BOE 27)
• Ley 9/2013 de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. (BOE 05)
• Ley Orgánica 5/2013 de 4 de julio, por la que se modifica la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de Delegación de Facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable.(BOE 05)
• Ley 25/2009 de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio. ( BOE 23). (Sólo artículo 21)
• Orden FOM/2924/2006 de 19 de septiembre, por la que se regula el contenido mínimo del informe anual para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, por ferrocarril o por vía navegable (BOE 26)
• Resolución de 21 de noviembre de 2005, de la Dirección General de Transportes por Carretera, sobre la inspección y control por riesgos inherentes al transporte de mercancías peligrosas por carretera (BOE 30)
• Real Decreto 1202/2005 de 10 de octubre, sobre el transporte de mercancías perecederas y los vehículos especiales utilizados en estos transportes (BOE 21)
• Real Decreto 1010/2001 de 14 de septiembre, por el que se determinan las autoridades competentes en materia de transporte de mercancías perecederas y se constituye y regula la comisión para la coordinación de dicho transporte. (BOE 25)
• Real Decreto 1566/1999 de 8 de octubre, sobre los consejeros de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, por ferrocarril o por vía navegable. (BOE 20).(Modificado por el Real Decreto 97/2014, de 14 de febrero)
• Real Decreto 1211/90 de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. (BOE 08-10). (Modificado por Real Decreto 858/1994, de 29 de abril; por Real Decreto 1136/97, de 11 de julio; por Real Decreto 927/98, de 14 de mayo; por Real Decreto 1830/99, de 3 de diciembre; por Real Decreto 1225/2006, de 27 de octubre; por el artículo 21 de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre; por el Real Decreto 919/2010, de 16 de julio ; Sentencia Tribunal Supremo, de 14 de febrero de 2012 y Ley 9/2013, de 4 de julio. Parcialmente derogado por Ley 13/96, de 30 de diciembre. Los títulos VII y VIII han sido afectados sustancialmente por la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario y sus normas de desarrollo)
• Ley 16/87 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. (BOE 31). (Modificada por: Ley 13/96, de 30 de diciembre; Ley 66/97, de 30 de diciembre; Real Decreto-Ley 6/1998, de 5 de junio; Real Decreto Ley 4/2000, de 23 de junio; Ley 14/00, de 29 de diciembre; Ley 24/2001, de 27 de diciembre; Ley 29/2003, de 8 de octubre, Ley 25/2009, de 22 de diciembre, Ley 2/2011, de 4 de marzo y ley 9/2013, de 4 de julio). (En relación con el contenido del título VI debe tenerse en cuenta la normativa de ferrocarriles)
• Ley Orgánica 5/1987 de 30 de julio, de delegación de facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable. (BOE 31). (Modificada por la Ley Orgánica 5/2013, de 4 de julio)

Fuente: El Diario de Avisos

El mayor operador de cruceros del mundo, Carnival Corporation & plc, es la concesionaria que operará la estación de cruceros del puerto de Santa Cruz de Tenerife, tras el acuerdo al efecto alcanzado ayer por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz, reunido en sesión extraordinaria y presidido por su titular, Pedro Suárez. Este acuerdo pone a Santa Cruz en la primera línea del tráfico de cruceros, máxime, cuando la condición de puerto base de la infraestructura capitalina, abre la posibilidad a que los barcos de Carnival (96 repartidos en once marcas), salgan y lleguen a la ciudad, con el consiguiente aumento del número de cruceristas y el gasto que eso lleva aparejado.

A esto se une el hecho de que la terminal de cruceros del puerto chicharrero, que abrió sus puertas en 2016, durante la celebración de la conferencia Seatrade Cruise Med que tuvo lugar en Tenerife, ofrece a los pasajeros los servicios más modernos y capacidad para recibir cruceros ecológicos de última generación propulsados por Gas Natural Licuado (GNL), el combustible fósil más limpio a nivel mundial. Precisamente este mes de diciembre, la terminal al AIDAnova, de la compañía alemana AIDA Cruises, en su viaje inaugural como el primer crucero impulsado por GNL hará escala en Santa Cruz. Concretamente llegará al puerto capitalino el 18 de diciembre.

De esta manera, el puerto de Santa Cruz de Tenerife será el primero de Canarias en recibir la nueva clase de cruceros ecológicos de última generación de Carnival Corporation, propulsados por GNL. Actualmente, la compañía tiene en construcción, para cinco de las nueve líneas de cruceros que posee, 11 barcos con esta tecnología. Además de contar con una flota pionera en el uso del GNL, la empresa también lidera la industria con otra innovación sin precedentes al implementar el Sistema Avanzado de Calidad del Aire (AAQS en sus siglas en inglés) un sistema muy eficiente para los espacios pequeños de un barco. Carnival Corporation ha equipado 70 barcos de su flota con este sistema, que mejora significativamente las emisiones de aire.

En lo que va del año, siete navieras pertenecientes a Carnival Corporation han hecho escala en Tenerife: AIDA Cruises, Costa Cruceros, Cunard, Holland America Line, Princess Cruises, Seabourn y P&O Cruises UK. Carnival Corporation espera alcanzar más de 300.000 pasajeros durante 2018 -la mitad de todas las visitas de pasajeros de cruceros- con 130 escalas de 31 barcos de las diferentes navieras de la compañía. “Carnival Corporation ha sido durante mucho tiempo un valioso socio del puerto de Santa Cruz de Tenerife y de las Islas Canarias, y estamos seguros de que será un maravilloso operador de nuestra nueva terminal”, manifestó Pedro Suárez López de Vergara, presidente de la Autoridad Portuaria.

“Gracias en gran parte a los barcos de Carnival Corporation, en el 2018 el mercado de cruceros generó un impacto económico en el puerto y en la ciudad de Santa Cruz de 24 millones de euros, lo que refleja un incremento de 6 millones respecto a la temporada anterior, con lo que esperamos continuar compartiendo Tenerife con los pasajeros que vengan a través de esta terminal de cruceros”, dijo.

Fuente: elvigia.com

Boluda Corporación Marítima ha nombrado a Javier Climent Melian nuevo director corporativo de las tres divisiones de la compañía, Boluda Towage and Salvage, Boluda Lines y Boluda Tankers, así como del resto de negocios de la corporación en las Islas Canarias.

Climent compaginaba hasta ahora dos importantes cargos en la naviera de Boluda Corporación Marítima: director de Boluda Maritime Terminal Las Palmas y director nacional de Administración y Tesorería de Boluda Lines. Este último cargo lo seguirá ejerciendo junto al de representante corporativo en Canarias.

Con formación financiera y en administración de empresas, comenzó su relación laboral con Boluda Lines en febrero de 2006. En un inicio, se incorporó al Grupo Boluda para llevar la gestión administrativa de la antigua Naviera Pinillos (actual Boluda Lines) y todas las compañías navieras del holding empresarial.

En 2007 fue designado jefe de Administración y Tesorería de Boluda Lines y todas las empresas de su ámbito (Miller y Cía., Miller Logística, Insular de Transportes Especiales, Trimar, VB Travel, VB Comisarios de Averías, Boluda Container Industry y Boluda Cargo Int´l).

En 2013 fue nombrado director de La Luz y asumió la gestión administrativa y financiera de todas las terminales de contenedores de BCM (Sevilla, Fuerteventura, Las Palmas y Vilagarcía de Arousa). Este 2018 también asumió la dirección administrativa y de tesorería de las terminales de Santa Cruz de Tenerife y Santa Cruz de La Palma, adquiridas a Capsa.

Fuente: logismarket.es

La preparación de pedidos en el almacén es una de las operaciones más repetidas día a día, pero no por ello menos delicadas. Si a este proceso le añadimos la variante de la exportación de mercancías, la expedición de cargas desde el almacén gana en complejidad burocrática y organizativa. En envíos de mercancía internacional, las pérdidas ligadas a una incorrecta expedición de mercancías se multiplican.

¿Dónde se concentran los errores que pueden comprometer la exportación de mercancías? En este artículo ahondamos en los puntos de fricción que pueden echar a perder el envío de mercancías a nivel internacional.

1. Errores relacionados con el embalaje

El viaje que emprenden los pedidos a escala internacional está inmerso en unas condiciones de transporte muy cambiantes. El embalaje desempeña aquí un papel fundamental. Los errores que suelen producirse al respecto son los siguientes:

• No ajustar el embalaje a las formas de transporte: el empaquetado final del producto y su paletización tiene que cumplir con los estándares más utilizados en el transporte. Por ello, la elección de las medidas de los palets, la disposición de los paquetes y el reparto del peso son elementos clave para asegurar un envío internacional sin contratiempos. De ello hablamos ampliamente en nuestra guía para el transporte de la mercancía paletizada por carretera.
• Reutilizar embalaje o materiales de poca calidad: la carga enviada a escala internacional soporta cambios muy acusados en las condiciones de transporte. Por ejemplo, los países cuentan con carreteras en distinto estado de conservación y, además, climas muy diferentes. Por ello, el embalaje de protección debe ir reforzado y preparado para hacer frente a todos los envites del viaje, incluidos los trasbordos entre medios de transporte. Embalaje antirobo
• No tener en cuenta las normativas que afectan al embalaje: un ejemplo claro de esta cuestión son las normas NIMF-15, que afectan a las cajas y palés hechos de madera. Dependiendo de las mercancías que se envíen internacionalmente, hay que adaptar el empaquetado a las normas de entrada de cada país y las restricciones para que la carga no quede varada en el limbo aduanero.

2. Problemas con la documentación para la exportación de mercancías

En el proceso de exportación de mercancías, tener la documentación en regla es una de las llaves que más puertas abre en el comercio internacional. Al respecto, los dos principales quebraderos de cabeza son la falta de documentos y los errores en la cumplimentación de la misma.

La documentación que debe acompañar a la carga puede ser muy variada dependiendo de la naturaleza de la mercancía que se envía. No obstante, en general estos son los documentos básicos exigidos:

• Factura proforma: se trata de una factura provisional donde aparece reflejado el peso, el número de bultos, el seguro… de la operación de exportación.
• Factura comercial: es vinculante, ya que marca la compra-venta de la mercancía. Incluye toda la información sobre la transacción: concepto, cantidad y precio, medio de transporte, condiciones de entrega y sistema de pago.
• Packing list: es la lista completa de productos que transporta el operador. Es obligatorio e incluye información sobre la carga, los números de referencia que facilitan la inspección en aduanas.
• Documento Único Administrativo de Exportación (DUA): imprescindible para la exportación, es emitido por la Agencia Tributaria y sirve para identificar y declarar las mercancías que se exportan.
• Certificado de origen: las Cámaras de Comercio son las que facilitan esta documentación, que acredita la procedencia de la mercancía.
• Documentos de transporte: en este apartado entran, por ejemplo, la carta de porte CMR para transporte por carretera o la carta de porte aéreo AWB.

3. Fallos en los procedimientos de manipulación de mercancías internacionales

En la exportación de mercancías, si estas llegan al destino con desperfectos a causa de un embalaje inadecuado o una composición de la carga incorrecta, la responsabilidad recae sobre el exportador. Sin embargo, si los daños se producen en el traslado de la carga, los culpables pueden ser dos: o bien el exportador o la empresa de transporte. Sin embargo, esto no siempre es fácil de definir. Para minimizar los percances, es crucial contar con:

• Un protocolo de carga en origen: de esta forma, los empleados del almacén conocen al detalle cómo deben realizar la carga y descarga de la mercancía que exportar.
• Información acerca del procedimiento de descarga en el destino: es importante también conocer cómo se va a efectuar la descarga ya que de esta manera se pueden adecuar los medios de contención y el embalaje a los procedimientos de destino.

Siempre que ocurran incidencias en el transporte internacional de mercancías, no importa el origen y el alcance del daño, el exportador puede ser culpable. Por ello, una correcta preparación de pedidos es fundamental para evitar que esto ocurra.

Fuente: diariodelpuerto.com

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha iniciado la tramitación del proyecto de modificación del Reglamento General de Conductores para rebajar la edad mínima de obtención del permiso de conducción de camiones a 18 años.

En el mes de mayo la Comisión Europea publicó la Directiva europea 2018/645 que modificaba diferentes cuestiones relativas a la formación obligatoria de los conductores profesionales, lo que se denomina coloquialmente CAP.

Esta directiva clarificaba las edades mínimas para la obtención de los permisos de conducir para camiones ante la discordancia existente entre los diferentes países sobre la edad mínima establecida para la obtención del correspondiente permiso de conducir y el certificado CAP.

Ello obligaba al vigente Reglamento General de Conductores español a adecuarlo a la nueva regulación europea.

Pese a que la Directiva establecía un plazo máximo de adaptación de hasta dos años, la DGT ha iniciado ya los trámites del proyecto normativo para su próxima aprobación.

De esta forma, España ajustará las edades mínimas exigidas para la conducción de camiones a las establecidas desde hace muchos años en la práctica totalidad de los países de la Unión Europea, lo que había resultado una demanda histórica de las asociaciones de transportistas.

La anterior normativa “colocaba a nuestro país en una situación de desventaja frente a otros países en lo relativo al acceso de nuevos profesionales al sector, lo que además resultaba chocante al ocupar España el segundo lugar en el ranking de desempleo juvenil en la UE”, ha asegurado Fenadismer.

Combustibles alternativos

Por otra parte, el proyecto de Reglamento de Conductores establece que el permiso de la clase B habilitará para conducir vehículos de transporte de mayor tonelaje al actualmente establecido, siempre que estén propulsados por combustibles alternativos, permitiendo en este caso que la masa máxima autorizada sea superior a 3.500 kilos pero sin que exceda de 4.250 kilos, y siempre que no se incremente la capacidad de carga respecto del mismo vehículo con motor convencional.

Para ello el titular del permiso B deberá haber obtenido el permiso al menos dos años antes de conducir este tipo de vehículos, ha afirmado Fenadismer.

Fuente: logismarket.es

El paletizado de cajas hace referencia al proceso que engloba la estiba de productos sobre la estructura del palet, su fijación mediante el enfardado o flejado de la carga, el retractilado del film plástico y la aplicación de embalaje de protección. Estas dos últimas fases dependerán del tipo de mercancía paletizada, ya que suponen un extra de sujeción.

Según la revista Logística Profesional, la demanda de mercancía paletizada sigue en aumento impulsada por el sector del gran consumo. La paletización de cargas se está generalizando como solución integral para el transporte y almacenamiento de carga. Por ello, es cada vez más importante realizarla de forma rápida y eficaz.

Si el almacén no maneja un volumen tan grande de palets, la paletización manual suele ser la opción más usual. Las siguientes herramientas no pueden faltar para mejorar el proceso.

Herramientas para la optimización del paletizado de cajas manual

1. Estiba de palets: cómo colocar los productos

La estiba de los productos es la etapa fundacional de la paletización: se trata de organizar los objetos que transportar sobre la estructura del palet. Muchos de los errores frecuentes en el paletizado de cajas están ligados a este momento. La organización de la mercancía en cajas compatibles con el tamaño del palet, la inserción de accesorios de embalajeantideslizante y el respeto de los máximos de altura recomendados son algunos consejos para realizar este paso correctamente.

Existe software especial para organizar el paletizado de cajas de la forma más eficiente posible en función de los productos y del transporte que se va a utilizar después.

2. Enfardar palets: ¿cuándo añadir flejes? ¿Cuándo retractilar?

Esta etapa es la que mayor número de herramientas engloba, ya que incluye la colocación del embalaje de protección que asegura la estabilidad del palet. Normalmente este abarca la aplicación del stretch film y el uso de flejes, cantoneras y demás accesorios de cartón. El uso de las siguientes herramientas acelera el proceso de paletización de cajas:

• Portarrollos de film estirable: envolver el palet con plástico para paletizar suele ser mucho más efectivo teniendo a mano un portarrollos donde encajar la bobina de film. Existen varios tipos de portarrollos dependiendo del uso que se le vaya a dar:
  • Portarrollos de acero: se recomienda generalmente para trabajos intensivos por su mayor capacidad de film y ergonomía.
  • Portarrollos de plástico: es el más versátil y ligero.

• Flejadoras y herramientas de flejado: el flejado de cajas de cartón añade un extra de sujeción a la carga cuando esta corre el riesgo de desestabilizarse. Suele sumarse al enfardado con plástico para paletizar. En estos casos, las minicantoneras protegen las cajas de sufrir abolladuras en los ángulos. Esta operación consta de tres fases: la de tensado, la de fijación o agarre y la del corte del fleje sobrante.

Por tanto, las herramientas comprenden una o varias etapas. Encontramos las siguientes:

• Tensor de flejes: esta herramienta se encarga de estirar la cinta hasta llegar al punto de tensado ideal que fija la mercancía. La fuerza se transmite por medio de una palanca que se mueve manualmente.
• Pinzas para flejes: las pinzas para flejes se encargan de poner el broche final y terminar la operación. Sellan el precinto de acero y cortan la cinta sobrante.
• Flejadora manual: las flejadoras manuales son más rápidas ya que integran las dos tareas anteriores en una sola máquina. Primero permite tensar el fleje y después aplicar el precinto de acero como vemos en el siguiente vídeo:

• Flejadora manual eléctrica: finalmente, dentro de las flejadoras manuales encontramos la versión eléctrica que funciona con batería. En este caso, la operación de flejado se acelera, ya que la herramienta aplica la tensión sin necesidad de acción manual por parte del operario. Vemos la diferencia en este vídeo:

• Pistola de retracción: el retractilado del plástico para paletizar consiste en aplicar calor con el fin de adherir el plástico a la mercancía. Una vez moldeado, concede mayor sujeción a los productos. Esta solución está pensada sobre todo para palets con cargas heterogéneas y no tanto para cuando portan cajas de cartón.

Tras este repaso a las herramientas que optimizan la paletización manual, hay que añadir que existen paletizadoras automáticas que comprenden una o varias fases del proceso. Estas máquinas mejoran la precisión del proceso y ahorran tiempo al operario a la hora de preparar el paletizado de cajas cuando se está manejando un volumen considerable de palés al día.

Fuente: diariodelpuerto.com

La Federación Canaria de Empresas Portuarias (Fedeport), con la colaboración de Mutua Asepeyo, Banco Santander y Autoridad Portuaria de Las Palmas, celebró el viernes en el salón de actos de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, la VIII Jornada de Prevención de Riesgos Laborales.

La jornada, a la que asistió una nutrida representación del sector portuario, fue inaugurada por José Juan Ramos, presidente de Fedeport; Andrés Fernández Temprano, jefe de la Inspección Provincial de Trabajo y Seguridad Social de Las Palmas; José Miguel González Hernández, director general de Trabajo del Gobierno de Canarias; Augusto Hidalgo, alcalde de Las Palmas de Gran Canaria; y Juan José Cardona, presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas.

José Juan Ramos resaltó en su discurso el agradecimiento a las distintas autoridades que “me acompañan en esta mesa”. Y mostró su satisfacción por poder celebrar la VIII edición de estas Jornadas: «La promoción de la prevención de riesgos laborales entre las empresas de este Puerto es uno de los principales ejes de acción de Fedeport».

El presidente de Fedeport enfatizó que la formación «es un elemento esencial en este ámbito, es un reto lograr una cultura preventiva que facilite la integración de la prevención en todas las operaciones y decisiones de las empresas del puerto”. Por ello, “todos debemos poner nuestra aportación: Administración Pública, las empresas y los trabajadores”.

En esta jornada participaron como ponentes el Clúster Marítimo de Canarias, Aenor, Asepeyo, Endesa, Astican, La Luz, Sepcan y Transvirgin.

Entre los asuntos analizados por los expertos estuvo la certificación UNE-ISO 22320 que recoge las mejores prácticas mundiales para establecer el orden y el control organizacional de estructuras y procedimientos, toma de decisiones, trazabilidad y gestión de la información. El objetivo principal: salvar vidas, mitigar daños y perjuicios, así como garantizar un nivel de base de la continuidad de las funciones esenciales de la sociedad, como son los Puertos.

Otro tema fue la puesta en marcha del Proyecto de desarrollo de una Especificación UNE de Gestión de Emergencias en Puertos, una iniciativa pionera que se pondrá en marcha en el Puerto de Las Palmas, que consiste en la creación de un comité técnico de seguridad ante emergencias, donde estarán integrados administraciones públicas, organizaciones empresariales y expertos, y que presidirá el Clúster Marítimo de Canarias (CMC).

También se habló de la utilización de exoesqueletos para la prevención de trastornos musculo esqueléticos en el trabajo; la seguridad en máquinas y equipos de trabajo; la prevención en el mantenimiento y la utilización de máquinas en el sector de reparación naval y la necesaria seguridad y gestión de residuos en el ámbito portuario.

Tras las ponencias se abrió un turno de preguntas que dio paso al cierre del acto parte del presidente de Fedeport; José Juan Socas Álamo, presidente de Cecapyme; Jafet Hassan Abrante, director comercial de Empresas de Canarias del Grupo Santander; y Carlos Franchy González, director autonómico de Canarias en Asepeyo.

A la jornada asistió una nutrida representación del sector portuario.

Fuente: logismarket.es