En la era de la inmediatez sabemos que buscar la máxima eficacia y eficiencia son trabajos costosos, muchas veces desechados pero no por ello menos importantes, la confianza del consumidor de comercio electrónico es muy frágil, y si no se es capaz de controlar la totalidad del proceso,  UNA ENTREGA FALLIDA HACE QUE PIERDAS UN CLIENTE, PARA SIEMPRE!

La eficacia es una acción que se implementa para controlar el grado de cumplimiento de un objetivo previsto, no es mas que una métrica de control. Estas métricas o KPIs son aplicables a un proveedor de transporte, pero la cuestión es

¿Cómo?

Tenemos que tener claro por un lado que el transporte y la logística son sectores muy dinámicos, han realizado durante los últimos años grandes inversiones en sistemas de información, trazabilidad, geolocalización, incluso en programas de predicción de entregas. Cada paquete que es transportado desde su origen hasta las manos del consumidor final es controlado, escaneado mediante distintos sistemas de códigos de barras, pesado y medido de forma automatizada. ¿Crees que el sector del transporte y la logística no pueden ofrecerte los datos que necesitas?

Ten claro qué datos quieres y necesitas!

Para ello deberemos primero como clientes delimitar cuál es nuestro objetivo frente a este proveedor sustentado en 3 premisas:

1-La consecución del objetivo ( forma, tipo y temporalidad )

2-Si el objetivo justifica el coste

3-Si es posible tener otras alternativas mas eficientes para lograr el mismo objetivo

Por eso cuando se establece una negociación con un proveedor de transporte, es el cliente quien debe determinar sus objetivos de eficacia. Pongamos un ejemplo de un comercio on line que genera 100 envíos al día, y dentro de su oferta de envíos que son gratuitos el plazo de entrega es 24 horas; su objetivo inicial sería la entrega del 100% de envíos en el plazo 24 horas. Ya tenemos un objetivo, ahora para saber la eficacia de nuestros proveedor de transporte, estableceremos un plazo razonable de control o meta volante haciendo un símil ciclista, un punto donde controlaremos el grado de cumplimiento.

Todos los KPIs que tiene que manejar tienen que estar enfocados al control de tu objetivo!

Seguimos con el ejemplo, y al mes con los datos ofrecidos por nuestro proveedor observamos que las entregas en el plazo del servicio son del 87%, estamos lejos del objetivo.

Nos tocará el punto dos, analizar por un lado si nuestro objetivo es real, y el motivo de la no entrega de ese 13%. Este análisis nos puede ofrecer datos interesantes desde una mala captación de los datos en nuestra web, datos incompletos para realizar las entregas, o incluso un elevado número de envíos con reembolso no entregados en primer intento.

El resultado de este análisis nos permitirá poner en funcionamiento el punto tres que puede ser desde el cambio del objetivo de eficacia hasta la búsqueda de alternativa mas eficientes, detectar las desviaciones y el cumplimiento de nuestro socio logístico frente al objetivo marcado en común antes de empezar el viaje juntos.

Medir, medir y seguir midiendo

Como podéis ver se puede medir la eficacia de un proveedor de transporte para entregas de e-commerce, pero no podemos dejar en manos del proveedor esa labor, es el cliente quien dice que objetivo quiere, y controlar el cumplimiento del objetivo, debemos de superar la situación actual donde se entrega el envío al transporte y parece que todo ha terminado.  Reitero lo dicho anteriormente, las empresas de transporte que realizan entregas de ecommerce poseen en España una potente industria en información, seguimiento y control.

Si eres un cliente con envíos ecommerce, comparte con tu socio logístico tu objetivo, exige el cumplimiento del mismo, controla su eficacia, colabora con el porque eso supondrá una mejora frente a tus competidores, no tendrás un proveedor, tendrás un aliado.

Fuente: informacionlogistica.com

Puertos Canarios aprueba iniciar el proceso de resolución del contrato de la ampliación del muelle de Agaete

El consejero Sebastián Franquis ha presidido este consejo en el que se ha ratificado la decisión del Ejecutivo canario de resolver el contrato de un proyecto adjudicado en la anterior legislatura y que nunca llegó a iniciarse oficialmente

El consejero de Obras Públicas, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias, Sebastián Franquis, ha presidido hoy el consejo asesor y el de administración de la entidad pública Puertos Canarios, en el que se ha aprobado por unanimidad de todos los miembros iniciar el proceso de resolución del contrato de la obra adjudicada en la anterior legislatura para la ampliación del Muelle de Agaete, tal y como se comprometió el consejero en sede parlamentaria hace varios meses.

“En este primer consejo de administración de Puertos Canarios de la nueva legislatura hemos aprobado por unanimidad iniciar el expediente de resolución del contrato de la obra del Muelle de Agaete por las razones ya conocidas. Primero porque es una obra que no se inició en el tiempo previsto, ya que pasó más de un año de su adjudicación y esa obra nunca se llegó a iniciar. Y en segundo lugar porque tampoco cumple con el segundo condicionante de la declaración de impacto ambiental”, explicó el consejero.

Tales argumentaciones fueron informadas favorablemente también por todos los miembros del consejo asesor que se celebró previamente al consejo de administración. Posteriormente, los miembros del consejo de administración votaron también favorablemente a la propuesta del consejero de Obras Públicas, Transportes y Vivienda de iniciar el proceso de resolución del contrato para la ampliación adjudicado en junio de 2018.

El voto a favor del inicio de la resolución del contrato de esta obra fue unánime de todos los miembros del consejo en el que están representados varios colectivos empresariales, los cabildos, la FECAM y numerosos ayuntamientos, entre ellos el de Agaete.

“Ahora se abre un nuevo proceso ya que, lógicamente, tenemos que comunicar a la UTE adjudicataria la decisión que hemos adoptado hoy para que presente las alegaciones que considere oportunas”. Franquis explicó que se van a circunscribir a lo que estipula la Ley en estos casos, que es indemnizar a la citada UTE con el 2% de la obra contratada por no iniciar la obra. “Esa será nuestra propuesta”, dijo, “si finalmente la empresa no está de acuerdo y manifiesta en sus alegaciones que reclama otras cantidades, tendremos que remitir el expediente al Consejo Consultivo para que resuelva. En cualquier caso, estamos poniendo en marcha un proceso que estaba paralizado e iniciando los trámites que establece la Ley para acabar con esta situación inexplicable que nos encontramos al llegar al Gobierno, que era que después de un año, el anterior Gobierno no hubiese iniciado las obras ni tomado ninguna decisión al respecto”.

La decisión tomada hoy por unanimidad del consejo de administración de Puertos Canarios ratifica el proceso iniciado por el actual Ejecutivo regional en diciembre pasado cuando se aprobó suspender la declaración de ‘especial interés’ para esta obra en Agaete otorgada por el Gobierno varios años antes. Esta decisión del Ejecutivo se acordó en base a los informes de la ULPGC y de la Dirección General de Medio Ambiente que confirmaban que en la actualidad no se cumplen todos los condicionantes de la declaración de impacto ambiental que justificasen la ampliación.

El consejero añadió que mientras se resuelve este contrato que nunca llegó a ejecutarse, se abre un nuevo proceso participativo con el Cabildo de Gran Canaria, el ayuntamiento de Agaete y otros colectivos implicados para decidir de manera consensuada y transparente las obras de mejora que se llevarán a cabo finalmente en el Muelle de Agaete. “Reitero que el objetivo del Gobierno es hacer otras obras de mejora en este puerto, pero teniendo siempre muy claro que serán obras de mejora, nunca de ampliación”, concluyó Franquis.

Durante el consejo de administración se aprobaron otras medidas relacionadas con los puertos de titularidad regional de la Comunidad Autónoma y se aprobó también por unanimidad el nombramiento del viceconsejero de Infraestructuras y Transportes, Gustavo Santana, como nuevo vicepresidente de la entidad pública Puertos Canarios.

Fuente: puertoscanarios.es

Uno de los principales desafíos que hoy en día las empresas deben enfrentar es el manejo de las “expectativas» en la experiencia de compra y atención al cliente. Especialmente hoy, donde la experiencia de compras sale del plano físico y se comienza a centrar en el mundo online.

Este cambio de paradigma en el proceso de compra ha generado que las expectativas y atención al cliente vayan cambiando de forma mucho más rápida y drástica respecto al pasado. Esto ha generado un verdadero problema para las empresas, las cuales de no adaptarse a dichos cambios probablemente mueran en el camino.

Dentro de estas “nuevas” expectativas de los clientes, una de las áreas que mayor peso y responsabilidad toman en esta nueva era de compra online, es la de logística y distribución, especialmente en las industrias del Retail, E-Commerce, Consumo Masivo, etc.

Expectativa Vs. realidad

Una encuesta realizada por Forrester respecto a las tendencias en el área de atención al cliente durante el 2015, demuestra que para cerca del 95% de las empresas encuestadas proveer de una buena experiencia de compra está dentro de sus principales prioridades estratégicas.

Pero esta misma encuesta revela que sólo el 37% de estas empresas tienen un presupuesto dedicado para llevar a cabo dichas estrategias. Esto genera que, frente a los constantes cambios de expectativas y demandas de los clientes, el crear soluciones sustentables en el tiempo para optimizar las experiencias de compras sea un real problema, especialmente en el área de logística y distribución.

Pero aun con o sin un presupuesto dedicado para poder cumplir con las expectativas de tus clientes, es fundamental entender cuáles son los puntos clave donde hoy en día es indispensable que tu empresa utilice energías y recursos para satisfacer dichas experiencias, y con ello además resolver posibles problemas que comúnmente ocurren en el proceso logístico de entregas y despachos.

1. Personalización – Un experiencia diseñada para cada cliente

Aun cuando estamos en tiempos donde el anonimato en los procesos de búsqueda online es parte fundamental de la experiencia Web, no es algo que se aplica a la realidad de la compra online. Hoy en día los clientes prefieren y hacen uso de forma más frecuente de servicios que personalicen su experiencia, en los cuales la información, disponibilidad y procesos de entrega de cada producto es un factor fundamental en la decisión de compra.

Cerca de la mitad de los consumidores que no encuentran de forma rápida y sencilla información o respuestas para sus inquietudes respecto a un producto abandonan el proceso de compra. Por lo que es fundamental tener disponibilidad 24/7 para resolver dudas o preguntas que tus clientes puedan tener.

En el proceso de despachos de productos esta situación tiene real importancia, dada la necesidad que tiene los clientes de conocer en tiempo real el estado de sus despachos.

Hoy en día existen muchas formas de personalizar los procesos de compras y atención cliente, donde destacan herramientas de Chat Online, optimización de la comunicación en redes sociales…

2. Más Opciones, Mejores Resultados

Parte importante de personalizar los procesos de compra, va de la mano con abrir nuevos canales de comunicación con tus clientes.

Hoy en día es fundamental hacer sentir a los clientes que detrás de cada canal de comunicación, ya sea una red social, chat online o llamada telefónica, existe una persona interesada en resolver cualquier inconveniente o problema que puedan tener. La personalización de la experiencia se sustenta en darle un rasgo humano a la comunicación empresa-cliente.

Hoy en día los canales más usados por los clientes son:

– Auto-Gestión web – 18%

– Redes sociales y comunidades online – 39%

– Chat Online – 43%

Aun cuando es vital tener la mayor cantidad de canales disponibles para comunicarte con tus clientes, lo esencial se basa en la rapidez y agilidad en los tiempos de respuesta.

3. Seguimiento post-venta

Los clientes online hoy en día esperan de las empresas un seguimiento posterior a su experiencia de compra, una instancia donde tengan la opción de obtener mayor información, comentar sobre el servicio que recibieron y evaluar bajo su perspectiva el proceso de compra.

Aun cuando suena como algo lógico, son muy pocas las empresas que realmente realizan este trabajo de recopilación de comentarios y sugerencias de sus propios clientes, además de continuar la comunicación con ellos una vez concretada la venta. Siendo que este proceso es clave para retener y aumentar la satisfacción de tus clientes, lo que se traduce posteriormente en una mayor fidelización con tu marca.

Lo fundamental en este punto, a la hora de querer comenzar una estrategia de llegada post venta a los clientes es entender claramente:

– Que es lo que tus clientes quieren escuchar de ti

– Cuando ellos quieren escuchar de ti

– A través de que canales de comunicación te quieren escuchar

4. Escucha atentamente y responde rápidamente

Siguiendo con el punto anterior, hoy en día los clientes están totalmente dispuestos a ser parte activa en los procesos de retroalimentación que ayuden a mejorar la calidad del servicio recibido. No hay mejor individualización en la experiencia de compra que hacer sentir a tu cliente como alguien que puede ayudarte a generar cambios que mejoren su proceso de compra, por lo que es realmente importante escuchar y responder de forma inmediata a las sugerencias que estos puedan entregarte.

Las empresas hoy en día deben ser capaces de responder frente a las sugerencias y comentarios que sus propios clientes hacen respecto a todo su proceso de compra, desde la experiencia Web hasta la entrega y despacho del producto.

Por eso es vital el actuar de forma rápida, hacerles ver a los clientes que se están haciendo acciones que se ven influenciadas por sus palabras, de esta forma acercarlos a la marca y demostrar la importancia que tienen.

5. Entregar mayor control a aquellos que son responsables de la atención al cliente

Un punto fundamental es poder cumplir con lo que se ofrece como parte del proceso de experiencia del cliente y, de no ser así, que exista alguien responsable en esta área que los pueda ayudar de forma inmediata.

Es ahí donde la figura del responsable a cargo de responder a los clientes, ya sea alguien del área de ventas o clientes directamente, debe tener total control sobre las acciones y procesos para garantizar un respuesta rápida y satisfactoria ante cualquier problemática.

Pero las empresas generalmente fallan en entregar estas libertades a las distintas áreas de relación con clientes, ya sea por temas de confianza internos o falta de capacidad de delegación y organización de tareas a las personas responsables. Esto finalmente afecta de forma directa la experiencia del cliente ante cualquier problemática en su proceso de compra.

Fuente: beetrack.com

El martes se presentó en Las Palmas de Gran Canaria la próxima celebración del foro bianual Maritime Week Las Palmas, que busca posicionar a este enclave portuario a nivel mundial no sólo como referente operativo del bunkering, sino también como punto de encuentro, debate y desarrollo de negocios.

Impulsada por la Autoridad Portuaria de Las Palmas y la Fundación Puerto de Las Palmas y organizada por Petrospot, la Maritime Week Las Palmas se celebrará por primera vez del 29 de junio al 2 de julio de 2020.

Según detalló Luis Ibarra, presidente de la AP de Las Palmas, en declaraciones a Diario del Puerto, la Maritime Week Las Palmas llega en un momento especialmente importante para el bunkering tanto a nivel nacional y europeo como a nivel mundial.

Por un lado, el evento ha tenido lugar transcurridos seis meses de la entrada en vigor del IMO2020, lo que permitirá hacer un análisis en profundidad del impacto en el mercado de los nuevos combustibles bajos en azufre. Por otro lado, según Ibarra, para entonces ya habrá entrado en vigor el real decreto que está en marcha para la adaptación a la normativa española del reglamento europeo de puertos, que establece la consideración del bunkering como servicio portuario, una cuestión cuyo impacto también será oportuno debatir en el congreso.

El objetivo final, según detalló a Diario del Puerto Llewellyn Bankes-Hughes, director general de Petrospot, es mostrar el potencial de liderazgo de Las Palmas en el ámbito del bunkering tanto en el atlántico medio como en el oeste de África, y reunir a los principales líderes sectoriales a nivel mundial para debatir sobre retos inmediatos y a largo plazo con Las Palmas como un punto de referencia.

Fuente: diariodelpuerto.com

Las empresas de logística están obligadas a la mejora continua de procesos y a buscar nuevas maneras de resolver mejor las necesidades de sus clientes. Y, para ello, la fórmula más frecuente ha sido la optimización de procesos internos. Sin embargo, una de las mejores formas de conseguir avances significativos se produce cuando las empresas de transporte miran hacia afuera y se integran en cadenas de suministro colaborativas. Y es que la logística colaborativa puede ser una ventaja competitiva diferencial.

La forma más habitual de colaboración logística se produce entre los propios miembros de una cadena de suministro. El fabricante, la empresa logística, el vendedor y otros posibles eslabones se ponen de acuerdo para integrarse y obtener mejores resultados (reducción de costes, reducción de stocks, reducción de las roturas de stock, mejores cálculos sobre oferta y demanda…). Para ello se integran sistemas informáticos, se crean equipos humanos inter-empresas y se idean modelos y protocolos que atiendan a una relación más estrecha entre las partes.

Cómo lograr que funcione la logística colaborativa

Conseguir que un proyecto de colaboración funcione no es fácil. Según un estudio, solo dos de cada 10 compañías que pusieron en marcha un proyecto de colaboración lograron resultados significativos. ¿Cuáles son los motivos más habituales por los que fracasan estos intentos?

Uno de los primeros es la falta de confianza. Si falta una base tan esencial, es imposible que se sostenga un edificio en el que sus diversos protagonistas han de compartir datos que se pueden considerar sensibles, como son ventas, previsiones, capacidades de producción/almacenamiento/transporte… La colaboración exitosa se basa en el desarrollo de la confianza mutua con tus partners.

Otro error habitual es crear proyectos para cubrir debilidades o zonas que no se dominan. Por ejemplo, iniciar un proyecto entre dos empresas para aprovechar el Big Data que les sea de provecho compartir, cuando ninguna de ellas ha dado el paso por su cuenta y llegan siendo novatas en la materia.

Del mismo modo, es importante seleccionar bien los compañeros de viaje. Elígelos atendiendo a sus cualidades, a su potencial y a sus metas estratégicas. Si tu compañía quiere diferenciarse por un servicio Premium, busca un compañero que no base su estrategia en un plan agresivo de precios. O si planeas una rápida expansión internacional, confirma que tus colaboradores van a poder acompañarte en ella. Esto no significa que uno de los dos se equivoque, solo indica que no sois los compañeros ideales de viaje.

Y antes de poner este tipo de colaboraciones en marcha, cerciórate de que se cumplen dos aspectos más: contar con los recursos técnicos, materiales y humanos necesarios para la tarea y con medios de medición que definan cómo ha de ser la colaboración, si ésta se está cumpliendo y qué beneficios estás obteniendo.

Otro problema con el que se encuentran estas alianzas es la resolución de los diferentes intereses, que pueden llegar a ser opuestos. Por ejemplo, el fabricante prefiere pedidos grandes con entregas más espaciadas y con una periodicidad lo más fija posible; al contrario que los puntos de venta, que desean flexibilidad en las entregas, que éstas sean más frecuentes y con su tamaño sea cada vez menor.

La confianza es, de nuevo, fundamental para que la definición de cómo ha de ser esta cadena de suministro repercuta en ventajas para todos los implicados. Repartir con justicia, además de las tareas y las obligaciones, el reparto de los beneficios, ya que los ahorros logrados en costes también es probable que supongan un debate entre los eslabones de la cadena.

Ventajas

Una buena integración y colaboración aumenta las posibilidades de una relación estable, a largo plazo y sólida en un momento en el que muchos analistas aseguran que las relaciones comerciales van a ser cada vez más breves, en búsqueda de pequeños ahorros en el margen de costes. Y cuanto más largas sean éstas, el ahorro será mayor al estar más  engrasados y afinados los procesos rutinarios.

En esta buena relación con el resto de miembros aparece uno de las herramientas comerciales más poderosas: el boca a boca. Cuanto más y mejor involucrados estemos con nuestros compañeros de cadena, más fácil será que estos den buenas referencias sobre nosotros, produciendo más negocio. Este efecto se multiplica en el caso de los compradores horizontales o las joint ventures y más aún si logramos esas relaciones estables que comentábamos. Nos será más fácil pasar a ser proveedores habituales (u obtener más porcentaje sobre el consumo del cliente) de cualquiera de las empresas involucradas.

Otra ventaja sobre el largo plazo es que cuanto mayor es el tiempo de la colaboración más posibilidades de innovación hay, gracias al mayor conocimiento mutuo. Además, en muchos de los casos éstas no implican altos costos, sino la optimización o uso de tecnologías ya presentes. Lo cual encaja con el hecho de que muchas de las mejores innovaciones no vienen del laboratorio sino de las ideas de clientes y proveedores.

Ha quedado ya claro que estas colaboraciones son complejas, pero los resultados merecen la pena. Toda optimización que desemboque en un ahorro de costes puede favorecer a todos los participantes en la cadena, y este ahorro puede llevarse hasta el final de la cadena: el cliente final. Suponiendo, claramente, una ventaja competitiva.

Llevado a cifras, algunos estudios sitúan entre el 5% y el 11% el incremento en las ganancias de aquellas empresas que ponen en marcha, con éxito, una cadena logística colaborativa.

 Muchas de las mejores innovaciones no vienen del laboratorio sino de las ideas de clientes y proveedores

Tipos de colaboración

 Aunque nos hemos referido principalmente a las colaboraciones en las que una compañía logística colabora con el resto de eslabones de la cadena de suministro, existen varios modelos colaborativos. Entre ellos están:

 Colaboración uno-a-uno dentro de la Industria: colaboración con empresas de tu propio ramo. Algo que se está usando cada vez más en la logística, con empresas que colaboran para optimizar viajes, uniendo cargas de sus propios clientes individuales en los mismos vehículos o espacios.

 Colaboración uno-a-uno fuera de la Industria: la que hemos tratado principalmente en este artículo.

 Colaboración muchos-a-muchos dentro de la industria: como podrían ser las redes de distribución de mercancía.

 Colaboración muchos-a-uno dentro de la industria: igual que las anteriores, pero con el objetivo de atender un único cliente.

Fuente: transgesa.com

Estados Unidos lidera la implementación de restricciones al comercio internacional. Así lo asegura el Informe de Entorno Económico de la Autoridad Portuaria de Valencia que elabora Vicente Pallardó, analista de Coyuntura Económica e Investigador Senior del Instituto Economía Internacional (IEI).

Según ese estudio, el país gobernado por Donald Trump realiza “un ejercicio de proteccionismo más acentuado”, con la imposición en los últimos años de 629 medidas contractivas más que medidas expansivas. En términos netos le siguen India y Alemania. España se sitúa en una posición intermedia, aunque aún aplica 191 actuaciones restrictivas más que liberalizadoras. China, con su “peculiar” política a favor del libre comercia, presenta sin embargo un saldo neto (114) “relativamente contenido”.

El informe avanza que esas medidas no se traducen mayoritariamente en una mayor imposición de aranceles. Las economías nacionales utilizan otras herramientas antes como los subsidios a los que favorecen las exportaciones (por tanto, los dirigidos a proteger a los productores nacionales afectados), seguidos de medidas cuantitativas (cuotas) y de las medidas de fomento de exportaciones, incluyendo subsidios a las mismas.En términos cuantitativos, los aranceles estarían el el cuarto lugar.

Sin embargo, estas medidas podrían irse tan pronto como han llegado, debido a su eminente carácter político y su poca vinculación a especificaciones económicas. Pallardó pone como ejemplo varios de estos casos, como el enfrentamiento entre Japón y Corea del Sur por la validez o no de acuerdos de hace décadas relativos al tratamiento de mujeres coreanas como esclavas sexuales por las tropas japonesas durante la Segunda Guerra Mundial; la revisión por parte de Australia de las presuntas injerencias de ciudadanos chinos en instituciones del país; la colaboración suficiente (o no, a criterio de Donald Trump) de México en detener la emigración centroamericana; las amenazas de sanciones por parte de Estados Unidos ligadas a la reducción del porcentaje de gasto en defensa pactado por los miembros de la OTAN; o el mismo Bréxit, entre otros muchos casos.

“Esta perversión de las razones para implementar las medidas proteccionistas tiene la ventaja de que puede resultar sencillo revertirlas porque no hay grupos de presión que las apoyen”, asegura el informe de la Autoridad Portuaria.

Fuente: diariodelpuerto.com

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife impulsa, con el informe favorable de su Consejo de Administración en términos del contenido de la propuesta, un convenio con el Gobierno de Canarias para la formación a medida de la policía portuaria en el marco de su programación anual de actividades formativas dirigidas al personal vinculado a los servicios de seguridad pública.

Dicho acuerdo, que concretamente se rubricará con la Consejería de Administraciones Públicas, Justicia y Seguridad, permitirá al centenar de miembros de la Policía Portuaria de la provincia acceder a formación específica, siempre dentro de sus competencias, junto con otros cuerpos de seguridad del estado.

Entre las funciones de la policía portuaria se encuentra la lucha contra contaminación marina, garantizar la seguridad contra incendios y prevención y control de emergencias, vigilancia de las instalaciones, controles de acceso a los puertos así como cumplimiento de la normativa referente a la manipulación de mercancías peligrosas.

Tal y como indica el documento que se firmará el próximo año, las partes intervinientes consideran que la participación en acciones formativas, actividades, ejercicios y simulacros complementaría su formación, “dado que las labores que desempeñan están vinculadas a la seguridad y protección civil en el ámbito de la Comunidad Autónoma y, por tanto, están sujetas al deber de colaboración con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado”.

El borrador del Convenio ya ha sido remitido a Puertos del Estado que lo tramitará para el necesario visto bueno previo a la firma del Ministerio de Fomento.

Fuente: puertosdetenerife.org

Ante las cambiantes necesidades de la industria en el sector sanitario, las empresas prevén inversiones estratégicas en nuevas tecnologías para asegurar un mejor control de la cadena de suministro. Es la conclusión que se desprende del estudio de UPS, “Pain in the (Supply) Chain”.

Los cambios normativos, nuevas necesidades de los clientes, la seguridad de los productos y la complejidad de los mismos son variables que impulsan la inversión en nuevas tecnologías. Los directivos del sector sanitario están especialmente preocupados por las transformaciones comerciales y logísticas que impone la industria.

Según la encuesta, un 78% del sector accederá a nuevos mercados globales y un 70% implementará nuevos canales de distribución: acceso directo a proveedores, minoristas e incluso a pacientes finales. Ello implica que un 59% aumentará su dependencia de terceros socios logísticos.

La principal preocupación será la protección de los productos, normalmente envíos de alto valor y un deterioro fácil. Por ello las inversiones en innovación logística van en la línea de serialización y de e-pedrigree electrónico y el control de la temperatura. Preocupa sobre todo las falsificaciones, la falta de visibilidad de la cadena de suministro y el cumplimiento normativo.

Fuente: blogdelogistica.es

Más de la mitad de los envíos está en manos de cinco sociedades | Las Islas son la segunda comunidad con menor peso de las exportaciones sobre la riqueza regional

La actividad exportadora de las empresas canarias avanza con tanta lentitud que sus progresos son casi imperceptibles. Menos de un 1% de las firmas del Archipiélago –un 0,7%, en concreto- realiza envíos al exterior con regularidad, según datos de un informe de la Fundación BBVA y el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE) referidos a 2018. El incremento respecto a 2009 es de apenas dos décimas, el más bajo del país junto a los registrados por Baleares, Cantabria, Extremadura y Galicia. Con un 3,5% de empresas que exportan de forma habitual, País Vasco es la comunidad que encabeza con claridad esta actividad en España.

En cuanto a las empresas que exportan -sea con regularidad o no-, la proporción asciende en Canarias al 4,9% de las sociedades, un porcentaje algo mejor -y superior al de otras siete regiones-, pero que solo ha mejorado en una décima durante los últimos diez años, el aumento más exiguo de todo el mapa autonómico.

El informe de la Fundación BBVA y el IVIE revela que la proyección exterior del comercio canario presenta una alta concentración. De hecho, solo cinco empresas son responsables de más de la mitad -el 54%- de las exportaciones. Solo Baleares, con un 66%, tiene una actividad exportadora menos diversificada.

Cuando se mide cómo ha evolucionado el peso de las exportaciones sobre el producto interior bruto (PIB), Canarias es uno de los territorios que registra un menor avance entre 2009 y 2018 -un 2,53% más, solo por delante de Baleares-, aunque su desempeño en el decenio anterior fue algo mejor -un crecimiento del 2,95%, por encima de otras seis comunidades-. Al margen de la evolución, el Archipiélago figura como la región en la que menos importancia tiene la actividad exportadora sobre la riqueza autonómica, un 6,32%, de nuevo solo superior a las cifras de Baleares.

El porcentaje de empresas exportadoras se ha duplicado desde el año 2009 en España, hasta el 6,1% sobre el total de empresas en 2018, si bien el porcentaje de empresas que exportan con regularidad es muy reducido y hay una elevada concentración, ya que solo cinco firmas acumulan el 10% de ventas de bienes al exterior y las 500 más grandes acumulan el 58%. El estudio resalta el destacado protagonismo de las exportaciones en la salida de la crisis de la economía española.

Fuente: eldia.es

Hace unos pocos días leí con detenimiento lo que declaraba el director global de Transporte de Mango, Francisco Fernández, durante el VIII Congreso Aecoc de Distribución Urbana que se celebro el 14/03/2017 en Madrid:

“Lo primero que miran” un 24% de los internautas que entran en la plataforma on-line de Mango son las formas de devolución que la compañía ofrece, mientras que un 18% de los usuarios se fija en primer lugar en los tiempos de tránsito.

También declaraba que el comercio electrónico había cambiado totalmente la logística inversa de Mango, que ha pasado de organizar todas las devoluciones al finalizar cada campaña a incluso recoger las devoluciones en algunos hogares, reconociendo además que el sector puede estar malacostumbrando al cliente y que la gratuidad de estos

En el mismo congreso, Pablo Isusi, responsable de movilidad urbana del Ayuntamiento de Bilbao decía que la devolución de una compra e-commerce “no puede ser gratis para los consumidores, sencillamente porque la logística inversa no es gratis”, además de no ser sostenible ni económicamente ni medioambientalmente. Mucho tomate, pero la verdad que han terminado por poner a la luz un problema cotidiano para las redes de transporte, operadores logísticos incluso las propias webs de venta, vamos a intentar explicar como esta la situación

Logística inversa: ¿El santo grial del ecommerce?

Está claro que en la batalla mental por posicionarse en el comercio electrónico, crear hábitos que ocupen espacios es una estrategia generalizada, todos sabemos que el rey en esto es Amazon, quien hace lo indecible por crear y ejecutar acciones de fidelización de clientes.

La «logística inversa» es uno de los puntos mas importantes, tanto como para ser uno de los 2 motivos de compra muchas veces tal y como dijo el director de Mango, o como hemos podido ver en el #ebarometrer de Seur, donde casi el mismo porcentaje de clientes miraban el plazo de entrega y las posibilidades de devolución. Todo se hace por lograr la satisfacción del cliente, y correr el riesgo de perder un cliente se incrementa si no se cuenta con un sistema y proceso de devolución (logística inversa) que sea ágil y eficaz, por eso este es el foco en el que se esta trabajando mas intensamente, por lo que si podemos decir que la logística inversa es el santo grial del ecommerce!

La importancia de una buena logística inversa

La importancia es vital, para poner en dimensión hasta que punto, no podemos olvidar los datos de distintos estudios que reflejan  por ejemplo que en el caso del retail (ropa y complementos) 1 de cada 5 compras es devuelta por el cliente, 1 de cada 5! Posiblemente sea el segmento de mayor número de devoluciones (también lo es en volumen de ventas dentro del comercio electrónico), y las motivaciones sean muy variadas, cada vez son más los que utilizan el comercio electrónico como probador.

Pero la importancia también lo es desde un punto de vista no solo de fidelización sino también desde el aspecto monetario, muchos negocios online pueden ver sus cuentas de resultados lastradas por no contar con una buena logística inversa, y no solo lo digo por intentar lograr el envío de devolución a un coste asumible que no se coma el margen del producto, sino porque la devolución trae un producto que es dinero, cuanto mayor control se tenga sobre el, con mayor prontitud podrá ser puesto a la venta y cerrar el ciclo de compra, mientras tanto es dinero viajando…

¿Y el coste quién lo paga?

Queda claro que la logística inversa al final es un envío de devolución, y como tal tiene un coste, el envío debe de ser transportado desde el consumidor hasta el remitente, de ahí que quien no tenga un plan al respecto estará asumiendo unos riesgos importantes, y es que su producto (dinero) estará viajando. Para el transporte y la logística también es un coste, que el cliente se le ofrezca GRATIS no significa que no tenga un coste, gratis no es coste cero.

Tenemos claro que existe un coste, pero hoy día NADIE repercute ese coste sobre el consumidor, entonces la pregunta es:

¿Quien se esta comiendo el gasto de la devolución?

La logística inversa tiene un importante coste y  la gratuidad de estos servicios “tal vez se acabe” porque el vendedor online es quien esta asumiendo el pago del envío de devolución, no sin antes pelear de una forma «brutal» con sus distintos partner logísticos para reducir el coste hasta llegar lo mas cerca a 0€.

El mundo del retail ya esta implantando sistemas omnicanal para reducir el volumen de devoluciones, pero creo que con el tiempo y como ya están manifestando distintos responsables logísticos, finalmente deberá de ser el cliente quien asuma el coste, aunque también han manifestado que nadie quiere ser el primero en negar este servicio gratuito al cliente.

Y por último nos quedan las instituciones, que tienen su particular «guerra» por reducir la carga de coches en las ciudades, pero ese es otro tema que tocaremos mas adelante….

Fuente: informacionlogistica.com