Fuente: diariodelpuerto.com

El Instituto Nacional de Estadística (INE) publicó ayer los datos de cifra de negocios del sector servicios correspondientes al año 2018, que en lo que respecta al sector del transporte y el almacenamiento arrojan un crecimiento del 5,6%.

La cifra es significativa porque en 2017 se produjo un crecimiento del 6,5%, el mayor desde el final de la crisis, por lo que volver a crecer en 2018 por encima del 5% supone un éxito relevante.

El gran motor del sector del transporte en España en 2018 fue el modo aéreo, con un crecimiento de su cifra de negocios al cierre del año del 9,9%, logrando hitos parciales como el incremento del 15,5% en el mes de diciembre, sin ir más lejos.

El segundo subsector más dinámico el año pasado en cuanto a cifra de negocios fue el transporte marítimo, con una subida del 6,8%.

La otra actividad que cerró el año con un incremento por encima del 6% fue el almacenamiento y las actividades anexas al transporte, en concreto un 6,0% tras crecer en diciembre un 4,2%.

El crecimiento más contenido se produjo en el transporte por ferrocarril, con una subida del 3% tras un retroceso en el mes de diciembre del 1,3%.

La cifra de negocios del transporte de mercancías por carretera creció en diciembre un 2,7% para cerrar el año con un incremento del 5%.

Por su parte, las actividades postales y de correos crecieron un 4,8% con un incremento en diciembre del 4%.

Estabilidad

Hay que poner en valor que el comportamiento medio del sector logístico en cuanto a cifras de negocios en 2018 fue muy estable.

Al cierre del primer semestre el crecimiento del sector era del 5,6%, exactamente el mismo que al final del ejercicio. En esta misma línea, el crecimiento acumulado al cierre del tercer trimestre era del 5,5%.

Con respecto al ecuador de 2018, el transporte por carretera ha perdido tres décimas de crecimiento; el transporte ferroviario ha ganado una décima; el transporte aéreo ha ganado tres décimas; el transporte marítimo ha ganado cuatro décimas; y las actividades de correo han ganado tres décimas.

El almacenamiento y las actividades anexas al transporte perdieron con respecto al primer semestre una décima.

Fuente: logismarket.es

Las prioridades de los profesionales del almacén suelen ser diversas cuando se trata de elegir equipos de manutención. Hay responsables de almacén que prefieren contar con mayor capacidad de carga, algunos se inclinan por la maniobrabilidad y otros se decantan por la contención de costes o la estimación de durabilidad.

Hoy hablamos en particular de las diferencias entre transpaletas manuales y eléctricas. Esta elección supone una duda frecuente y la toma de decisión debe ser meditada teniendo en cuenta las necesidades específicas de cada uno.

1. Transpaleta manual: ventajas y desventajas

Las transpaletas manuales son el modelo más sencillo de esta familia de equipos de manutención. Cuentan con una doble horquilla, tres ruedas y un mango dotado de freno. Para elevar y transportar la carga se sirve de un sistema de elevación hidráulico que se acciona manualmente.

En general, soportan un peso de entre 2500 y 3000 kg, aunque esto depende de las funcionalidades de cada una. Por ejemplo, las transpaletas de tijera elevan mercancías a una mayor altura, pero en general tienen una resistencia de 1000 kg.

– Ventajas de las transpaletas manuales:

• Su uso está muy extendido debido a su coste reducido.
• No tienen componentes eléctricos, de modo que los costes de mantenimiento son menores que los de las transpaletas eléctricas. Por esto mismo, las reparaciones son más rápidas. El mantenimiento preventivo es también más económico ya que se pueden adquirir kits de reparación con ruedas de repuesto para transpaletas.
• Las transpaletas manuales son muy resistentes al paso del tiempo y al uso. La mayoría están fabricadas en acero y cuentan con una pintura de protección galvanizada.
• Su manejo es sencillo.
• Herramienta muy versátil, está preparada para transportar todo tipo de palés. En el mercado existen variaciones adaptadas a cada casuística como por ejemplo para portar bidones.

– Desventajas de las transpaletas manuales:

• El operario puede sufrir lesiones derivadas del uso de transpaletas manuales, ya que exigen el uso de su fuerza manual.
• Por su naturaleza manual, son más engorrosas de utilizar.
• Son limitadas en cuanto al peso que pueden transportar. Ya que dependen de la fuerza del empleado, no es recomendable forzarlas a cargar el peso máximo.

Existe un subtipo de transpaleta manual que incorpora una báscula para calcular los pesos de cada carga. Son las llamadas transpaletas de pesaje.

2. Transpaleta eléctrica: ventajas y desventajas

Las transpaletas eléctricas son la evolución natural de las manuales. El mecanismo hidráulico es sustituido en este caso por un sistema automático que libera al trabajador de aplicar la fuerza. En general ocupan más sitio que las anteriores y algunas cuentan con sitio para que transporten también al trabajador.

– Ventajas de las transpaletas eléctricas:

• Ya que el empleado no realiza un esfuerzo físico, es menos probable que sufra una lesión derivada del trabajo con transpaletas eléctricas.
• Existe una amplia oferta de transpaletas eléctricas dependiendo de cuánto peso pueden soportar, así que es fácil encontrar una que se ajuste a las necesidades de carga de tu empresa.
• Son ideales para recorrer grandes distancias y ahorrar tiempo en los desplazamientos.

– Desventajas de las transpaletas eléctricas:

• El desembolso inicial es más importante que el de las transpaletas manuales, aunque el coste puede ser amortizado con la mejora de la productividad.
• El coste de mantenimiento es mayor ya que cuenta con componentes eléctricos y, además, puede conllevar una paralización de la herramienta más larga.
• Puede conllevar riesgos parar la máquina cuando se transportan cargas muy pesadas.
• Requiere de mayor entrenamiento y formación para los operarios que la manejen.

Este es el panorama general de la comparación entre transpaletas manuales y transpaletas eléctricas. Para decidir cuál conviene más a tu empresa, considera todos los puntos resaltados y, sobre todo, las características específicas de tus productos y de tu almacén.

Fuente: diariodelpuerto.com

El cuarto ejercicio consecutivo de récord histórico de tráficos en los puertos españoles, tras la profunda crisis económica del periodo 2008-2013, esconde un resultado, no obstante, algo alejado de lo inicialmente previsto.

A comienzos del año pasado las previsiones hablaban de un incremento entre el 5 y el 7% para cerrar el año en torno a los 565 millones de toneladas. Eso sí, ya se preveía entonces un segundo semestre más complicado, dada la fortaleza de ese periodo en 2017, que es lo que al fin y a la postre ha hecho que en 2018 los puertos finalmente se quedaran en los 563,4 millones de toneladas, un 3,3% más pero un ratio que es la mitad del crecimiento de 2017.

En este contexto, hacer un repaso por “los más” del sistema portuario español es, de nuevo, acercarse a la diversidad de dimensiones y fortalezas de un conjunto de puertos con unos líderes muy sólidos y, al mismo tiempo, una serie de enclaves que año a año muestran una proyección cada vez más consolidada.

Entre los primeros sobresale Bahía de Algeciras, un año más el puerto español con más tráfico, 107,15 millones de toneladas, avanzando con claridad por encima de los 100 millones.

Valencia, en segundo lugar con 76,62 millones de toneladas, volvió a ver cómo Barcelona le sigue recortando terreno. Si hace dos años les separaban más de 21 millones de toneladas, el año pasado ya fueron solo algo menos de 9 millones al mover el enclave catalán 67,87 millones.

Bilbao escaló un puesto en 2018 para recuperar la cuarta plaza con 35,69 millones de toneladas, completando el quinteto de cabeza Cartagena, con 33,76 millones.

No hubo variación en los cinco puertos con menos tráfico, aunque sí en su orden. Melilla ahondó su posición en la cola cayendo por debajo del millón de toneladas (871.317), seguida de Vilagarcía, Ceuta, Marín y Motril, mejorando este último enclave dos puestos tras crecer un 20,78%.

Precisamente el enclave andaluz fue el que más creció en porcentaje de todo el sistema en 2018, seguido de Castellón (+18,02%), Málaga (+13,58%), Almería (+10,65%) y Barcelona  (+10,60%).

Los puertos que más tráfico perdieron en porcentaje fueron   Melilla (-24,4%), seguido de Gijón (-9,8%), Alicante (-7,46%), Tarragona (-4,8%) y Tenerife (-4,66%).

Fuente: logismarket.es

Uno de los errores comunes en el departamento de compras es dar por hecho que ya se ha llegado a un tope en cuanto al ahorro que pueden ofrecer los proveedores. Existe la creencia equívoca de que ya tenemos tan buenos precios, que solo el tiempo que invertir en buscar otro proveedor se “comería” el potencial ahorro. Esta idea encierra una gran inexactitud ya que solo sabremos si hay que cambiar de partner si realizamos una evaluación de proveedores medible.

¿Qué criterios tener en cuenta para un correcto análisis de proveedores? ¿Cómo detectar si los problemas con un proveedor son relevantes para su trayectoria? En este post desgranamos los principales factores que considerar.

Criterios para la evaluación de proveedores

La evaluación de los proveedores en cuanto a operatividad debe ser un procedimiento que aplicar de forma continua. Conviene comenzar con una evaluación inicial seguida de evaluaciones periódicas que funcionen como mecanismo de control. De esta forma, se podrá discernir si la empresa sigue cumpliendo con los requisitos marcados y también si hay progreso en las relaciones.

Los cuatro principales indicadores operativos giran en torno a los siguientes conceptos:

• Los precios que ofrece el proveedor: se trata de examinar si se han producido sobrecostes respecto a lo planteado inicialmente y qué los ha originado. Este indicador sirve también para poder comparar las tarifas con las que ofrecen los competidores.
• La calidad del suministro: analizar si el producto se adecúa a los requisitos técnicos iniciales o a nuevos requerimientos. Puede darse el caso de que la calidad esperada del producto no se corresponda con la real y, por tanto, sea necesario buscar otras alternativas.
• El respeto a los plazos de entrega: el incumplimiento de los plazos de entrega es uno de los criterios más importantes a la hora de evaluar a un proveedor. Este indicador muestra si se ha ajustado a las necesidades y los pedidos llegan en el instante acordado, ni antes ni después.
• El nivel de servicio que ofrece el proveedor: este punto es también clave para evaluar al proveedor y las dificultades relacionadas con el mismo pueden acelerar un potencial cambio. Este criterio hace referencia a cuestiones como las siguientes: ¿qué ratio de error hay en las cantidades entregadas? ¿Han llegado productos defectuosos o incorrectos? ¿Cómo se gestionan las devoluciones? ¿El servicio que dan facilita el procesamiento de pedidos?

Estos criterios están en la base de evaluación de proveedores exigida por la norma ISO 9001. Esta normativa reconoce internacionalmente a aquellas empresas que aplican este sistema de gestión de calidad optimizado a todos sus procesos. El objetivo de esta norma es instaurar un método de evaluación y mejora continua que siga la máxima PDCA: planificar, hacer, comprobar y actuar.

Cómo implantar la evaluación de proveedores en tu departamento de compras

La elección de criterios de evaluación de proveedores representa la base sobre la que se edificará el sistema de análisis y control de los mismos. Una vez que tenemos los indicadores con que vamos a medir el rendimiento, hay que continuar implantándolo en el departamento. Para ello, el proceso completo consta de los siguientes pasos:

1. Determinar los criterios de evaluación de proveedores.
2. Elaborar un método para recopilar la información sobre su desempeño.
3. Diseñar la forma uniformizada gracias a la que se va a representar esta evaluación de proveedores con formatos e indicadores concretos.
4. Poner en marcha los procedimientos en el departamento.
5. Marcar la comunicación con los proveedores para compartir el feedback sobre la relación.
6. Medir el impacto de este marco de evaluación de proveedores: ¿cómo ha mejorado el desempeño del departamento de compras y la consecución de sus objetivos?

Fuente: diariodelpuerto.com

Puertos del Estado no sólo ha hecho públicas las conclusiones de las respuestas de las autoridades portuarias al cuestionario sobre el Marco Estratégico. También ha publicado el informe completo sobre dichas respuestas, con posicionamientos sumamente interesantes, como el relativo a la composición del sistema portuario, hasta el punto de que 20 de las 28 autoridades portuarias están a favor de acometer en mayor o en menor medida procesos de segregación o concentración de puertos, todo un indicador de cómo esta cuestión puede llegar a condicionar el futuro Marco Estratégico.

De las 28 autoridades portuarias, un total de 12, es decir, el 42,9%, han manifestado, según OPPE, “la conveniencia o necesidad de iniciar una acción o reforma a escala del sistema portuario, encaminada a dar cabida a procesos de segregación, clasificación o agregación de puertos de interés general o directamente de autoridades portuarias”.

No obstante, otras 8 (28,6%) han apuntado en los cuestionarios medidas en el mismo sentido, aunque con menor alcance, o sujetas a ciertas condiciones. Es decir, más del 70% de las autoridades portuarias son favorables a redefinir en mayor o en menor medida la actual estructura de puertos y autoridades portuarias.

Incluso hay 4 autoridades portuarias, según Puertos del Estado que, sin apoyar este tipo de procesos directamente, sí admiten en sus respuestas “la posibilidad de concentrar la gestión de puertos muy próximos, si bien no en el momento actual”.

Sólo tres autoridades portuarias rechazan frontalmente las concentraciones o segregaciones.

A partir de aquí, las propuestas de segregación o concentración son diversas, lo que dificulta el enfoque de cara a posibles acciones futuras, pues incluso entramos en ámbitos competenciales.

Así, por bajar al detalle, en primer lugar hay que señalar que del conjunto de respuestas obtenidas en la consulta solo dos autoridades portuarias abogan por la transferencia de puertos a las comunidades autónomas, aunque según Puertos del Estado “de manera radicalmente distinta entre sí”.

En un caso, la petición de transferencia hace referencia a que se entregue a la comunidad autónoma un puerto de dimensión relevante.

Mientras, en el otro caso, la propuesta de transferencia es la de una serie de puertos de pequeño tamaño, “de forma similar a la reforma francesa del año 2008”, precisa OPPE.

Por continuar abundando en las propuestas, hay tres autoridades portuarias, todas ellas gestoras de puertos de gran dimensión que, sin proponer transferencias a comunidades autónomas, sí plantean una clasificación de puertos de interés general en dos grupos: por un lado, puertos de mayor tamaño, en número sin determinar, al que se les asignaría mayor grado de autonomía de gestión; y, por otro, puertos de mediano y pequeño tamaño, a los que cabría someter a un control mayor, incluso a una ayuda financiera justificada por parte de los puertos de gran dimensión o entre sí.

De entre las autoridades portuarias favorables a “una reorganización polarizadora”, OPPE asegura que “una parte significativa remite a hacer una clasificación según la introducida desde las instituciones europeas en diciembre de 2013, con motivo de la última revisión de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), distinguiendo entre puertos de la red básica y puertos de la red global.

Por lo que se refiere a las propuestas de concentración de puertos y autoridades portuarias para acometer una gestión con un número más reducido de autoridades portuarias, también son diversas.

Hay quien propone una reformulación en profundidad del número de autoridades portuarias a escala global y hay quien se limita a sugerir agrupaciones puntuales en ciertas fachadas o áreas marítimas acotadas, referidas a puertos situados muy próximos.

En algún caso, incluso, lo que se menciona es la posibilidad de una concentración de determinados servicios, a fin de que éstos sean sometidos a una regulación compartida por varios puertos, dejando en tal caso los puertos sin fusionarse.

Con todo, según advierte OPPE, ninguna de las propuestas de agrupación de puertos bajo una misma Autoridad Portuaria va más allá de la misma comunidad autónoma.

Puertos del Estado interpreta con ello que “cualquier proceso integrador o fusionador puede desatar todavía mayor tensión interterritorial de la que existe hoy día”.

Hay, por último, una respuesta de una autoridad portuaria que lleva su propuesta de agregación de puertos hasta sus últimas consecuencias, proponiendo un modelo similar al de AENA, es decir, situando todos los puertos bajo un único órgano de gestión.

Fuente: logismarket.es

Dentro de la enorme variedad de tipos de mercancías encontramos unas muy particulares: las mercancías peligrosas. El transporte de estas sustancias está sujeto a una estricta normativa que regula su traslado, almacenaje y manipulación. ¿Qué es el ADR entonces?

El ADR hace referencia al “Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera”. El origen de las siglas ADR se encuentra en su denominación en inglés : European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road o en francés : Accord Européen Relatif au Transport des Marchandises Dangereuses par Route.

Este acuerdo se revisa cada dos años por el grupo de trabajo WP.15 del Comité de Transportes Interiores de la Comisión Económica para Europa (CEPE / UNECE). En el Ministerio de Fomento puedes consultar y descargar la última actualización del ADR de 2017 en pdf.

1. ¿Qué es el ADR? ¿Qué regula?

El ADR tiene el objetivo de facilitar el transporte de mercancías peligrosas y, sobre todo, garantizar las condiciones de máxima seguridad para este tipo de sustancias.

El ADR para el transporte de mercancías peligrosas por carretera:

• Enumera una lista de todas las mercancías peligrosas que se pueden transportar por carretera.
• Indica el tipo de envases y embalajes que se deben utilizar para este tipo de sustancias.
• Detalla el etiquetado y la señalización requerido para las cargas de mercancías peligrosas y los vehículos.
• Define la documentación imprescindible para poder realizar el transporte.
• Da instrucciones sobre cómo realizar la carga, estiba y descarga de mercancías peligrosas.
• Especifica la formación exigida a las personas implicadas en el transporte.

2. Dónde se aplica el ADR

El acuerdo ADR debe aplicarse a todo transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera entre los países que ratificaron el acuerdo. En la web de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE por sus siglas en inglés) puedes consultar el listado completo de los 49 países adheridos al ADR, siendo la mayoría europeos.

El propio ADR no fija ninguna sanción. Si se incumplen las normas, las autoridades nacionales podrán actuar contra el transportista aplicando su propia legislación. En España, el transporte nacional de mercancías peligrosas también se realiza en base al ADR siguiendo la Directiva 94/55/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.

3. Otras normativas de mercancías peligrosas según el tipo de transporte

Además del ADR para el transporte de mercancías peligrosas por carretera, el resto de transportes también cuentan con normativa específica:           

• El reglamento RID en transporte por ferrocarril: una normativa a nivel europeo que se actualiza cada dos años, siendo el reglamento RID de 2017 la versión ahora vigente. En España, el RID se aplica tanto al transporte de mercancías por tren nacional como internacional.
• El convenio IMDG en transporte marítimo: se trata del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas, una normativa publicada por Organización Marítima Internacional (OMI). La nueva edición del código marítimo de mercancías peligrosas es la de 2016, que ha entrado en vigor el 1 de enero de 2018.
• Las Instrucciones técnicas de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.
• El ADN (Accord Européen Relatif au Transport International Des Marchandises Dangereuses Par Voies de Navigation Intérieures) para transporte fluvial de mercancías peligrosas. España no está adherida a este último.

Las revisiones de estas normativas están tendiendo a unificar los requerimientos. Ya existe una uniformidad en cuanto a la documentación, al embalaje y a las etiquetas con el objetivo de simplificar el transporte multimodal.

Fuente: diariodelpuerto.com

El próximo 30 de marzo, anunció Nerea Rodríguez, subdirectora de Gestión Aduanera del Departamento de Aduanas e II.EE., llegará la desconexión total de los sistemas informáticos de aduanas con Reino Unido.

Tal afirmación fue realizada el miércoles en el acto de Clausura de la décima edición de los Cursos de Formación Integral en Aduanas Taric en Madrid, que puso el foco en el panorama actual de incertidumbre que vive la Aduana ante el Brexit.

Reino Unido, señaló la subdirectora de Gestión Aduanera, es el tercer mercado de España en exportación de bienes y servicios, en su mayoría automóviles, fruta, verdura y productos farmacéuticos.

Por ello, añadió Rodríguez “es de vital importancia” la actuación de la Administración y la preparación de la Aduana para evitar mayor afectación al comercio entre ambos países.

Ante el panorama de incertidumbre de un Brexit con o sin acuerdo, los países europeos y Reino Unido, en especial, “deben ir preparando ya acuerdos comerciales para que se hagan efectivos una vez que Reino Unido esté considerado un tercer país”.

La jornada también abordó diversos temas de importancia para el sector aduanero, como el acuerdo de libre comercio de la Unión Europea con Japón, que entra en vigor hoy 1 de febrero, y que creará una zona comercial de 600 millones de personas, lo que representa un tercio del PIB global y alrededor del 40% del comercio mundial

El Código Aduanero de la Unión (CAU), también, fue uno de los temas más desarrollados en la reunión, junto al Brexit.

Mientras se vive un intenso debate en el seno de la Comisión Europea, señaló Rodríguez, en España la Administración está implantando “poco a poco” los diversos sistemas que requieren la normativa del CAU, como son el sistema de control de importaciones, sistema de control de exportaciones y tránsito o el sistema de gestión de garantías.

“Por nuestra parte -explicó la subdirectora de Gestión Aduanera- estamos haciendo todo lo posible por que Bruselas nos escuche”.

Aunque al inicio de la aprobación del CAU, la previsión de la Comisión Europea era completar su implantación total en 2020, “algo imposible”, añadió Rodríguez, “hemos conseguido un retraso máximo hasta 2025 para implantar los programas europeos y hasta 2022 para los nacionales”.

Dentro de las últimas novedades acordadas en el CAU se encuentran la definición de exportador, el Real Decreto 84 sobre las garantías y la actuación aduanera sobre los territorios fiscales que, “en este sentido -concluyó Rodríguez- se aplicarán con una normativa parecida a la que España tiene con Canarias, que permite la salida de las mercancías con un mismo documento de entrada”.

Fuente: logismarket.es

A la hora de equipar un almacén, existen distintos tipos de equipos de manutención: transpaleta, carretilla elevadora, apiladores, recogepedidos… Incluso dentro de cada categoría encontramos variantes de las mismas máquinas con características especiales y, además, para cada una hay diferentes marcas y modelos.

¿Cómo elegir entre tanta variedad de máquinas para el almacén? En Logismarket queremos resolver tus dudas y en el post de hoy analizamos las principales diferencias entre transpaletas y apiladores. ¡Empezamos!

Usos de la transpaleta manual o eléctrica

Las transpaletas manuales son un equipo de manutención que permite transportar la mercancía paletizada sirviéndose de una doble horquilla, tres ruedas y un mango. Este permite guiar la máquina y frenar su avance. La elevación del palet se realiza de forma manual accionando el agarre conectado a un sistema hidráulico.

Generalmente, las transpaletas manuales soportan una carga máxima de 3500 kg (aunque esto depende de los modelos). Son ideales para transportar palets a lo largo y ancho del almacén, pero no permiten elevar la carga a grandes alturas, a pesar de que las haya especiales como las transpaletas de tijera (su alcance de elevación es de 800 mm).

Existen modelos de transpaletas eléctricas que sustituyen la fuerza manual por un sistema automático, lo que facilita el transporte de palets en el almacén y descarga de trabajo físico al empleado. En nuestro post sobre ventajas y desventajas de las transpaletas eléctricas y manuales ahondamos en las características de ambos tipos.

El precio de una transpaleta puede ir desde 200 a 2000 euros dependiendo del tipo, modelo y marca. No obstante, la elección de una transpaleta debe basarse en más criterios que el simple precio.

Características del apilador

Frente a la transpaleta clásica encontramos los apiladores, que también forman parte de los vehículos de transporte que más se emplean en el almacén. Visualmente, la gran diferencia entre transpaleta y apilador son los mástiles del segundo, ideados para levantar pesos que varían de los 1000 a los 2000 kg.

Los apiladores son capaces de elevar la mercancía paletizada varios metros de altura (hasta 12 metros). Esto facilita la colocación de los palets en las estanterías y la ejecución del apilamiento de los mismos para su transporte o almacenamiento.

Dentro de esta categoría encontramos apiladores manuales y eléctricos al igual que ocurre con las transpaletas. Además, hay tipos de apiladores eléctricos diferentes según la forma en que el trabajador los pueda operar. De esta forma, existen los apiladores:

• Apiladores con plataforma: deben ser arrastrados por el trabajador.
• Apiladores de conductor a pie: incorporan un soporte para que el operario pueda subirse a ellos.
• Apiladores de conductor sentado: cuentan con un asiento para el conductor.

El precio de un apilador puede ir desde 500 a 5000 euros dependiendo del tipo, modelo y marca.

Principales diferencias entre una transpaleta y un apilador

Entonces, ¿cuándo elegir una transpaleta o un apilador? En general:

• Los apiladores están pensados para alzar palets a una altura mayor que la transpaleta. Por ello, son muy útiles si el almacén está organizado en estanterías a diferentes alturas o si los palets se deben transportar o almacenar apilados.
• El apilador es ideal para almacenes con pasillos estrechos.
• La transpaleta está pensada para trasladar mercancías a bajo nivel.
• Las transpaletas, sobre todo las eléctricas, son capaces de recorrer largas distancias a una velocidad mayor que los apiladores.

Si estás buscando comparar modelos y marcas de apiladores o de transpaletas, no dudes en hacerlo en Logismarket: podrás solicitar más información de forma fácil y rápida.

Fuente: diariodelpuerto.com

Puertos del Estado está presente en Fitur 2019 dando muestra de la relevancia que tiene el turismo de cruceros y la náutica deportiva en la economía de nuestro país.

España ha logrado una posición privilegiada en el contexto mundial en el sector del turismo de cruceros, superando por primera vez en su historia los diez millones de visitantes en barcos de cruceros, asegura Puertos del Estado.

Esta cifra nos convierte en la segunda potencia europea en número de pasajeros de crucero, situándose varios puertos españoles líderes de los ránquines europeos e incluso se encuentran entre los primeros 50 puertos del mundo, como es el caso de los puertos de Barcelona, los de las Islas Baleares y Canarias, Málaga, Valencia, Cádiz, Cartagena o Vigo.

En los últimos 25 años, el volumen de pasajeros de cruceros se ha multiplicado por 18, pasando de poco más de 480 mil visitantes en 1992, hasta los mencionados 10 millones de 2018.

Según Puertos del Estado, factores como la desestacionalización, la diversificación de destinos, la potenciación de nuestros puertos como puertos de embarque/desembarque, unidos a al abaratamiento del transporte, tanto aéreo como marítimo, han permitido que los cruceros sean accesibles a un amplio segmento de la población, con precios muy competitivos y una oferta muy variada.Esta situación se puede hacer extensiva al tráfico de líneas regulares, que igualmente suma de manera progresiva visitas turísticas año tras año.

En 2018 la cifra total de pasajeros de líneas regulares sumaron 26 millones de pasajeros, con un incremento superior al 4% sobre el año anterior.

Rutas con Italia y UK

Aunque el grueso de estas líneas se concentran en las comunicaciones entre la península y el norte de África y las conexiones interinsulares, cada vez están ganando mayor protagonismo las rutas que unen España con Italia, Reino Unido e Irlanda, explica Puertos del Estado.

El organismo público pone de manifiesto la importancia de la aportación de la industria del crucero para la economía, “ya que volumen de negocio generado en España supera los 1.255 millones de euros; da empleo (directo, indirecto e inducido) a más de 26.400 personas y representa un 10,9% del PIB del sector turístico nacional”.

Fuente: logismarket.es

El papel del departamento de compras no ha parado de ganar relevancia en nuestros días. La mayor complejidad del escenario actual ha puesto a disposición de las empresas las herramientas para una correcta optimización de la gestión de compras. Ejemplos de ellas son una oferta casi inabarcable de partners especializados, software capaz de optimizar el proceso de compras y nuevas vías de búsqueda de proveedores para nuestra empresa.

Sin embargo, existen ciertos errores recurrentes en la gestión de compras que frenan el poder del departamento para mejorar la eficiencia de la empresa. Los repasamos en este artículo: ¡empecemos!

6 errores que evitar en la gestión de compras

1. No analizar el proceso de compra

La frase hecha “es lo que hay” es el mayor enemigo del cambio en cualquier ámbito de la vida. No va a ser la empresa y el propio devenir de tu departamento una excepción. Muchas empresas piensan que han llegado al límite de ahorro en costes que pueden exigir a sus proveedores.

Sin embargo y a pesar de la automatización que facilitan los distintos softwares, los procedimientos de compra deben ser revisados y analizados a fondo con el fin de encontrar el punto de fuga por el que se escapa la eficiencia.

2. No planificar las compras e ir con demasiada prisa

No hay mejor negociación que la que se realiza con tiempo. Por ello, la cierta planificación de los pedidos es uno de los mecanismos fundamentales para buscar y seleccionar los proveedores que más convengan a la empresa. Además, si las compras se realizan con escaso margen de maniobra, esta precipitación no es buena consejera en ninguna negociación.

La planificación de compras debe estar alineada con el stock de la empresa y las necesidades del almacén, por lo que esto nos dirige al siguiente punto.

3. No involucrar a todos los interesados desde el primer momento hasta el final

Compras continúa siendo el epicentro de los intereses contrapuestos de varias partes implicadas. En un proceso de compra pueden estar implicados los departamentos de producto, de marketing, operaciones, sostenibilidad y control de calidad, además del financiero.

También es interesante incluir a las personas que utilizarán la nueva adquisición. Por ejemplo, en el caso de un equipo de manutención o del embalaje, habrá que involucrar al responsable del almacén. Esto ayuda a que la compra final cumpla con todos los requisitos necesarios y evitar equivocaciones.

4. Fallos en la concepción de la propuesta de compra

Tanto si se busca externalizar ciertas funciones de la empresa como partes de la logística como si lo que se busca es comprar una nueva carretilla para el almacén, la redacción de la propuesta de compra que enviar a los proveedores es crucial. Y para esto, más que nunca, es interesante implicar al departamento técnico y de calidad. El objetivo final es que las propuestas que lleguen de los proveedores se ajusten al máximo a los requisitos y necesidades de la empresa.

5. No colaborar con los proveedores

En un enfoque tradicional de la gestión de compras, el ahorro en costes se planteaba desde un punto de vista de confrontación, más que de colaboración. En este sentido, la mejora en la propuesta económica se ha conseguido a través de presionar a los proveedores.

Sin embargo, existe una corriente distinta que apuesta por una colaboración más estrecha entre proveedor y empresa porque este mayor acercamiento produce un menor riesgo y una mejora continua y, al final, unos costes más bajos.

6. Exceso de simplificación del proceso de compras: elegir solo por precio

Este exceso de simplificación hace referencia a:

• Las variables que permiten realizar la selección de proveedor. Hay que hacer un estudio completo que vaya más allá del precio y que valore más factores añadidos como la calidad del producto o funcionalidades extra, por ejemplo.
• El número de proveedores que se incluyen en los procesos: algunas empresas lo limitan guiadas por la idea de que solo el tiempo que conlleva buscar nuevos proveedores ya consume el ahorro potencial de esa nueva decisión.