Fuente: informacionlogistica.com

Hace ya un tiempo que quería escribir un artículo sobre las entregas de los envíos de transporte y mas en concreto de los envíos de ecommerce para saber cuando se considera como correcta una entrega.

He tenido oportunidad de leer muchos comentarios en las redes con respecto a las entregas de envíos sobre todo en época de navidades y a los que les he recomendado un artículo mio anterior que titulé EL MITO DE LAS INCIDENCIAS EN LA ENTREGA DE ENVÍOS porque parece que todo el mundo cree que las empresas de transporte y sus mensajeros/repartidores/chóferes prefieren no entregar los envíos para volver por segunda, tercera o incluso cuarta vez, eso si, perdiendo dinero.

Pero lo que mas me ha sorprendido y sobre todo “sonrojado” han sido varios artículos en distintas publicaciones on line, todas ellas con un perfil común, lo que he comprado me lo tienen que entregar a mi cuando quiera, donde quiera, y si no estoy que vengan  las veces que hagan falta, YO SOY EL CLIENTE!

Lo siento señores, el destinatario de un envío NO ES EL CLIENTE, es solo EL DESTINATARIO; todos los envíos que se transportan en España sean de la naturaleza que sean están sometidos a una ley llamada LOTT ( Ley Ordenación del Transporte Terrestre ) que se puede consultar perfectamente en la web de MINISTERIO DE FOMENTO,  cada envío es independiente y para cada envío que  se realiza se hace un “contrato de transporte”.

Esta ley en su artículo cuarto identifica claramente a cada “actor” de un contrato de transporte:

1. Cargador es quien contrata en nombre propio la realización de un transporte y frente al cual el porteador se obliga a efectuarlo.

2. Porteador es quien asume la obligación de realizar el transporte en nombre propio con independencia de que lo ejecute por sus propios medios o contrate su realización con otros sujetos.

3. Destinatario es la persona a quien el porteador ha de entregar las mercancías en el lugar de destino.

4. Expedidor es el tercero que por cuenta del cargador haga entrega de las mercancías al transportista en el lugar de recepción de la mercancía.

Básicamente el Porteador o transportista ejecuta el transporte según lo acordado con el Cargador o cliente, que es quien paga el servicio;  como pagador del servicio es únicamente el cargador quien da las instrucciones de una entrega. La figura del destinatario es la del receptor de la mercancía y de no ser  que sea quien pague el transporte no puede dar ninguna instrucción adicional para variar la entrega del envío sin la comunicación y autorización del cargador/remitente/cliente a la agencia de transporte. Si se quiere cambiar algún dato para la entrega ( dejar al vecino, entregar en otra dirección etc ) solo el cargador/remitente/cliente esta autorizado a dar esa instrucción al porteador.

El problema es que muchas veces el destinatario cree ser el cliente, postura que se puede entender  cuando ha realizado la compra en una web y ha pagado una cantidad por el transporte. Pero ese pago NO lo realiza a la empresa de transporte, lo hace a la página donde ha comprado su producto, que a su vez es quien contrata el transporte ( por eso es la figura del cargador), y  la empresa de transporte solo aceptará instrucciones de quien contrata su servicio, de la web en el caso que comentaba anteriormente por ejemplo.

¿Y cuando se considera la entrega de un envíos como correcta?

Simplemente cuando el Porteador o transportista entrega el envíos siguiendo las instrucciones del cargador, ni mas ni menos. Muchas veces el problema en la última milla surge cuando el destinatario ha dado alguna instrucciones especial como poder entregar al vecino o al portero etc y el transportista no tiene  esa información.

Para solucionar estos casos yo recomendaría a los distintos actores del sector ecommerce ser mas claros con sus clientes respecto al transporte que se utilizará, por ejemplo:

1-Plazo de entrega del servicio que se utilizara

2-Numero de intentos de entrega que incluye el servicio

3-Sobrecostes adicionales ( por un número elevado de intentos de entrega, o cambio de dirección de entrega etc )

4-Instrucciones destinatario: recoger y transmitir al transporte las instrucciones, no recogerlos en la web y después no comunicarlos.

Con estos cuatro sencillos puntos haremos que nuestra web sea mas transparente frente a nuestros clientes, y proporcionaremos al transportista todos los elementos para poder llevar adelante una entrega satisfactoria de la compra, que es al final lo mas importante, atender y satisfacer a nuestros clientes.

Artículo propiedad de: Carlos Zubialde – Profesional Transporte/Logística

Fuente: diariodelpuerto.com

La Coordinadora Estatal de Trabajadores de los Puertos (CETP), sindicato perteneciente a Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar (CETM) y que representa a los distintos sectores profesionales de la actividad portuaria a excepción de los estibadores, sigue avanzando en el proyecto para ampliar su presencia en el sector porque, tal y como asegura su coordinador en la zona de Levante, Roberto Jarque, “nuestro objetivo principal no es otro que defender un trabajo digno y estable”.

En pocos años el sindicato ha ido creciendo en representación hasta posicionarse en una buena parte de empresas del sector. De hecho, en las elecciones al comité que CSP Iberian Terminal Valencia (antigua Noatum Container  Terminal Valencia) celebrará el próximo miércoles, Coordinadora aspira a ampliar el número de delegados que tiene en la actualidad y no descarta incluso conseguir la presidencia.

“Somos un sindicato de personas, plenamente conscientes de los problemas que tenemos y de las particularidades de nuestro sector. No seguimos políticas de grupo; nos financiamos con las cuotas de nuestros afiliados y articulamos nuestra acción sindical en torno a las asambleas de tal forma que promovemos la participación de todos los trabajadores y trabajadoras. Estas cualidades nos diferencian de los demás y son las que nos llevan a sumar cada vez más afiliados”, explica Roberto Jarque.

Sinergias

Además, el sindicato ha iniciado una nueva etapa en la que pretende aprovechar las sinergias que se pueden producir con el sindicato hermano de la estiba (Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios), que preside Rafael Egea en Valencia.

“Coordinadora es un sindicato que ha sido capaz de representar a todos los trabajadores y llevar las negociaciones hasta su extremo sin generar conflicto. En la actualidad ya trabajamos todos juntos, pero nuestro propósito es aprovechar la fuerza de Coordinadora para ampliar nuestro alcance y avanzar en la defensa de los trabajadores y trabajadoras del sector”, asegura Jarque.

Convenio Marco

En esta línea, la Coordinadora de Trabajadores de los Puertos  tiene un ambicioso proyecto de futuro que pasa por la consecución de un convenio marco en las empresas estibadoras de toda España, “para que todos los trabajadores puedan tener las mismas condiciones”, más allá de los convenios locales de cada empresa.

Dentro de ese ambicioso proyecto de futuro, Roberto Jarque considera que en la actualidad se ha convertido en prioritaria la lucha contra la precariedad laboral que genera la subcontratación en las empresas, “una práctica cada vez más común y que también repercute directamente en la calidad de servicio”.

Para el coordinador de CETP en Levante, “hay otros asuntos que nos preocupan, más allá de las problemáticas particulares de cada empresa, como pueden ser la formación, la prevención, la seguridad laboral o la ausencia de mujeres en puestos de mando, entre otros. También estamos empeñados en activar el Comité de Prevención del Puerto de Valencia, formado por los delegados de prevención de las diferentes empresas que prestan servicios en el recinto portuario, para lo que necesitamos la implicación de la Autoridad Portuaria”.

Roberto Jarque asegura que es fundamental que los trabajadores de las empresas del sector, también los de la Autoridad Portuaria de Valencia, “sepan que en Coordinadora tienen una opción de representación sindical que tiene capacidad para elevar las reivindicaciones laborales al más alto nivel, con las garantías que siempre ha ofrecido Coordinadora para garantizar el futuro”.

Fuente: beetrack.com

Muchas veces en el proceso de delivery ponemos en el centro a la operación, como por ejemplo, el hacer un uso eficiente de nuestros recursos, optimizar rutas o monitorear el gasto de combustible, pero ¿de que sirve todo esto si el cliente tiene una mala experiencia de compra?

Generalmente, en el día a día tendemos a perder el foco sobre cual es el objetivo principal de nuestra operación, sobre todo en el área logística, es fácil pensar que el principal objetivo de transportar una producto desde un punto A a un punto B es hacerlo al menor costo posible o en el menor tiempo posible, pero muchas veces, esto no es así.

El trasladar un producto a la casa o a la sucursal de nuestros clientes no es solo una parte más del proceso de compra, sino que es la más importante, es el momento en el que el cliente nos ve la cara, en que está en contacto con nuestra marca, es el punto de inflexión en donde el cliente se puede enamorar de nuestra marca o puede jurar que nunca más nos comprará nada. Teniendo todo esto en cuenta es cuando tenemos que preguntarnos, ¿que importa la opinión del cliente?

¿Por que escuchar al cliente?

A continuación hemos realizado una compilación de las tres razones más importantes de por que deberíamos escuchar al cliente, ya sea a través de nuestra área de soporte (customer service) o a través de encuestas de satisfacción que buscan evaluar la experiencia de compra.

El cliente nos puede ayudar a mejorar nuestro servicio.

Tener feedback de la experiencia de compra de nuestros clientes, nos puede dar información valiosa acerca de qué es lo que tenemos que mejorar. El cliente puede ser nuestro mejor aliado para detectar cuales son nuestros «puntos de fuga» y en el caso de que haya tenido una mala experiencia, tener una herramienta para medir y capturar su feedback nos da una última oportunidad para contactarlo y volver a encantarlo con nuestro servicio. El no escuchar lo que nuestro cliente tiene que decir, además de no darle una respuesta a tiempo, puede tener un impacto tremendo en la imagen de nuestra empresa, ya que hoy con la proliferación de las redes sociales, una sola opinión puede tener un alcance viral a cientos, incluso miles de usuarios en solo algunos minutos.

Escuchar a nuestro cliente puede ayudar notablemente a la retención de éste.

Independiente de si el cliente tuvo una buena o mala experiencia de compra, el simplemente entender cual es su necesidad y responder a su inquietud genera un factor de satisfacción que tendrá un impacto tremendo en la fidelización de éste. Según el Zendesk benchmark, responder al cliente en los primeros 10 minutos tiene un grado de satisfacción cercano al 90%. Este punto es de vital importancia ya que un cliente leal a la marca vale 10 veces lo que vale su primera compra.

Nos puede ayudar a tomar buenas decisiones de negocio.

Al escuchar lo que nuestro cliente tiene que decir sabremos exactamente lo que tenemos que hacer y no tendremos que estar adivinando, ni tratando de inventar la rueda cuando solo podemos perfeccionarla al mirarla. Muchas empresas toman decisiones en base a lo que creen que sus clientes quieren, esto es particularmente preocupante, sobre todo sabiendo que solo un 4% de las quejas de los clientes llegan a oídos de las empresas. Alan Weiss de Summit Consulting Group dice:

«Pídele a tu cliente que sea parte de la solución y no lo mires como parte del problema».

Finalmente, el desafío está en usar las herramientas que tenemos disponibles para poder medir y reaccionar ante el feedback de nuestros clientes ya que al final del día ellos son nuestros mejores vendedores.

Fuente: diariodelpuerto.com

Según los últimos datos publicados ayer por el Observatorio Sectorial DBK de Informa, los operadores logísticos alcanzaron en 2018 una facturación conjunta de 4.500 millones de euros, lo que supone un 5,6% más respecto a 2017.

Dentro de esta facturación se incluyen los ingresos derivados del almacenaje de mercancías y las operaciones asociadas realizadas sobre las mercancías almacenadas (manipulación, transporte y distribución) y excluyendo el negocio derivado de servicios no asociados a operaciones de almacenaje.

El sector logístico mantuvo en 2018 la tendencia favorable de los años anteriores, gracias al buen comportamiento de la actividad en algunas de las principales ramas industriales clientes y en el sector de la distribución comercial, así como por el crecimiento del transporte internacional y el dinamismo del comercio electrónico.

En concreto, los servicios de almacenaje y operaciones en almacén generaron en 2018 unos ingresos de 2.135 millones de euros, tras crecer nuevamente por encima de la media del conjunto del sector.

La facturación derivada del transporte y la distribución de las mercancías almacenadas, por su parte, aumentó un 5%, hasta los 2.365 millones de euros. Las operaciones con productos de alimentación y bebidas concentran algo más del 40% de la facturación, por delante de los segmentos de automoción y maquinaria eléctrica y electrónica.

El número y el volumen de las operaciones logísticas seguirán creciendo en el período 2019-2020, favorecidos por el crecimiento de la actividad comercial e industrial, el consumo y el comercio internacional.

La creciente complejidad de dichas operaciones seguirá favoreciendo su subcontratación, del mismo modo que el crecimiento de la venta online.

En este marco, se estima que el valor del mercado contabilizará en el bienio 2019-2020 un ascenso de alrededor del 4% anual. El número de operadores logísticos con actividad era de unos 175 a finales de 2018, cifra que experimentó un nuevo crecimiento respecto al año anterior, ya que el aumento de la demanda en determinadas áreas de negocio está atrayendo a nuevas empresas, asegura el informe.

Tendencia de concentración

A pesar del incremento del número de competidores, sigue apreciándose una tendencia de concentración de la oferta.

Los cinco primeros grupos reunían en 2018 el 41% del volumen de negocio sectorial, participación que se elevó al 60% al considerar a los diez primeros grupos.

Fuente: diariodelpuerto.com

El Parlamento europeo dio ayer su visto bueno al acuerdo alcanzado por la Comisión Europea y el Consejo Europeo para el programa 2021-2027 que dará cobertura financiera para infraestructuras del mecanismo Conectar Europa (Connecting Europe Facility) entre las que se encuentran los corredores Atlántico y Mediterráneo.

De esta forma han quedado incluidas en la red prioritaria del continente las conexiones ferroviarias con los puertos del noroeste peninsular y Huelva, el itinerario Bilbao-Zaragoza, las conexiones con las islas y la vía fluvial del Guadalquivir, los itinerarios Madrid-Valencia y Sagunto-Zaragoza.

Tal y como ha explicado el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, “de esta forma, se consigue que todos los puertos de la red básica española queden conectados a los corredores europeos y reforzando la competitividad y la conectividad, tanto del sur de España como de Levante con los archipiélagos”.

Para Ábalos, la aprobación por parte del PE “supone que importantes inversiones en infraestructuras españolas van a poder acceder a fondos europeos”.

Fuente: www.beetrack.com

La distribución de paquetes en distintos camiones y en forma óptima siempre ha sido un gran problema para las empresas de logística. Por alguna razón las grandes empresas de logística que cuentan con un número grande de camiones sufren este problema mucho más que las pequeñas empresas que hacen despachos en por ejemplo, una sola comuna o una sola ciudad.

El principal error es ver el problema del balanceo como un único y gran problema, cuando lo que hay que hacer es verlo como muchos problemas más pequeños y de solución más simple, esto es lo que proponemos como un pre-balanceo de carga.

La idea es, basarse en los datos históricos de despachos para definir áreas que alberguen, más o menos, el mismo número de despachos cada una o que sean separadas por distintas empresas de transportes, en caso de la externalización de éste. Estas áreas pueden ser comunas, ciudades, pueblos o incluso en algunos casos regiones. Cuando las áreas ya estén definidas (pueden ser fijas o variables según estación), ya tenemos nuestro pre-balanceo de carga listo. Al tener un problema separado en digamos, áreas de unos 30 camiones de características similares cada una, estamos en condiciones de aplicar un modelo de balanceo para cada una de las áreas. El modelo de optimización puede ir desde uno muy simple como el que vemos a continuación hasta uno más complejo que considere las capacidades del camión por volumen y no por bulto.

Este modelo simple que minimiza el número de camiones que sale a ruta soluciona el problema por el cual son tan valiosas las empresas de transporte hoy en día. Uno tiende a pensar que estas empresas lo único que hacen es mover carga, pero en realidad estas empresas solucionan este problema todos los días, sin lápiz y papel, sobre una mesa, distribuyendo guías en montones iguales que simbolizan camiones.

En conclusión, el problema del balanceo de carga no consiste en un solo gran problema sino que en muchos problemas pequeños, los cuales se pueden separar (incluso dentro de una misma empresa de transporte) aún más para llegar a grupos de ojalá 5 camiones. Además, combinar este modelo con un optimizador de ruta podría llegar a mejorarla eficiencia del despacho considerablemente. A pesar de que este modelo sirve como una guía para un pre-balanceo de carga en los camiones disponibles, creemos que un modelo más completo que considere volúmenes disponibles de bultos y de camión, puede llegar a ser una solución definitiva.

Fuente: diariodelpuerto.com

Los presidentes de las autoridades portuarias de Las Palmas y Tenerife, Juan José Cardona y Pedro Suárez, respectivamente, encabezan a la potente delegación canaria desplazada esta semana a Seatrade Cruise Global para consolidar a Canarias como destino de cruceros de invierno.

Tal y como explicaron el martes a este Diario Cardona y Suárez, ambas autoridades portuarias colaboran estrechamente en la captación de tráfico de cruceros y lo hacen también con Cabo Verde y Madeira, una estrategia “que nos ha dado magníficos resultados”, explicó el presidente de Puertos de Las Palmas.

Pedro Suárez, por su parte, remarcó que ambas autoridades portuarias están en Seatrade “promocionando más el destino que el puerto. Aquí venimos a hacer labor de equipo”. Por ello, en esta ocasión el trabajo se está centrando en llevar a cabo contactos para favorecer los puertos más pequeños de ambas instituciones, como puede ser los puertos de La Gomera o La Palma.

Suárez y Cardona explicaron que también se han estado cerrando escalas para 2020 y que “los mensajes que recibimos por parte de las navieras son optimistas en cuanto a un crecimiento en los tráficos”.

Las Palmas

Una de las principales novedades que presenta Puertos de Las Palmas en esta 35 edición de la feria es la ronda de contactos llevada a cabo con empresas “interesadas en la construcción y gestión de la terminal de cruceros que en un futuro inmediato vamos a ofrecer al mercado”. Esta terminal es “muy necesaria por el crecimiento que está experimentando el puerto en este tráfico”, explicó Juan José Cardona.

La idea del presidente de Puertos de Las Palmas es “sacar a concurso la terminal este verano y, a partir de ahí, que se inicien las obras a finales de este año o principios de 2020. Es difícil calibrar el momento de la finalización de las obras porque éstas tienen una dificultad añadida y es que la terminal se construirá donde estamos prestando actualmente los servicios”. La idea de gestión de la terminal es que sea “una terminal pública que preste servicios a todas las compañías”, es decir, “apostamos por una empresa especializada en la gestión de terminales”, precisó Cardona.

Fuente: informacionlogistica.com

Creo que llegando a esta altura a nadie se le escapa el impacto que el comercio electrónico esta produciendo en la economía a nivel mundial; en España las cifras son tan importantes como por ejemplo lo que publica la web especializada observatorio de ecommerce, casi 30 millones de españoles han realizado una compra de textil por el canal online en el año 2015.

Como consumidores somos “clientes totales”, buscamos la relación con las marcas en las compras exigiendo ser tratados del mismo modo, este concepto que tan de moda se encuentra en la actualidad llamado “omnicanalidad“, tratar y atender al cliente por todos los canales posibles con un solo mensaje y un mismo servicio permitiendo al cliente/comprador la utilización integral de medios online y offline para informarse y buscar datos sobre distintos productos o servicios. Aunque la compra termine en una tienda física, el canal online interviene en el proceso de compra, tanto que distintos estudios reflejan que mas del 50% de los compradores buscan referencias en el mundo online. Pero, ¿que tiene que ver el transporte en todo esto? 

El transporte es una de las principales bases sobre las que se construye el comercio electrónico, todo lo que se compra en el mundo online tiene que ser transportado en el mundo offline. Este importante aspecto parece que no encaja “perfectamente” en el puzzle, el transporte y una correcta gestión logística se esta revelando como el verdadero talón de Aquíles de ese gigante que llamamos ecommerce, no solo por lo complejo del proceso de una entrega B2C ( entrega en domicilio particular), sino porque además el sector del transporte desde el inicio de la crisis en el año 2008 ha visto reducido sus ingresos por envío por encima del 30%. Esta situación que ya mencionaba en un artículo publicado anteriormente con el título de “El precio justo para  un envío de ecommerce” resaltando no solo la bajada de ingresos por precio/envío sino también por el mix de producto ( menos envíos de servicio premium de mayor precio frente a envíos “low cost” ) que me hacen seguir pensando que el foco sobre el sector del transporte dentro del proceso del ecommerce continuara.

Hay además otros dos aspectos que creo deben de ser muy tenidos en cuenta y que significan un pesada carga para el sector transporte en su relación con el ecommerce:

1-La estacionalidad

2-El precio

Como hemos podido ver en las recientes fechas de final del 2015, el ecommerce también es estacional, sus picos de trabajo durante periodos concretos como el Black Friday o las navidades hacen que la capacidad para afrontar esos picos cumpliendo con los tiempos de entrega sean difíciles de mantener. Lo hemos compobrado y las redes sociales son altavoces de no pocas reclamaciones y quejas a casi todas las compañías de transporte. En un sector donde el sistema de franquicia supone el 90% y a la que se suma una bajada generalizada de ingresos, y con el coste que supone la entrega de envíos B2C, hace que no exista mucho colchón para poder disponer de los medios y recursos necesarios para afrontar con total garantía esos picos de trabajo estacionales, y el resultado de la ultima campaña navideña así lo atestigua.

El segundo punto es el precio, esa espada que permanentemente esta sobre el cuello, al cliente se le mantiene informado paso a paso de la evolución de su envío con múltiples formas de contacto, alertas, emails, sms etc; pero no esta dispuesto a pagar mas por un envío más rápido, y eso tiene su lógica. Si comunicamos el estado de su pedido minuto a minuto, y le hacemos todo eso con una entrega en menos de 24 horas, yo de verdad no pagaría mas por un servicio tan bueno, el problema esta en que el servicio que se ofrece dista mucho de su “valor económico real”, y este me parece que será una batalla dura por cambiar.

Artículo propiedad de : Carlos Zubialde – Profesional sector transporte/logística

Fuente: diariodelpuerto.com

Las Palmas de Gran Canaria se convirtió ayer en capital mundial de la reparación y el suministro naval con la inauguración de la primera edición del The Mid Atlantic Ship Repair & Supply Summit, que, con la presencia de representantes de la industria de la reparación naval procedentes de todo el mundo, comporta una clara reivindicación por parte del puerto de Las Palmas de su potencial para consolidarse como referente a nivel global de esta industria.

Organizado por la Fundación Puertos de Las Palmas y por la Autoridad Portuaria de Las Palmas, el Summit acogerá hasta hoy a más de 500 representantes de la industria de la reparación y el suministro naval, originarios principalmente de América, Norte de Europa y África, dado el privilegiado posicionamiento de Gran Canaria como plataforma tricontinental, lo que unido a su fuerte especialización ha favorecido la expansión de este sector en los últimos años.

Tal y como ayer puso en valor el presidente de la Autoridad Portuaria, Juan José Cardona, las reparaciones navales están en un momento de efervescencia en Canarias. El crecimiento del 5,4% de la actividad industrial del archipiélago en 2017 se atribuye principalmente a la progresión de la industria de las reparaciones, con el desarrollo de los astilleros que directamente realizan esta labor y con la implantación de numerosos proveedores que de forma coordinada intervienen en las actuaciones sobre los buques.

Hablamos, como detalló ayer el vicepresidente del Gobierno Canario, Pablo Rodríguez, de empresas punteras a nivel mundial que están eligiendo Las Palmas para su implantación con tres ámbitos de expansión muy relevantes. Uno es el de la reparación tradicional de buques, cada vez de mayor tamaño y con una tipología más variada gracias a la mejora permanente de las infraestructuras del puerto de Las Palmas; dos, todo lo relativo a las plataformas de prospección petrolífera en particular y offshore en general, que ya tienen Las Palmas como referencia para su reparación y puesta a punto; y tres, dentro de este ámbito, el desarrollo futuro de un campo de enormes posibilidades como son parques offshore de generación de energías renovables, donde las posibilidades van desde el mantenimiento y la reparación hasta la intervención en las distintas fases del montaje.

“Las Palmas afronta este reto con evidentes fortalezas y una posición de liderazgo que necesitamos seguir reforzando con la atracción de nuevos inversores internacionales”, de ahí la apuesta por este Summit.

El objetivo de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, dado el éxito de esta primera edición, es celebrar este encuentro con carácter bianual en los años impares.

Según señaló ayer Juan José Cardona, existe el proyecto de, a su vez, en los años pares a partir de 2020 celebrar un gran evento centrado en el bunkering, otro de los grandes motores y apuestas de futuro del enclave canario.

Fuente: informacionlogistica.com

Así de crudo y real es la vida en una agencia de transportes cualquiera en España, y por mucho que algunos piensen que los retrasos en el pago de las facturas es cosa nueva o efecto de la crisis, los que llevamos años en el sector sabemos perfectamente que siempre hemos tenido que pelear por cerrar el círculo completo de un servicio, porque un envío no queda resuelto a su entrega sino cuando se cobra ese servicio.

Desde hace ya varios años la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, mas conocido por sus siglas FENADISMER vienen realizando lo que llama “El observatorio de la morosidad en el Transporte”, volcando esos datos en su pagina web www.fenadismer.es , y no he podido mas que hacer este post para seguir poniendo un poco de luz sobre el grave problema del cobro de servicios en el transporte, tanto que con los últimos datos en la mano ( septiembre del 2015 ) da mucho miedo:

EL 77% DE LOS CLIENTES PAGA A SUS PROVEEDORES DE TRANSPORTE POR ENCIMA DEL PLAZO LEGAL Y PAGANDO A UNA MEDIA DE 90 DÍAS

En la actualidad el periodo “máximo” de pago de un servicio es de 60 días desde la realización del mismo, OJO que no desde la fecha de factura sino desde la realización del servicio, y este es uno de los sitios donde se cuelan muchos clientes para no pagar en el plazo legal establecido.

Pongamos que hemos acordado con la empresa A que nos paga a 60 días, pero claro dice que 60 días fecha factura  y solo admite una sola factura a final de mes; un servicio realizado el día 1 de ese mes sera pagado a 90 días, pero el cliente no nos admite una factura por servicio o por día ya que sería imposible de gestionar administrativamente ( y de paso digo que también para muchas agencias de transporte sobre todo mensajerías ).

Detrás de esta situación no solo existe la denuncia del sector para que los clientes paguen en el plazo, sino que el pago tardío sumado a la falta de financiación empuja al sector a no poder realizar grandes inversiones para modernizar sus flotas, ampliar sus conectividades, generar nuevos y mejores servicios, en definitiva ser una industrias potente y a la altura de las necesidades del mercado.

Cuando los estrechos márgenes comerciales ( si existen claro y no están en números rojos) son el pan nuestro de cada día, la bajada del volumen de trabajo y la entrada del ecommerce con sus envíos Low Cost , y a todo ello se le añade una nula posibilidad de financiación y el cobro de servicios a 90 días, la verdad que ofrecer un servicio de alto nivel suele ser difícil, pero aun y todo algunos lo hacen.

¿Y como solucionar esto? Creo que es relativamente sencilla la respuesta, que la ley se cumpla, ni mas ni menos, el cliente debe de ajustarse a la ley de morosidad tal y como seguramente el pide a sus proveedores; y por otro lado las autoridades competentes deben de tomar cartas en el asunto, no es posible que mes tras mes este tipo de información sea vista en todas las webs especializadas de sector y de información general y nadie haga nada.

Lo dicho, transporta hoy y nos vemos dentro de 3 meses para cobrar, que país…..

Propietario artículo: Carlos Zubialde – Para consultar este artículo y otros puedes visitar WWW.INFORMACIONLOGISTICA.COM