Fuente diariodelpuerto.com

Diario del Puerto publica hoy el EuroMediterranean Container Map 2019, con el análisis actualizado de los puertos más relevantes en tráfico de contenedores del último ejercicio en esta trascendente región del mundo para el tráfico marítimo, con datos que ponen de manifiesto que el Mediterráneo sigue ganando terreno al Norte de Europa.

En 2018 los 50 puertos más importantes en tráfico de contenedores del área euromediterránea sumaron un total de 121,9 millones de TEUs, lo que representa un crecimiento con respecto a estos mismos puertos en 2017 del  4,5%, cuando el tráfico fue de 116,47 millones de TEUs.

Si comparamos la evolución de los puertos del Norte de Europa (desde el Cantábrico hasta el Báltico) con los del Mediterráneo (desde el Estrecho de Gibraltar hasta el Bósforo), en 2018 el Mediterráneo volvió a comportarse de forma mucho más dinámica que el Norte de Europa.

Si sumamos todos los puertos del Mediterráneo del Top 50, en 2018 alcanzaron un tráfico total de 50,3 millones de contenedores, lo que frente a los 47,44 millones de 2017 representa un crecimiento del 6,17%, para un aporte neto de 2,93 millones de TEUs nuevos.

Esta cifra es bastante superior a los 2,23 millones de TEUs que incrementaron su tráfico los puertos del Norte de Europa en el Top 50, con un total de 56,39 millones de TEUs frente a los 54,16 millones de 2017, un crecimiento del 4,12%.

El avance del Mediterráneo con respecto al Norte de Europa es aún más notable si comparamos los diez primeros puertos de cada una de las regiones.

En el caso del Mediterráneo, Valencia, Pireo, Algeciras, Barcelona, Tanger Med, Marsaxlokk, Mersin, Venecia y Ambarli sumaron 30,68 millones de TEUs en 2018, lo que supone crecer un 9,17% con respecto a los 28,1 millones de 2017, si bien lo más importante es el crecimiento neto de 2,58 millones de TEUs.

En cambio, los diez puertos más importantes del norte de Europa con tráfico actualizados (Rótterdam, Amberes, Hamburgo, Bremen/Bremerhaven, Duisburgo, San Petersburgo, Dublín, Aarhus, Helsinki y Le Havre) tuvieron un crecimiento neto de 1,57 millones de TEUs, al sumar en 2018 un total de 50,68 millones frente a los 49,11 de 2017 (+3,19%).

Ranking

En 2018, el puerto de Rótterdam volvió a liderar el ranking de puertos en la región euromediterránea con 14,51 millones de TEUs y un crecimiento del 5,7%, seguido de Amberes con 11,1 millones de TEUs y un incremento del 6,2%.

Hamburgo, 8,73 millones de TEUs, y Bremen/Bremerhaven, con 5,46 millones, ocuparon la cuarta y quinta plaza, en ambos casos con un retroceso superior al 1%.

Valencia, cada vez más próxima al cuarto puesto, completó el quinteto de cabeza con un incremento del 5,6% hasta los 5,18 millones de TEUs.

Con respecto a los puertos españoles, Algeciras bajó al séptimo lugar empujada por Pireo (4,9 millones de TEUs y +20,9%) pese a su crecimiento del 8,7% hasta los 4,7 millones de TEUs.

Barcelona avanzó tres puestos hasta entrar en el Top 10 con 3,47 millones de TEUs (+17%) y Las Palmas bajó un puesto hasta el 31 con 1,13 millones (-3,6%).

Bilbao ocupó el puesto 43 con 0,63 millones de TEUs (+5,5%) y Tenerife se situó en el puesto 48 con 0,5 millones y un crecimiento del 8,9%.

Mayor crecimiento

Con respecto a los puertos que mayor crecimiento neto tuvieron en volumen de contenedores en 2018 dentro del Top 50, hasta seis enclaves (Pireo, Barcelona, Algeciras, Valencia, Tanger Med y Marsaxlokk) de los diez más importantes pertenecen a la región mediterránea, mientras cuatro se ubican en el norte de Europa.

En cualquier caso, fue un año más Rótterdam el puerto de mayor crecimiento neto con 0,78 millones de TEUs más, seguido de Pireo con 0,76 millones de TEUs nuevos. La tercera plaza fue para Amberes con 0,65 millones de TEUs más y en cuarto lugar se situó el puerto de Barcelona, con 0,51 millones más.

El quinto lugar fue para Algeciras (0,39 millones más) y el séptimo para Valencia (0,35 millones más). Sexto fue Gdansk (0,36 millones más), octavo San Petersburgo (0,23 más), noveno Tanger Med (0,16 más) y décimo Marsaxlokk (0,16 más).

Menos dinámicos

En cuanto a los puertos que tuvieron una evolución menos dinámica en 2018, destaca la presencia en el Top 10 de hasta tres puertos alemanes, mientras que Las Palmas es el único puertos español en este ranking, ocupando el cuarto lugar.

Hamburgo fue el puerto que más retroceso neto en el Top 50 de tráfico de contenedores tuvo el año pasado al registrar 8,73 millones de TEUs frente a los 8,86 millones de 2017 (0,13 menos), seguido de Goia Tauro, que pasó de 2,44 a 2,32 millones de TEUs y de Lisboa, que pasó de 0,50 a 0,44 millones.

Los alemanes Bremen/Bremerhaven y Duisburgo repitieron prácticamente en 2018 los mismos tráficos que en 2017, lo mismo que Ashdod, Constanza, Génova y Beirut.

Fuente: transgesa.com

De pocas palabras se ha abusado más en el entorno de la empresa que de “optimización”. Hay pocas compañías que no se hayan obsesionado con ella, ya fuera realmente como intento de mejora o como simple gancho para el marketing. ¿Pero en qué consiste esta optimización? Una de las fórmulas más habituales que se usa desde hace décadas es la filosofía Lean Manufacturing, que hace referencia a un modelo productivo que trata de eliminar los errores e ineficiencias y que se suele traducir como producción esbelta, ágil o sin grasa.

Aunque entre los primeros procesos asociados a principios Lean suele mencionarse el fordismo, su desarrollo como tal procede de la industria manufacturarera japonesa del SXX. Especificamente de Toyota, con el ingeniero Taiicho Ohno a la cabeza. Sin embargo, el término Lean Manufacturing no fue acuañado hasta 1988, por John Krafcik en su artículo “Triumph of the Lean Production System”.

Pero un repaso biográfico no sirve para comprender cómo el estilo Lean han mejorado los procesos de multitud de empresas desde su creación. Para ello, hay que acudir a los principios de esta filosofía. Según la Universidad de Cardiff, podemos señalar cinco:

Principios de la filosofía Lean

1.- Identificar a los clientes y concretar dónde está el valor.

El punto de partida es reconocer que solo una paqueña parte del total del tiempo y del esfuerzo en cualquier empresa realmente añade valor al cliente final. Definir con claridad el valor de un producto o servicio desde la perspectiva del cliente; todas las actividades que no aporten valor pueden ser objeto de eliminación.

2.- Identificar y hacer un mapa de la Cadena de Valor.

La cadena de valor es el conjunto de actividades a través de todas las partes de la organización directamente en crear el producto o servicio. Representa el proceso de un extremo al otro en el que se entrega valor al cliente. Una vez has entendido lo que el cliente quiere el siguiente paso es identificar cómo se lo estás (o no) entregando.

3.- Crear fluidez eliminando “desperdicio”.

Habitualmente, cuando sea mapea por primera vez la cadena de valor de una compañía se descubre que solo un 5% de las actividades añaden valor. Una cifra que puede subir hasta el 45% en las empresas de servicios. Eliminar los desperdicios asegura que tu producto o servicio “fluya” al cliente sin interrupción, desviación o espera.

4.- Responder al “tirón” del cliente.

Esto trata sobre entender la demanda del cliente sobre tu servicio y, entonces, crear un proceso que responda a esta demanda. De forma que solo produzcas lo que el cliente quiere y cuando el cliente quiere.

5.- Persigue la perfección.

Crear fluidez empieza con reorganizar radicalmente los pasos en los procesos individuales, pero las ganancias se hacen realmente significativas cuando estos pasos se enlazan. Según esto va sucediendo con mayor frecuencia, las capas de “desperdicio” se hacen visibles y el proceso continúa aproximándose hacia el punto teórico de la perfección, cuando todos los activos y acciones añaden valor al cliente final.

Siguiendo estos cinco principios implementarás en tu empresa una filosofía Lean que se convertirá en “simplemente la manera en que se hacen las cosas”. Estarás asegurando que conduces todo hacia la estrategia general de la organización, revisando constantemente tus procesos para asegurarte de que están entregando valor al cliente de forma consistente. Esto permite a la empresa mantener su alto nivel de servicio mientras es capaz de crecer y ser flexible dentro de un entorno cambiante y lo hace a través de la implementación de un cambio sustancial.

Fuente diariodelpuerto.com

El presidente de Puertos del Estado, Salvador de la Encina,recibió ayer a Mario Massarotti y Gianpaolo Polichetti, consejero delegado de Grimaldi Logística España y director de Control de Costes Portuarios del Grupo Grimaldi, respectivamente. Durante la reunión, los responsables de Grimaldi explicaron al presidente de Puertos del Estado los nuevos desarrollos e inversiones que la compañía italiana está acometiendo tanto en la construcción de barcos como en sus terminales.

Según los representantes de Grimaldi, gran parte de sus esfuerzos están destinados a reducir el impacto ambiental del transporte marítimo, y han puesto como ejemplo la reciente puesta en servicio de los ferrys “Cruise Roma” y “Cruise Barcelona” que, con una inversión superior a los 40 millones de euros por barco, han ampliado su capacidad y eliminado por completo sus emisiones.

De la Encina felicitó al Grupo Grimaldi, animando a sus representantes a seguir apostando por la sostenibilidad y el medio ambiente, ya que sus iniciativas coinciden con la apuesta del Gobierno español en pos de un transporte más sostenible y respetuoso con el medio ambiente.

En este sentido, el presidente de Puertos del Estado anunció que se estudiarán medidas para conseguir una fiscalidad más favorable (reducción de tasas, bonificaciones…) que incentive a las empresas para lograr la eficiencia energética y sostenibilidad del transporte marítimo, y la contribución del sistema portuario a la lucha contra el cambio climático.

Grimaldi, que opera en cinco puertos españoles (Barcelona, Bilbao, Sagunto, Valencia y Vigo), es el primer operador mundial de transporte ro-ro, da empleo a 14.000 personas, y con sus 150 buques conecta 130 puertos de 50 países de todo el mundo.

Fuente blogdelogistica.es

Las empresas dedicadas a la tecnología de gran consumo se enfrentan a un nuevo reto: el incremento del comercio internacional y como consecuencia una gestión logística internacional entre las cadenas de suministro y los puntos finales de venta. En este contexto tienen un papel protagonista las empresas especializadas en logística, capaces de optimizar el transporte y almacenaje de las mercancías.

En el sector tecnológico la renovación del producto es vertiginosa. En ningún otro sector se registran niveles tan altos de obsolescencia en el producto. En este contexto las empresas se encuentran que deben escoger entre rapidez o coste: un envío por mar entre Asia y Estados Unidos puede tardar 30 días, por avión es mucho más rápido, pero se multiplican por diez los costes de transporte. También hay que tener en consideración el coste del seguro, hablamos de envíos que pueden estar valorados en cientos de miles de euros.

Una vez escogido el modo de transporte, se presenta otro problema: la fragilidad de los productos electrónicos. El empaquetado es uno de los elementos clave, por el coste que supone preparar los pallets, y desempaquetarlos para una distribución más pormenorizada. Pero sobre todo, porque muchos clientes acaban devolviendo al origen si observan un pequeño desperfecto. Mantener el equilibrio entre seguridad del producto y el coste del empaquetado es una de las principales preocupaciones del profesional en logística.

Empresas como LG trabajan con carriers que garantizan la seguridad del producto en el transporte, sobre todo ante el incremento de robos en los trailers. Las empresas de productos tecnológicos han de afrontar unas demandas más exigentes de empresas como Walmart o Best Buy, hasta el punto que realizan listas de tareas especiales para cada cliente.

Fuente: Inbound logistics

Fuente puertosdetenerife.org

Una representación del Círculo de Empresarios del Sur de Tenerife (CEST) encabezada por su titular, Roberto Ucelay, visitó la semana pasada el puerto de Granadilla para interesarse por el avance de las obras y la operatividad de la nueva dársena, información que le fue facilitada en detalle por el presidente de Puertos de Tenerife, Pedro Suárez, y el director del organismo portuario provincial, Aitor Acha.

En el transcurso de la visita la delegación empresarial fue partícipe de la futura configuración de las instalaciones como nodos logísticos de almacenamiento y sobre todo de redistribución de mercancías, lo que posibilitará la generación de valor añadido a las mercancías que llegan por mar.

Para el presidente de Puertos de Tenerife, Pedro Suárez, el puerto de Granadilla “es la mejor herramienta que puede tener el sur de la Isla para su despegue definitivo. Ya cuenta con un turismo consolidado y les falta consolidar una cadena logística que se va a sustentar en la operatividad de esta dársena”. Para ello, Suárez recordó que desde la Autoridad Portuaria tinerfeña se está avanzando en el trámite de ampliación en dos millones de metros cuadrados el suelo destinado a la instalación de industrias que podrán acogerse a los beneficios propios de la Zona Franca y de la Zona Especial Canaria.

A juicio del presidente del CEST, Roberto Ucelay, “las distintas Administraciones deben multiplicar esfuerzos y mejorar su coordinación para lograr que el puerto de Granadilla alcance un pleno rendimiento cuanto antes”. Ucelay recalcó que “el puerto contribuirá de forma muy significativa a que el Sur acelere sus potencialidades, diversificando y fortaleciendo la capacidad de emprendedores y empresas en la meta de generar economía y crear puestos de trabajo. La Administración Central debe invertir los recursos económicos y humanos para que se desarrolle la infraestructura, que habilite los servicios necesarios aduaneros, de control e inspección y sobre todo de la creación de la zona franca, que será junto con las ventajas de la Zona Especial Canaria y su régimen económico especial el verdadero impulso económico que puede generar el puerto, y la demanda de servicios que generará en la comarca sur a las empresas del sur”.

Fuente blogdelogistica.es

Un mozo de almacén, operador o carretillero debe tener los conocimientos necesarios para poder conducir las carretillas elevadores sin peligro para su persona ni para el resto de los trabajadores. Aunque pueda parecer demasiado básico para un curso de logística, no está de más recordar los riesgos que comporta la conducción de una caretilla elevadora. Todo aquél que opte a la dirección logística de una empresa, debe conocerlos, si no en personal al menos teóricamente.

Es indispensable que el operario tenga el carnet de carretillero, así como de experiencia en su conducción. Otro elemento básico será que conozcan los riesgos que entraña para la propia persona y su entorno la utilización de la carretilla elevadora, así como su prevención.

Uno de los principales accidentes es el vuelco, la primera causa de muerte en los accidentes en carretilla. Como consecuencia de su triangulo de estabilidad, las carretillas tienen mayor riesgo de volcar que un coche. Por ello, las carretillas elevadoras deben estar equipadas mediante una cabina para el conductor y una estructura que impida que la carretilla elevadora vuelque. También será importante que mantenga al empleado sobre el asiento de conducción e impida que pueda quedar atrapado por partes de la carretilla volcada. Finalmente deberá garantizar que en caso de vuelco de la carretilla elevadora, que quede espacio suficiente para el trabajador transportado entre el suelo y determinadas partes de dicha carretilla.

No está de más recordar a los operarios encargados de las carretillas elevadoras que en el proceso de manipulación de la carga la máquina elevadora debe garantizar solidez y estabilidad; debido a la carga que levantará. Figurando  con claridad una placa de carga en la carretilla elevadora que estipule la carga nominal.

Las instalaciones de trabajo fijas deberán situarse de forma que se reduzca el riesgo de que la carga pueda caer en picado o accidentalmente la carga se suelte. Y la mercancía elevada deberá estar marcada de tal forma que se puedan identificar las características esenciales para un uso seguro

Otro de los mayores riesgos se corre en el proceso de apilamiento. Los palets hacen más estables el apilamiento, sin embargo la altura no debe impedir la visibilidad del conductor. Debe tenerse el menor tiempo posible la carga en altura y se debe manipular con movimientos verticales, intentando no superar los 5 o 6 metros.

El  almacenamiento de materiales de pequeñas dimensiones se puede hacer en unidades de carga como el cestón o roll, que facilitan su transporte. Sin embargo, para evitar los movimientos inesperados de los recipientes cilíndricos, se recomienda utilizar palés.

Para evitar los accidentes laborales, el conductor ha de conocer bien los riesgos que corre. Diariamente el conductor es el responsable de realizar una revisión general de la carretilla elevadora, observando el nivel del combustible o carga de las baterías, el estado de las ruedas, frenos y cinturón de seguridad entre otras medidas de prevención. No cabe duda que él es el  responsable directo de los accidentes, pero el director de logística es el responsable de garantizar la seguridad en sus instalaciones.

Fuente: diariodelpuerto.com

El sector logístico reclama mayor adaptación de la normativa actual a la actuación de las plataformas digitales. Fue la conclusión a la que se llegó ayer en la celebración de la Jornada “Plataformas digitales y nuevas tendencias” organizada en Madrid por UNO.

En la jornada estuvo presente Juan Grangel, director de la Oficina Nacional de Lucha contra el Fraude del Organismo Estatal Inspección de Trabajo y Seguridad Social del Ministerio de Trabajo quien dio una visión general de los principales fraudes que se están investigando en el sector logístico.

Uno de ellos, señaló Grangel, es la presencia cada vez mayor de los falsos autónomos. “Si hasta 2017 registrábamos unos 2.000 falsos autónomos anuales, en 2018 la cifra se elevó hasta los 18.000 autónomos”.

Las falsas cooperativas y las empresas buzón, estas últimas las que más están afectando al sector del transporte europeo, son los otros dos tipos de fraude más investigados a día de hoy, añadió Grangel. “Para luchar contra este tipo de fraude -explicó el director de Inspección- la Comisión Europea dispone de dos organismos”.

Por un lado, la Plataforma Europea de Trabajo No Declarado y por otro lado, la Autoridad Laboral Europea, “una nueva agencia que la Comisión creará en breve y que, entre otros aspectos, pretende luchar contra el fraude en el ámbito de los trabajadores desplazados”, especificó Grangel.

Desde la Oficina de Inspección, añadió el director del organismo ministerial, “tenemos tres objetivos principales: velar por los derechos de los trabajadores, garantizar la sostenibilidad del sistema de seguridad social y garantizar la competencia leal entre las empresas”.

“Cualquier innovación tecnológica es buena para la economía del país -concluyó Grangel- pero necesaria de regularse”. En esta misma idea comulga la patronal de transporte y logística UNO. “Es cierto que este tipo de plataformas digitales han supuesto un proceso disruptivo en el sector logístico”, señaló Francisco Aranda, presidente de UNO.

Por ello, añadió Aranda, “es necesario que se respete de manera ordenada la ley y se garantice una competencia leal, así como es necesario modernizar nuestro mercado laboral, adaptándolo a las nuevas circunstancias tecnológicas y manteniendo unos salarios dignos y garantizar una seguridad jurídica para las empresas. Esto último solo se conseguirá a través del diálogo social y la comunicación permanente entre empresas y sindicatos”.

Fuente blogdelogistica.es

En logística, optimizar el sistema de preparación de pedidos es básico para ahorrar en costes. Así lo confirma el estudio Liberando Costes ocultos en los centros de distribución de Intermec. La revisión de los flujos de trabajo y la apuesta por las nuevas tecnologías y la automatización son actuaciones necesarias para mejorar el rendimiento en el almacén y para disminuir los errores en los procesos de picking. Así lo lo confirma el estudio de Intermenc, basado en entrevistas a 250 directores de centros de distribución en Estados Unidos y los principales países europeos.

Los centros de distribución pierden una media de 291.000 euros debido a errores en la preparación de pedidos, según dicho estudio. La automatización del centro de distribución y la adopción de nuevas tecnologías permitiría rendibilizar las instalaciones.

Según los entrevistados, cada trabajador por turno de 8 horas de trabajo puede perder de media, 15 minutos debido a procesos ineficientes. Para un almacén de tamaño medio con 50 trabajadores, esto significa perder 3000 horas al año, una cifra que puede aumentar en centros de trabajo con más personal.

Este ahorro se conseguiría revisando los flujos de trabajo, uno de los ejercicios que hacen de forma colaborativo los alumnos del curso de logística. Se trata por ejemplo de reducir el número de tareas del operario, como por ejemplo reemplazar las baterías a medio uso o utilizar un dispositivo en diversas tareas.

Tendencias como la “logística inversa” están creciendo en popularidad a medida que las empresas buscan gestionar las mercancías de retorno dentro de la cadena de suministro tan rápidamente como sea posible para reducir el impacto en la línea inferior. Y junto con esto, los gerentes de logística están adoptando ‘Hardware as a Service’ modelos para aliviar la carga de las horas punta sin grandes inversiones de capital.

Fuente: diariodelpuerto.com

Rendidos al imán de competitividad que representa la logística, responsables de la Administración tan dispares como la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, o el presidente del Gobierno de Aragón, Javier Lambán, protagonizaron ayer la actualidad en los pasillos del Salón Internacional de la Logística, en el caso del presidente aragonés con todo merecimiento dado el papel de Aragón este año como comunidad autónoma invitada y, sobre todo, dado el nuevo giro de tuerca que el ejecutivo de esta región quiere darle a su apuesta por la logística.

Fuente: informacionlogistica.com

Parece que el matrimonio entre ecommerce y la logística y transporte nunca termino por encajar, un quiero y no puedo mas propio de dos «enemigos íntimos», pero  las perspectivas del eCommerce para poder crecer deben de pasar por una correcta estrategia logística, esa debe ser pieza fundamental para alcanzar un proyecto con éxito.

Debemos de entender la logística no como variable, sino como el valor diferencial para conseguir la mejor experiencia de consumidor online, esa experiencia es la base del éxito o la muerte del eCommerce, y parece que han tardado unos años y dolorosas experiencias hasta tener que asumir que los «partner» logísticos son eso, «socios» de un mismo viaje y no el enemigo con quien pelear y a quien echar las culpas.

Según el informe sobre logística para comercio electrónico en España que publicó Adigital (Asociación Española de la Economía Digital), una de sus conclusiones mas importantes era que «Hay que entender la logística como principal factor de éxito del eCommerce y cuidarla como una ventaja competitiva en el negocio para emprender nuevos modelos de negocio y expandir las oportunidades»

Por eso ambas partes deben de trabajar en el bien común, el eCommerce no solo debe de cuidar su SEO, SEM, posicionamientos, resoluciones o productos, sino también debe de tener claro cual es el circuito logístico que quiere, como quiere servir sus pedidos, con que frecuencia, con que característica, cuales pueden ser los picking a realizar, etc.

Por otro la el logístico no solo debe de preocuparse de tener los medios necesarios, las ubicaciones necesarias, el personal con la formación adecuada, sino que debe de entender al cliente, y proporcionar un cuadro de mando y KPI de forma dinámica, datos directos y reales que permitan una correcta gestión global no solo de la cadena logística sino del proceso completo de la compra. Debe además de proporcionar su conocimiento con respecto a los posibles transportes de entrega de ultima milla, y trabajar con ellos de la mano para una correcta integración, crear un «Big Data» que permita tener todos los datos en la mano en tiempo real.

Si el eCommerce y los logísticos no entienden que son parte del mismo equipo y no trabajan de forma conjunta, la ventaja competitiva desaparece y ambos dos se convierten en «normales», otra web mas en la pagina 5 del buscador de referencia y el otro un logístico con un bonito almacén vacío.