Fuente: diariodeavisos.elespanol.com

El Presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Juan José Cardonavaloró ayer como “muy positivo” el encuentro en el que están participando técnicos y responsables de departamentos de las Autoridad Portuarias de Las Palmas, de Santa Cruz de Tenerife y de los Puertos Canarios, bajo la coordinación de la Vicepresidencia del ejecutivoautonómico, “ya que con esta reunión se fijarán criterios y se unificarán posturas sobre diferentes cuestiones”.

Cardona destacó esta iniciativa, que por primera vez en la historia de las islas ha congregado a personal de las tres instituciones portuarias, ya que es el principio de “una futura mayor colaboración y, con ello, se establecerá un guión para que las tres instituciones trabajen de la mano lo que posibilitará que además de compartir proyectos, se generará economía de escalas”.

A la Jornada asistieron más de una decena de responsables de la Autoridad Portuaria de Las Palmas de los departamentos de Operaciones; Calidad; Servicios Jurídicos; Comercial; Nuevas Tecnologías; Seguridad; Muelle Deportivo y Planificación Estratégica y se abordaron cuestiones como la estrategia y colaboración comercial, el marco regulatorio de la actividad portuaria y la seguridad y la protección.

Fuente: logismarket.es

Cuando hay que enviar mercancía internacionalmente es muy importante escoger el tipo de transporte de mercancías adecuado para asegurarte de que sean entregadas a tiempo y con un coste tolerable. La decisión de mandar la mercancía por barco, tren, carretera o avión está en función de las características del producto y del negocio.

Demos un vistazo general a los tipos de transporte más utilizados:

1. Transporte internacional por carretera

El transporte internacional por carretera es uno de los más elegidos a pesar de que la velocidad y la calidad del servicio disminuye según nos alejamos de las áreas más industrializadas. En todo caso, aunque elijas enviar la mercancía en avión o barco, la entrega final suele estar en manos de los vehículos terrestres.

El tamaño y el peso de la mercancía definirá la clase de camión necesario para cargar con ella. Los remolques están preparados para que encajen con las medidas estándar de palets. Según un estudio del Centro Español de Logística a partir de datos de Eurostat, en España predomina el transporte por carretera, representando el 76 % del total en 2016.

Ventajas del transporte por carretera:

• Es económico.
• Es rápido.
• Se trata de un medio versátil ya que es adecuado en distancias cortas y largas.
• Se adapta a la perfección a las distintas mercancías al preparar los camiones a unas condiciones concretas.

Inconvenientes del transporte por carretera:

• La velocidad depende de la congestión del tráfico por carretera.

2. Transporte ferroviario

En España, el 1 % del transporte de mercancías se realiza en ferrocarril. Sin embargo, se trata de un tipo de transporte en continuo crecimiento desde 2007, sobre todo a nivel internacional. Sin ir más lejos, según el Informe Anual del Observatorio del Transporte y la Logística en España, el transporte de mercancías en ferrocarril registró un incremento del 14 % en 2014-2015 y acumula ya un 38 % más desde 2007.

Ventajas del transporte en ferrocarril:

• Se trata de una fórmula idónea para transportar mercancía a largas distancias y, en especial, para las cargas al por mayor.
• Es muy fiable y se utilizan contenedores estándar que facilitan las labores de traslado entre un tipo de transporte y otro.

Inconvenientes:

• Es normalmente utilizado como transporte intermodal para enlazar con otro tipo de transporte: camión, barco o avión y, por tanto, hay coste de transbordo entre un modo de transporte y otro.
• Menos flexible y rápido que el transporte por carretera.

3. Transporte marítimo

El transporte marítimo supone un 21 % de todos los tipos usados en España. Su papel es crucial a nivel internacional y desde 2013, el transporte por barco está en crecimiento continuo. De hecho, en 2015 alcanzó su máximo histórico según el informe anteriormente citado.

Ventajas del transporte marítimo:

• Es económico, lo que le hace ideal cuando la entrega de la carga no exige una gran rapidez.
• Existe una gran variedad de buques especializados en distintos tipos de mercancías y pueden llevar desde líquidos hasta mercancías perecederas pasando por carga a granel.
• Los precios se adaptan al peso transportado, siendo más beneficiosos cuanta más carga se quiera transportar.

Inconvenientes:

• Los tiempos de transporte suelen ser lentos y varían dependiendo de las rutas y de las variables climatológicas. Por ejemplo, trasladar un contenedor desde un puerto europeo a los Estados Unidos tarda unos 10-12 días.
• Existe cierta dificultad para hacer el seguimiento de las mercancías en tránsito.

4. Transporte aéreo

El precio del transporte por avión viene determinado sobre todo por el peso y volumen de la mercancía y la urgencia exigida. Se utiliza sobre todo para mercancías de alto valor y, por ello, es recomendable contratar un seguro que cubra el coste de la carga.

Ventajas del transporte en avión:

• Es el tipo de transporte más rápido, tarda entre 24 y 48 h.

Inconvenientes del transporte en avión:

• El coste del transporte aéreo es el más alto de todos los tipos.
• Está condicionado por la cercanía de un aeropuerto.

Comparativa de tipos de transporte de mercancías

Exportar con éxito supone elegir el tipo de transporte de mercancías idóneo. Esta elección depende de las respuestas a tres cuestiones principales:

• ¿Desde dónde y hacia dónde se va a enviar la mercancía?
• ¿Con qué rapidez se necesita mandar?
• ¿Cuánto pesa y qué volumen tiene la carga?
• ¿Cuenta con características especiales?
• ¿Qué presupuesto estás manejando para el transporte?

Responder a estas preguntas no se hace de un momento a otro y son muchas variables las que hay que analizar. Sin embargo, podemos resumir a grandes rasgos las características que dominan en cada tipo de transporte en la siguiente tabla resumen del libro “Logística integral” del autor Julio Juan Anaya Tejero:

*Coste por Tm/Km= Coste / Tm x Kilometraje

Fuente: diariodeavisos.elespanol.com

La máxima responsable de Puertos del Estado visita el puerto de Santa Cruz para conocer ‘in situ’ las diferentes actuaciones realizadas en los últimos años y recoger las reivindicaciones del presidente de la Autoridad Portuaria, que pasan por Granadilla, Fonsalía y Los Cristianos

La presidenta de Puertos del Estado, Ornella Chacón, visitó ayer el puerto de Santa Cruz de Tenerife en línea con la serie de visitas que lleva realizando como jefa de este organismo a todos los recintos portuarios del territorio español. Durante su estancia en la Isla, Chacón, admitió que los puertos canarios “son muy competitivos” y están en muy buena posición dentro del sistema portuario estatal. “Para mí es un mérito enorme con respecto al territorio peninsular, que con tanta actividad y teniendo que estar sujetos a bonificaciones sean capaces de mantener los puertos en el lugar en el que se merecen”, declaró.

Durante la visita, el presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz, Pedro Suárez, la informó de las diferentes actuaciones realizadas en los últimos años, así como de aquellas que están incluidas en los planes de inversiones para los próximos años. También conoció, de la mano del delegado de la Zona Franca, Gustavo González de Vega, la situación en la que se encuentra la Zona Franca y de las enormes ventajas adquiridas para las Islas con esta herramienta. “Lo que me llevo de esta reunión es que tienen muy trabajado el corto y el largo plazo, tanto para las inversiones como para los tráficos que esperan”, declaró Chacón.

Por su parte, Pedro Suárez trasladó a la presidenta de Puertos del Estado la necesidad de contar con apoyo estatal “para lo que va a ser la dársena de Granadilla, el proyecto del Puerto de Fonsalía y el futuro de Los Cristianos y de Guía de Isora”, así como otros “pequeños detalles”, como el problema viario “a la hora de conexionarnos con los distintos puertos”. Tras el recorrido para conocer in situ las infraestructuras del puerto capitalino, Chacón se desplazó al Puerto de Granadilla también para conocer este recinto portuario y posteriormente mantuvo un almuerzo con todos los alcaldes del sur, para que también puedan expresar sus “inquietudes y sugerencias”.

Fuente: diariodelpuerto.com

La Comisión Europea (CE) abrió ayer un nuevo frente con España en materia de puertos al proponer que los puertos españoles paguen Impuesto de Sociedades, pues considera que la actual exención no es compatible con el régimen comunitario en materia de ayudas estatales.

En línea con lo reclamado ya a Holanda, Bélgica y Francia, y a la par que con Italia, la Comisión Europea dio ayer a España un plazo de dos meses para que ajuste la tributación de sus puertos a las normas sobre ayudas estatales.

Según la Comisión Europea, “una exención en el impuesto de sociedades para los puertos que obtienen beneficios de actividades económicas puede suponer una ventaja competitiva cuando estos puertos operan en el mercado interior y, por lo tanto, implica una ayuda estatal que puede no ser compatible con las normas de la UE”.

En España, siempre según fuentes de la Comisión, “los puertos están exentos de Impuesto de Sociedades en lo que respecta a sus principales fuentes de ingresos, como las tasas portuarias o los ingresos obtenidos de contratos de arrendamiento o de concesión. En el País Vasco, incluso, los puertos están totalmente exentos del Impuesto de Sociedades”.

En Italia, también advertida ayer por la CE, los puertos están totalmente exentos del Impuesto de Sociedades.

Ya en abril de 2018, la Comisión informó a España y a Italia de sus reservas en relación con los regímenes tributarios aplicables a sus puertos.

Ahora, tras las alegaciones pertinentes, la Comisión concluye, con carácter preliminar, que tanto en Italia como en España los regímenes tributarios vigentes conceden a los puertos una ventaja selectiva que puede vulnerar las normas de la Unión Europea sobre ayudas estatales

Por tanto, la Comisión invitó ayer a España y a Italia a adaptar sus normativas para garantizar que los puertos, a partir del 1 de enero de 2020, contribuyan al Impuesto de Sociedades de la misma forma que las demás empresas en ambos países, dando un plazo de dos meses para actuar y tomar las medidas pertinentes.

En los últimos años, la Comisión ha exigido también a los Países Bajos, Bélgica y Francia que eliminen las exenciones en el Impuesto de Sociedades para sus puertos.

Para la comisaria Margrethe Vestager, encargada del área de Política de Competencia, “los puertos son infraestructuras clave para el crecimiento económico y el desarrollo regional. Por ello, las normas de la UE sobre ayudas estatales permiten un amplio margen para que los Estados miembros apoyen a los puertos e inviertan en ellos. Al mismo tiempo, con el fin de garantizar una competencia leal en toda la UE, los puertos que generan beneficios a partir de sus actividades económicas deben tributar de la misma forma que otros operadores económicos, ni más ni menos”.

Cuando se considere que una ayuda existente vulnera las normas de la UE sobre ayudas estatales, la Comisión, como primer paso, informa al Estado miembro sobre sus reservas. A la vista de la respuesta, la Comisión puede después proponer medidas adecuadas para adaptar la medida a las normas de la UE sobre ayudas estatales, caso de lo realizado ayer con España e Italia.

Si finalmente España no acepta esta propuesta, la Comisión puede decidir, como tercer paso, iniciar una investigación en profundidad para verificar la compatibilidad de la ayuda existente. Si la Comisión concluye que el régimen no es compatible con las normas de la UE sobre ayudas estatales, puede exigir a España que ponga fin al régimen de ayudas que falsea la competencia en el mercado único.

Según la Comisión Europea, “eliminar las ventajas fiscales no justificadas no supone que los puertos no puedan seguir recibiendo apoyo del Estado”.

De acuerdo con la referencia hecha pública ayer por la Comisión, “los Estados miembros cuentan con diversas posibilidades de apoyo a los puertos que se ajustan a las normas de la UE sobre ayudas estatales, por ejemplo, con el fin de alcanzar los objetivos de la UE en materia de transporte o de poner en marcha inversiones de infraestructura necesarias imposibles sin ayudas públicas”.

Según la normativa comunitaria actual, “los Estados miembros pueden ahora invertir hasta 150 millones de euros en puertos marítimos y hasta 50 millones de euros en puertos interiores con plena seguridad jurídica y sin verificación previa de la UE”, afirma la Comisión.

Fuente: logismarket.es

A la hora de preparar partidas en el transporte internacional, es importante tener en cuenta el espacio que ocupan en la clasificación de los distintos tipos de mercancía que existen, ya que cada una requerirá unas necesidades específicas de preparación y transporte. En este artículo destacamos los principales criterios que se utilizan para clasificar mercancías a nivel europeo.

1. Clasificación según su ordenación: el Sistema Armonizado

Fruto de la globalización de los mercados, en los años 80 la Organización Mundial de Aduanas (OMA por sus siglas en inglés) puso en marcha el Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías, más comúnmente conocido como “Sistema Armonizado” o “SA”.

Se trata de una clasificación de mercancías que parte de la base de que sean materias primas, productos brutos, semiproductos y productos elaborados. El documento consta de 21 secciones y 97 capítulos que detallan cada tipo de mercancía.

El objetivo del Sistema Armonizado es simplificar el intercambio de bienes y de información en el transporte internacional. Es utilizado en los aranceles aduaneros y también ayuda a procesar estadísticas de comercio. El uso del SA es vinculante para las partes contratantes.

La última actualización del Sistema Armonizado se realizó a inicios de 2017 y, además de incluir la lista completa de mercancías y con partidas y subpartidas, agrega una guía para la interpretación de los códigos y abreviaciones designados por esta normativa internacional.

2. Clasificación según la naturaleza de las mercancías

En este caso, existen los siguientes tipos de mercancías según su naturaleza:

• Naturaleza perecedera: se trata de un tipo de mercancía que cuenta con una vida útil de 1 a 7 días. Aquí encontramos por ejemplo la fruta, los lácteos o las flores frescas. Está encuadrada dentro del transporte de mercancía a temperatura controlada.
• Animales vivos: se les aplica una compleja legislación. En España es de aplicación la Ley 8/2003, de Sanidad Animal, además de la normativa europea vigente.
• Naturaleza no perecedera: en este caso, tiene una vida útil de más tiempo, como por ejemplo los alimentos envasados que no necesitan refrigeración.
• Naturaleza frágil: son productos que deben transportarse y manipularse con especial cuidado, ya que son fácilmente rompibles. Ejemplos de ellos son los huevos, la cerámica y los objetos de cristal.
• Naturaleza peligrosa: estos productos presentan riesgos inherentes a su composición y están regulados por una normativa especial de la que hablaremos en la siguiente sección. Suelen ser derivados del petróleo, gases, productos químicos o inflamables.
• Naturaleza dimensional: en este caso, se trata de productos de gran tamaño que exigen una manipulación y transporte especial por ello, además de permisos específicos.

3. Clasificación por la peligrosidad de las mercancías

En el transporte internacional es muy importante tener en cuenta si la mercancía es peligrosa. Si se da este caso, esta cuenta con una normativa específica que afecta a todas las dimensiones del transporte: envase, embalaje, señalización, vehículos especiales, instrucciones de manipulación específica, EPI para el personal que realice las operaciones.

Además, las mercancías peligrosas no pueden transportarse de cualquier forma. Para regular esto, los requisitos difieren en función del medio de transporte:

• El acuerdo ADR en transporte por carretera: Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera.
• El reglamento RID en transporte por ferrocarril: una normativa a nivel europeo que se actualiza cada dos años, siendo el reglamento RID de 2017 la versión ahora vigente. En España, el RID se aplica tanto al transporte de mercancías por tren nacional como internacional.
• El convenio IMDG en transporte marítimo: se trata del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, una normativa publicada por Organización Marítima Internacional (OMI). La nueva edición del código marítimo de mercancías peligrosas es la de 2016, que ha entrado en vigor el 1 de enero de 2018.
• El anexo 18 del Convenio de Chicago para el transporte aéreo determina las restricciones relativas al transporte de mercancías peligrosas por avión, así como las excepciones que se contemplan.

Fuente: diariodelpuerto.com

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) dio a conocer el viernes un informe sobre la reserva de bandera en los servicios técnicos náuticos en los puertos españoles en el que insta a que se suprima esta excepción para que en, aras de la libre competencia, servicios como el remolque, el practicaje o el amarre puedan ser prestados por buques extranjeros.

Según la actual normativa, solo buques registrados en España puedan acceder a determinados servicios en los puertos nacionales. Esta medida, conocida como reserva de bandera, supone que solo esos buques pueden ser utilizados para prestar servicios de remolque, practicaje o amarre.

Para la CNMC, “se trata de una medida proteccionista contraria al derecho europeo” que está provocando que estos servicios en España “estén principalmente en manos de empresas monopolísticas que cobran tarifas excesivas”.

El informe publicado por la CNMC responde a una consulta planteada por el Instituto Nacional de la Marina sobre el establecimiento de una reserva de bandera en la prestación de servicios portuarios.

A juicio de la Comisión, desde hace décadas el sector de servicios portuarios sufre una intensa competencia internacional por parte de buques registrados en otros países.

Ante esta realidad, la reserva de bandera es una medida proteccionista que se utilizó en el pasado como reacción a esa competencia internacional. De esta forma, se permite únicamente a buques registrados en un país, en este caso en España, acceder a servicios técnico-náuticos, como son el practicaje, remolque y amarre.

Según la CNMC, “se ha comprobado que este tipo de medidas acaban siendo ineficaces y generan conflictividad en las relaciones comerciales internacionales”.

La Comisión recuerda que el buen funcionamiento de estos servicios portuarios es un elemento fundamental en el comercio internacional, que se realiza principalmente por transporte marítimo. Sin embargo, a juicio de la CNMC, en el caso español, “la gestión de los servicios técnico-náuticos presenta un amplio margen de mejora”.

La Comisión denuncia que “habitualmente son empresas monopolísticas, que cobran tarifas excesivas y fijadas de forma poco eficiente, las que realizan esas actividades, según reconoce Puertos del Estado”.

De esta forma, en su informe, la CNMC recuerda que “limitar la prestación de los servicios portuarios a buques con bandera española supone fuertes restricciones a la competencia”.

En primer lugar, “limita la entrada de nuevas empresas, al prohibir el acceso de buques extranjeros, que podrían introducir eficiencia e innovación en el sector”.

En segundo lugar, “refuerza el poder de las empresas que ya están en el mercado, generalmente en régimen de monopolio. De esta forma, aumenta el riesgo de mayores precios y peor calidad del servicio”.

Por último, “el hecho de que la reserva de bandera se esté solicitando por la patronal de empresas instaladas y que coincida con la amenaza de entrada de empresas internacionales (en especial en el sector de remolcadores) aumenta el riesgo de ‘captura del regulador’, es decir, de que la medida responda únicamente al beneficio de las empresas que están instaladas en el mercado y no al interés general”, denuncia la CNMC.

Fuente: diariodelpuerto.com

El BOE publicó el sábado 22 de diciembre una trascendente orden ministerial que transforma de raíz el factor competitivo de suministrar GNL a buques en puertos españoles.

El Ministerio de Transición Ecológica ha impulsado una amplia modificación de los peajes establecidos a la carga de GNL a buque que suponen una reducción de hasta un 70% del coste que hasta ahora había que abonar por este tipo de bunkering en los puertos españoles.

La orden ministerial, que establece los peajes que estarán vigentes en 2019, reduce considerablemente tanto el término fijo como el término variable del peaje y establece nuevos límites para favorecer las operaciones de pequeño tamaño, las más beneficiadas desde el punto de vista del bunkering.

Así, por un lado, frente a los baremos vigentes desde 2014 para operaciones de menos de 9.000 metros cúbicos y más de 9.000 metros cúbicos, pasamos ahora a operaciones de menos de 2.000 metros cúbicos, de entre 2.000 y 5.000, de entre 5.000 y 15.000 y de más de 15.000.

A partir de estas nuevas variables y con los nuevos coeficientes, se produce una reducción de los términos variables del peaje de entre un 75,2% y un 25,5% y en los términos fijos de entre un 42,5% y un 76%, lo que da como resultado que las empresas navieras que carguen GNL vayan a ver reducida su factura hasta en un 70%.

En concreto, por tomar diversos tramos como referencia, para una operación de 2.000 metros cúbicos hablamos de una reducción del coste del peaje del 70%; para una operación de 5.000 metros cúbicos hablamos de un 63,8% menos; para una carga de 9.000 metros cúbicos la reducción estaría en el entorno del 47%; y si ya nos vamos a la cifra de 15.001 metros cúbicos la rebaja será del 46%.

Para aquellos servicios de búnkering que se hagan de barco a barco se aplica un descuento del 20% en estas tarifas.

Estos peajes básicos están en función de que al menos se contraten 12 cargas durante un año., estableciéndose sobrecargos en los peajes en función de se produzcan al menos 3 cargas en un periodo de 3 meses; de al menos 1 carga al mes; o de cargas contratadas fuera de la programación mensual, que en este caso concreto, por ejemplo, verán duplicado su precio, según la orden ministerial.

Tal y como se recoge en la exposición de motivos, a la espera de que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) elabore una nueva metodología definitiva de cálculo de los peajes, ahora mismo se estaban aplicando los valores que entraron en vigor el 1 de enero de 2014 y que “se han demostrado demasiado elevados para las operaciones de pequeño tamaño, lo que impide la prestación de servicios competitivos de bunkering de GNL y, en consecuencia, dificultan la implantación de un combustible que resulta muy adecuado para cumplir con las obligaciones de emisiones impuestas por la normativa internacional”.

Según la exposición de motivos, “estas circunstancias han sido manifestadas tanto por los comercializadores como por los titulares de las plantas de regasificación, diversas autoridades portuarias y el propio Puertos del Estado”, de ahí la decisión adoptada.

Valores razonables

Desde el propio Organismo Público Puertos del Estado se pone en valor que “esta orden impulsa el mercado de suministro de gas natural licuado en el transporte marítimo” pues su ”aprobación va a permitir el desarrollo de este mercado al establecer unos valores razonables en los peajes, dado que hasta su publicación la iniciativa privada no podía formalizar los contratos de suministro necesarios y se estaban desviando las recargas para suministros de bunkering hacia otros países habida cuenta de que hasta ahora los peajes estaban fuera de mercado a nivel UE”.

Según fuentes de OPPE consultadas, “con esta nueva regulación, el Gobierno de España favorece uno de los objetivos del Ministerio de Fomento, el desarrollo de las infraestructuras de suministro, en su Marco de Acción Nacional, siendo OPPE un proponente muy activo, junto al sector gasista” para lograr que “los puertos españoles ganen competitividad en el suministro de GNL”.

Fuente: logismarket.es

A pesar de la popularidad que tienen los vídeos de accidentes manejando carretillas elevadoras y otros equipos de manutención, los riesgos laborales en almacenes no son un asunto baladí. De hecho, los accidentes de trabajo en el sector del transporte y almacenamiento han aumentado un 6,1 % entre enero y octubre de 2017 frente al mismo periodo anterior.

La seguridad laboral de los trabajadores del almacén es un asunto prioritario para todo jefe o responsable. Sin embargo, ¿cómo identificar los principales riesgos laborales en almacenes? En este post repasamos los factores de riesgo más comunes.

1. Factores de riesgo laboral en almacenes

Los riesgos más comunes en el ámbito del almacén están relacionados con tres áreas:

• El tipo de productos almacenados.
• La manipulación y transporte de los productos.
• Las características y distribución del almacén.

– Naturaleza de los productos almacenados

El tipo de mercancías almacenadas suelen ser origen de riesgos laborales por su naturaleza y las características del embalaje que las contiene. Para ahondar en ello, no dejes de visitar nuestro post sobre tipos de mercancías donde explicamos en detalle cómo se pueden clasificar.

En este sentido, no serán iguales las problemáticas ligadas al almacenamiento de mercancías peligrosas que a otros productos cuyo contacto con ellos resulta inofensivo para la salud. Además, en el caso de las mercancías peligrosas, la seguridad va más allá de los trabajadores, ya que los riesgos químicos o biológicos se pueden convertir en un problema de salud pública.

Por otro lado, el peso y tamaño de las mercancías pueden entrañar complicaciones relacionadas con su manejo, lo que nos lleva al siguiente punto.

– La forma de manipular la mercancía almacenada

La manipulación de objetos también puede representar un riesgo para el trabajador. Esta puede realizarse de forma manual o automática:

• Riesgos de manejo manual: están relacionados con la utilización de herramientas manuales que puedan resultar peligrosas por ser cortantes, punzantes…, pero también con el levantamiento de peso, las tareas repetitivas, entre otros.
• Riesgos de manejo automático: están sobre todo ligados al manejo de los equipos de manutención manual como las transpaletas o los que son eléctricos o a motor como las carretillas elevadoras, apiladores o recogepedidos.

–  Las características de las instalaciones del almacén

En este caso, las instalaciones del almacén determinan la esencia de los riesgos laborales. Existen riesgos derivados de:

• Los flujos de circulación: hay que revisar la organización y el funcionamiento de los mismos, la señalización debe estar situada correctamente…
• El tipo de estanterías de almacenamiento: la disposición de las estanterías, la altura de las mismas y el material de que están hechas también implica riesgos que considerar.
• Ambiente del almacén: dependerán de si el almacén es exterior o interior, el ruido ambiental, el exceso o falta de luz, de la temperatura tanto por frío como por calor…
• Limpieza y acondicionamiento: un mantenimiento deficiente del almacén provoca caídas y tropiezos por falta de limpieza, suelos resbaladizos…

2. Seguridad preventiva en los almacenes

La base de la seguridad laboral en los almacenes está en la prevención. ¿Cuáles son los pasos básicos? Estas son algunas sugerencias.

– Revisar la organización del personal: verificar si el trabajo se desarrolla con urgencia o rápido, los riesgos unido a los turnos de noche, estudiar cómo limitar el número de tareas repetitivas…

– Asegurar una correcta ventilación e iluminación: las zonas con falta de luz pueden suponer un riesgo añadido para la operatividad del almacén.

– Comprobar la señalización del almacén: extintores, salidas de emergencia, normas de circulación…

– Analizar el flujo de circulación para identificar situaciones de riesgo con antelación y ponerle solución.

– Proveer al personal, además de formación apropiada, de unos Equipos de Protección Individual (EPI) adecuados que palíen los riesgos de su puesto de trabajo.

– Realizarse un correcto mantenimiento de los equipos de manutención: una avería en una carretilla elevadora puede suponer un riesgo grave para el trabajador.

Fuente: diariodelpuerto.com

La Agencia Tributaria tiene previsto impulsar la redacción de una normativa de rango nacional con el objetivo de hacer “obligatoria” la utilización de la Ventanilla Única Aduanera (VUA).

Así lo anunció ayer Vicente Izquierdo, jefe de Servicio Especial del Área de Arancel de la Subdirección General de Gestión Aduanera, durante la jornada organizada en el Centro de Carga Aérea de Madrid-Barajas por la patronal de logística UNO.

Izquierdo anunció que el objetivo es acelerar en la competitividad que aporta la VUA haciendo obligatorio su uso en cuestiones esenciales como la presentación de las predeclaraciones.

Ante este horizonte, el representante de la Agencia Tributaria invitó al sector a “empezar a usar la VUA cuanto antes” para que cuando llegue el momento de que sea obligatorio el encaje sea perfecto.

Izquierdo anunció que esta normativa estará en línea con el impulso por parte de la TAXUD de la Ventanilla Única Europea, de tal forma que cuando entre en vigor la nueva normativa europea España ya tenga su VUA en pleno funcionamiento.

Esta importante ventaja competitiva fue ampliamente subrayada ayer en la jornada por el representante de la Agencia Tributaria, quien destacó que “nos estamos jugando la competitividad de España”.

Según Vicente Izquierdo, “estamos en España en un momento crucial de la VUA, es un momento muy bueno pero a la vez muy crítico porque si logramos aprovechar la situación vamos a estar en unas condiciones competitivas muy buenas con respecto a otros países de la Unión Europea. Estamos siendo pioneros a la hora de implantar la Ventanilla Única, todos los países están muy interesados y pendientes de lo que estamos haciendo, nos están mirando con lupa y viendo que estamos haciendo algo muy potente y es cuestión de absolutamente todos los agentes implicados el lograr que sea un éxito”.

Un éxito que es clave ante las transformaciones que se avecinan en Europa.

Por un lado, “en el horizonte se nos avecina el despacho centralizado y aquel país que esté en la mejor posición es el que se va a llevar el pastel, por lo que la VUA tiene un papel esencial”, señaló Vicente Izquierdo.

Por otro, “si finalmente vamos hacia un Brexit duro, en nada un gran volumen de mercancías que se rutan a través de los aeropuertos británicos van a apostar por utilizar como hub los aeropuertos españoles y ahí igualmente la Ventanilla Única va a jugar un papel clave en beneficio de la competitividad de España”, aseguró el representante de la Agencia Tributaria.

Sobre el actual funcionamiento de la Ventanilla Única, Izquierdo lamentó que en el proceso de seguir concitando los intereses de todas las administraciones implicadas está habiendo de un tiempo a esta parte más dificultadas al no estar ya el proyecto bajo el paraguas de la Comisión para la Reforma de las Administraciones Públicas (CORA).

Además, aseguró que todavía con determinados organismos la VUA sólo es capaz de cruzar el 50% de los documentos, en parte por errores de los usuarios y operadores, invitando al sector logístico a una mayor implicación.

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