Fuente: blogdelogistica.es

Gracias a la geolocalización podemos saber dónde está una persona u objeto. Utilizaremos como herramienta de hardware el GPS para saber cuál es la posición de lo que se quiere localizar, mientras que el RFID trabajará con radiofrecuencia. El software vendrá a través de plataformas como Mapquest o Google Maps.

¿Que utilidad tienen los servicios de geolocalización? Cada vez más presentes en el mercado, el transporte es uno de los que más lo utilizan. En este mercado existe una gran variedad de empresas, con lo que los usos que se le da a la tecnología son muy diversos.

También hay que fijarse en qué tipo de transporte hablamos: uno enfocado en productos perecederos o en mercancías peligrosas. Las herramientas que suelen utilizarse pueden ser, por ejemplo, una página web con una área destinada a cada empresa.

Usos y ventajas

Control de la mercancía en tiempo real. Los empleados podrán localizar dónde se encuentran las plataformas de distribución o los camiones. Los clientes podrán saber dónde se encuentra la carga en cada momento. Esto permite aumentar el valor añadido del servicio.

Planificar paradas técnicas. Algunos dispositivos notifican dónde está la gasolinera más cercana; dónde están los precios más bajos.

Cambio de planes. Si el conductor está conectado al GPS, podrá conocer en tiempo real recogidas que en principio no se habían contemplado dentro de la ruta, pero que pueden hacerse fácilmente. El ahorro en este sentido es brutal.

Gestión de rutas. Gracias a esta herramienta, pueden generarse informes periódicos con los datos de entregas y productividad. De esta forma se diseñarán las mejores rutas de forma exacta para conseguir la máxima eficacia y valor añadido.

Fuente: diariodelpuerto.com

La fiscalidad asociada al impacto medioambiental es una de las grandes amenazas a las que se enfrenta el transporte aéreo, con la fijación de nuevos impuestos que no garantizan su reversión en la mejora de la sostenibilidad del propio sector y sí suponen una amenaza para la demanda, como puede ser la fijación de una tasa sobre la carga aérea o directamente quitar la exención del transporte aéreo del impuesto de hidrocarburos.

Así lo puso ayer de manifiesto Belén Palao, socia de Andersen Tax&Legal, durante la jornada sobre el transporte aéreo y el cambio climático, organizada en Madrid por la Sociedad Aeronáutica Española (SAE).

Según Palao, España (2,5%) está muy lejos del nivel de fiscalidad que padece el sector del transporte aéreo en otros países de Europa como Reino Unido (40%), Francia (15,4%) o Alemania (18,1%), lo que unido a la clara apuesta de la actual Comisión Europea por luchar contra el cambio climático por la vía de la fiscalidad hace que el incremento de impuestos sea una amenaza cierta.

En lo que respecta a los impuestos que vienen fijados por la UE, Belén Palao alertó ayer de la intención de la actual Comisión de suprimir la exención del transporte aéreo al impuesto sobre los hidrocarburos.

De igual forma, en el marco del intercambio de derechos de emisión, está ya sobre la mesa que desaparezcan aquellos derechos que se asignan de forma gratuita.

Por si esto fuera poco, sobre la mesa está también la imposición de lo que se ha bautizado como “Carbon Tax”, un nuevo tipo de tasa para todas aquellas aerolíneas internacionales que tributen fuera de Europa y para que cada vez que crucen las fronteras europeas paguen un impuesto por las emisiones que tienen en terreno comunitario.

Los nuevos impuestos pueden provocar una reducción de la demanda del transporte aéreo de hasta un 11%, reduciéndose vuelos y, por tanto, con un impacto de la capacidad en bodega y de la oferta para carga aérea

 

En lo que respecta a los impuestos que cada país tiene potestad de fijar, Belén Palao alertó de la posibilidad ya en marcha en otros países de que se fije una tasa sobre el transporte aéreo de mercancías, así como toda la pléyade de ecotasas que pueden imponer las comunidades autónomas.

Con este panorama “se avecina un enorme cambio en la fiscalidad por la vía de intentar penalizar las emisiones del transporte aéreo y que se compensen por la vía de impuestos que lo que realmente van a provocar es que se traslade este coste a los precios y, por tanto, haya un impacto en la demanda”, que podría calcularse en una reducción de hasta el 11%, según Belén Palao.

Esta caída de la demanda tendría un doble efecto en el transporte de carga pues la mera desaparición de los vuelos de pasaje produciría una fuerte reducción de la capacidad en bodega y por tanto de la oferta.

En esta línea se manifestó Javier Gándara, presidente de ALA, quien fue crítico con el sistema impositivo, que no revierte en inversión para mejorar la sostenibilidad del sector. Gándara criticó la demonización del transporte aéreo y los análisis simplistas, denunciando que acabar con los vuelos de corto radio apenas reduciría un 5% las emisiones del sector, cuyo reto es mucho más complejo.

El dato: 2%

A nivel mundial, según se expuso ayer de manifiesto en la jornada organizada por SAE, el transporte aéreo es el responsable del 2% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero, así como del 13% de las emisiones del sector del transporte, que son un 25% del total.

Fuente: informacionlogistica.com

Dentro de lo que entendemos como logística existen una gran cantidad de servicios y metodologías aplicadas para garantizar el mejor servicio a los clientes de una empresa. Una de las ramas de este ámbito que requiere una atención especial en cuanto a su proceso, precauciones y legislación asociada es el transporte ADR. El ADR son las siglas por las cuales se conoce al “Acuerdo Europeo sobre el Transporte Internacional de cargas peligrosas por vía terrestre”. A través de este pacto, firmado en 1957, se colocaron los pilares para la distribución de este tipo de materiales, con necesidades muy específicas a nivel de traslado pero vitales para una gran cantidad de industrias y servicios.

En España, este acuerdo sobre las mercancías peligrosas está en vigor desde 1972; la mayoría de los países europeos lo incluyen en su legislación, aunque también hay países pertenecientes a Asia y a África que lo suscriben. Si bien su base se mantiene, las normas fijadas en el tratado se han ido actualizando para garantizar tanto la seguridad ciudadana y medioambiental como la eficiencia. La normativa ADR abraza un gran número de factores como son la documentación necesaria para poder ejercer dicha actividad logística, sus modos de embalaje y las formas de transporte, carga y descarga. El acuerdo también comprende el aspecto del etiquetaje ADR, muy importante para saber en todo momento el tipo de material que se está transportando y sus necesidades de manipulación.

El tipo de transporte o vehículo empleado para la logística ADR varía, obviamente, en función del tipo de material que se vaya a contener. Por ejemplo, existe un tipo de transporte específico para materiales explosivos, de la misma manera que otros están diseñados para contener líquidos inflamables o peróxidos orgánicos. Normalmente, los materiales se contienen en cisternas fijas o desmontables, con diferentes tipos de capacidad dependiendo del tipo de material. Para que un transporte sea considerado como “apto” para el transporte ADR, es necesario contar con el llamado “Certificado de aprobación ADR”, que se puede obtener por diversas vías y que también se expide directamente en los modelos oficiales de transporte.

En cuanto al etiquetado ADR, existen toda una serie de normas relativas a este factor; es vital que la información sea clara y visible, para así evitar problemáticas de diverso tipo. Una de las indicaciones es que las etiquetas deben tener una forma cuadrada y colocada en forma de vértice, en unas dimensiones mínimas de 100 x 100 mm. Según el tipo de peligrosidad del producto, las etiquetas varían. Los tipos de materiales y su clasificación de peligro son de muy diversa clase: desde objetos explosivos a materias comburentes, pasando por gases, materiales inflamables, tóxicos o infecciosos, entre otros. Las etiquetas siempre han de quedar a la vista, independientemente del tipo de material ADR que sea; si el bulto es de pequeñas dimensiones, se colocará de la forma más visible posible que el embalaje lo permita.

Por todas estas y por otras razones, es muy importante que a la hora de contratar un servicio de estas características se cuente con expertos en logística ADR, ya que de esa manera garantizamos que obtendremos las mejores prestaciones y que la totalidad del proceso se llevará a cabo en manos de profesionales experimentados y conocedores de todas las mecánicas asociadas al correcto desempeño de esta actividad

Fuente: diariodelpuerto.com

La patronal de empresas estibadoras ANESCO prevé una inminente bajada de los tráficos portuarios en España motivada por el coronavirus que podría alcanzar en algunas terminales hasta un 30% de su actividad.

A través de un comunicado, ANESCO mostró ayer su “preocupación ante la acusada e inminente bajada de tráficos portuarios que se prevé en las próximas semanas” que, según detalló “inicialmente puede provocar un descenso de hasta el 30% en la actividad de algunas terminales portuarias de contenedores españolas, que se puede continuar acrecentando en periodos posteriores”.

Por si esto fuera poco, ANESCO anunció que “es difícil estimar el impacto total, económico y organizativo que provocará en el sector el coronavirus, ya que los efectos negativos continúan aumentando”

Para la patronal, “el brote de coronavirus en los puertos españoles puede derivar en importantes disminuciones de tráficos, pérdidas económicas y en la necesidad de adoptar medidas organizativas acordes en las terminales portuarias”.

Los principales puertos chinos llevan aproximadamente cuatro semanas trabajando a escasa actividad. Esta tendencia bajista comenzó con la celebración del año nuevo chino, como ocurre anualmente, pero en esta ocasión se está viendo agravado en el tiempo y en la intensidad por la crisis del coronavirus, sin que todavía se conozca cuáles serán los límites de este descenso.

Esta situación está afectando negativamente a todo el transporte marítimo internacional, mediante el que se desarrolla el 90% del comercio mundial. Así, en los puertos españoles se está comenzando a percibir el efecto, que se traslada con aproximadamente cuatro semanas de diferencias respecto a la actividad portuaria asiática.

Por lo tanto, según ANESCO, en las próximas fechas se intensificará la crisis, de forma que se reducirán operaciones portuarias relacionadas con países orientales.

Los efectos del paro obligado por esta emergencia sanitaria en las fábricas y puertos de China tendrán consecuencias en los enclaves españoles durante las próximas semanas. Hay que tener en cuenta que la crisis marítima provocada por el coronavirus no se limita a los flujos comerciales directos entre países, sino que genera la cancelación de escalas de buques completos en puertos españoles y también reduce el comercio exterior con otros países.

Reorganización

Por todo ello, ANESCO estima una pronunciada disminución de tráficos que implicará pérdidas económicas importantes en las terminales y en otros agentes de la cadena logística, que también conllevará una reorganización de las operativas y recursos empleados.

ANESCO alertó ayer del efecto que se puede producir en los puertos españoles y de las consecuencias que todavía no se pueden estimar en su totalidad al no haber remitido las causas.

Fuente: beetrack.com

Dentro de las áreas de una empresa que cuenta con servicios para entregas de productos, el cargo de gerente de logística o administrador de las flotas de transporte es quien asume las funciones y responsabilidades más importantes a la hora de garantizar un servicio que cumpla con las altas exigencias que hoy en día el mercado demanda en este tipo de servicios. Su trabajo consiste día a día, evitar problemas logísticos que puedan tener un impacto relevante en la operativa de la empresa.

Lo importante es conocer de antemano cuales son estos problemas y de esta forma poder anticiparlos. Aquí el detalle de los 6 desafíos que enfrentan día a día los administradores logísticos.

Estado de los despachos, tiempos de entrega, productos en stock, etc; son algunas de las muchas responsabilidades que están en manos del administrador logístico, del cual depende no solo la operación concreta de la entrega de productos, sino finalmente sellar y hacer perdurar la relación marca/cliente.

1. Problemas logísticos: gestión y optimización de rutas

El aumento incremental de la congestión vehicular en las grandes ciudades ha generado un verdadero dolor de cabeza para los responsables en la logística de distribución, tanto en grandes como medianas y pequeñas empresas.

Aún cuando la planificación y optimización de rutas en los horarios de entrega son una buena forma de anticipar lo que puede ocurrir en las calles, es imposible predecir lo que realmente sucede una vez nuestros despachos ya se encuentran en camino a las manos de nuestros clientes.

Una buena forma de poder actuar de manera más óptima ante posibles hechos que afecten nuestra optimización de rutas, es manteniendo un control en tiempo real sobre la localización de nuestros conductores y sobre la efectividad de la comunicación que mantenemos con ellos, de esta forma poder apoyar y resolver de manera inmediata, cualquier problema logístico o de la ruta que pueda ocurrir en la calle.

2. Planificación y agendamiento de entregas de productos

Son miles los pedidos que día a día se realizan y despachan en el mundo, esto ha comenzado a generar una sobrecarga de información en el área de logística y distribución, generando verdaderos problemas logísticos en la asignación, cruce y análisis de los datos.

Dada esta masificación de la información, es necesario contar con las herramientas que nos ayuden a garantizar un cruce perfecto entre producto y cliente final. Es ahí donde los procesos de planificación y agendamiento de cada entrega asumen un rol vital en el proceso logístico de la empresa. Donde los administradores logísticos son responsables de que estos procesos ocurran con un 100% de exactitud.

Para ello es necesario tener un buen manejo del flujo y cruce de información, para posteriormente realizar un análisis y optimización de esta misma. Esto puede significar mejoras sustanciales para la empresa, tanto a nivel interno de la gestión operativa como en la asignación de rutas de despachos a los respectivos transportistas, lo que se traduce en un mejoramiento en los tiempos de entrega y ahorro de potenciales problemas logísticos en la distribución de las entregas.

Es decir todo esto significa, clientes mas felices.

3. Reducción Incertidumbre y Satisfacción de los clientes

Hoy en día uno de los principales problemas que los clientes tienen a la hora de realizar una compra por Internet es poder tener la seguridad de que su producto se encuentra camino a su hogar.

En una era donde la información se encuentra siempre disponible y a la mano, es indispensable tener herramientas que nos ayuden a entregar y comunicar de forma efectiva acerca del estado de los despachos en tiempo real a nuestros clientes. Hoy, existen varias alternativas que cada día cobran mayor relevancia en la industria logística para abrir estos canales con nuestros clientes; como por ejemplo, SMS, Emails, llamadas, etc.

Lo vital de este proceso es poder mantener canales de comunicación abiertos y un soporte constante entre la empresa y sus clientes finales, donde el responsable logístico debe poder garantizar que dicha comunicación tenga los medios para llevarse acabo de la mejor manera posible, cuando los productos se encuentran camino a ser entregados.

4. Seguimiento y éxito de las entregas

Es fundamental para cualquier gerente o administrador logístico poder tomar decisiones en base a data real y medible, respecto al rendimiento de sus transportistas. De esta forma entender y actuar bajo puestos reales que ayuden a incrementar y optimizar el rendimiento operacional de sus labores, reduciendo el riesgo de problemas logísticos que afecten la operación diaria.

En esa línea hay dos puntos fundamentales a considerar:

• – Ratios de éxito y rechazo de entregas por conductor
• – Cantidad, tiempos y recorridos por despacho

Información en tiempo real de estas dos variables, son pilares fundamentales a la hora de poder tomar decisiones que optimicen tanto los procesos internos logísticos, como la gestión externa de distribución y asignación de transporte de los despachos.

5. Respaldo de las entregas: una foto vale más que mil palabras

Dicho que en el mundo de la logística y distribución cada día cobra más relevancia, dada la seguridad que entrega el respaldo fotográfico de un despacho realizado con éxito, tanto para el cliente final como para nuestra empresa.

Esto puede llegar a prevenir problemas logísticos tan costosos como entregas erróneas, devoluciones no correspondientes o posteriores reclamos los cuales no son correspondientes a la entrega realizada. Lo que finalmente nos ayuda a mantener una imagen de marca responsable y también nos ahorra costos innecesarios.

6. Comentarios en la calidad del servicio

Como hablábamos en un principio, los gerentes logísticos son responsables de cerrar el ciclo de compra de un cliente, y por ende, del momento que define casi en 100% su percepción final respecto a nuestra empresa.

Es aquí donde nos jugamos la retención de esta persona para una próxima compra o lo perdemos para siempre, por lo que es esencial conocer en profundidad su opinión respecto a la calidad del servicio y que tipo de comentarios puedan tener para hacerlo aún mejor. Entendemos que sumar este punto a la lista de tareas es un verdadero problema, pero es un ítem que no puede quedar fuera.

No hay nada que el cliente valore más (además de una excelente calidad del servicio, claro) que lo hagamos partícipe de los procesos de cambio dentro de nuestra empresa y qué mejor, si le entregamos un medio que pueda contribuir a que se sientan parte importante de nuestros procesos de cambios y ajustes, entregando ideas y comentarios que puedan ser utilizados para optimizar nuestra gestión, prevenir problemas logísticos en las entregas y agilizar la distribución de despachos.

Fuente: diariodelpuerto.com

Los graneles sólidos terminaron por imponer su ley y por convertir 2019 en un año prácticamente intrascendente a efectos de volúmenes totales.

Ratios 2019

Tráfico Total: +0,19%

Graneles Sólidos: -11,13%

Graneles Líquidos: +3,55%

Carga General: +2,49%

Carga en Tránsito: +4,1%

Contenedores: +1,53%

Ro-Ro: +3,82%

Pasajeros Crucero: +4,83%

Buques Total: +2%

Buques GT: +3,82%

Fuente: transgesa.com

Si lo que no se mide no se puede gestionar,  una cadena de suministro que quiere ser excelente necesita planificar adecuadamente la demanda. Ésta consiste en cuantificar el número de productos que van a comprar los clientes, para permitir organizar los recursos necesarios para su producción y logística, optimizando costes y mejorando el servicio.

Cómo planificar la demanda

Para aproximarse lo más posible a ese número mágico hay, fundamentalmente, dos métodos: cuantitativo y cualitativo.

Cualitativo

Se emplea en las situaciones en las que contamos con pocos datos. Ejemplos de estas situaciones son el lanzamiento de un nuevo producto o las situaciones poco estables (a nivel político, de demanda, etc.).

En estas ocasiones, a falta de datos, se utilizan la intuición y la experiencia. Para ello se usan diversas técnicas, entre las cuales están:

–Jurado de opinión: consiste en un pequeño grupo de dirigentes de alto nivel en la empresa, seleccionados habitualmente entre varios departamentos (ventas, operaciones, dirección general…) que emiten su opinión.

–Fuerza de ventas: aquí los consultados son los comerciales de la compañía. Estos expertos en ventas rastrean el ambiente de la calle para tratar de predecir por dónde irán los resultados.

–Método Delphi: en este caso el panel de expertos va desde los directivos hasta los operarios, tratando de tener una visión holística para realizar las previsiones.

–Encuesta de mercado: en este modelo la empresa sale a la calle a recoger la opinión del público. Se realizan encuestas para ver cómo podría ser la recepción de un producto, la predisposición de los clientes a gastar en un determinado sector, de hacerlo a un determinado precio, etc.

Cuantitativo

En el método cuantitativo sí disponemos de cifras que nos permiten basarnos en ellas para obtener nuestras planificaciones de demanda. En contraste al cualitativo, se emplea en situaciones estables en las que estos datos históricos previsiblemente vayan a seguir siendo de utilidad. Por poner un caso extremo, una guerra invalidaría cualquier previsión basada en datos anteriores al conflicto.

La cantidad de factores que se pueden tener en cuenta en este método hace que los modelos matemáticos estén volviéndose cada vez más complejos, lo que está provocando que las empresas de software estén produciendo programas específicos que desbancan a las simples hojas de Excel, que se ven superadas ante la cantidad de variables posibles.

Entre esta multitud de factores se encuentran, entre otros:

–Marketing y promociones:

En algunos casos en que las ofertas son parecidas, los datos recogidos previamente pueden utilizarse con cierta seguridad. Sin embargo, en ofertas nuevas o en campañas de publicidad resulta complejo saber cómo trasladar los éxitos o fracasos del pasado. Además, las ofertas y promociones cada vez tienen un mayor peso sobre el total de las ventas, ganando así influencia en el resultado global.

–Estacionalidad:

Cuando los picos estacionales son muy altos –como las empresas jugueteras en navidades- calcular correctamente la estacionalidad es fundamental.

–Factores políticos/económicos:

Como puede ser la evolución de la economía de un país, que es más difícil de evaluar cuanto mayor sea el plazo necesario para la planificación de la demanda, que en los casos  más complejos puede llegar a incluir varios años.

–Multicanal:

La explosión de las ventas a los clientes a través de distintos canales –tienda física, aplicaciones, web, teléfono-, hacen aún más difícil la planificación de la demanda, su logística y el cálculo de cómo afectará la publicidad a las ventas de cada canal. Ya no basta con saber el total que vamos a vender, sino que hay que diferenciar dónde vamos a venderlo para ajustar nuestra logística a ello.

–Mercado: ¿cuáles son las previsiones para el mercado específico del producto? Es un mercado en auge o a la baja. ¿Y cómo estará dentro de un año? ¿Tendré nuevos competidores, como les sucedió a portátiles y ordenadores con la aparición de las tablets (en cuyo caso el análisis podría ser más cualitativo)?

Plan Maestro de Producción

Junto a la Planificación de Demanda se suele elaborar el Plan Maestro de Producción, en el que se detalla cuánto y cómo se va a producir de cada producto en cada momento.

Las aplicaciones prácticas de este plan son muy variadas y afecta a numerosos departamentos, por lo que una correcta aplicación se convierte en una ventaja competitiva. Estos planes determinan las acciones que se han de tomar en:

–Compras: aprovisionamiento (y fechas) de materiales o de cualquier otro recurso necesario.

–Producción: métodos, tipos y tiempos de fabricación. Empleo de los recursos materiales y humanos adquiridos.

–Packaging: diseño y optimización del embalaje para el material producido.

–Inventario y almacén: cálculos sobre estas necesidades, incluyendo espacio, rotación, tiempo, etc.

–Planes de distribución: método y calendario de llegada del producto hasta los diferentes puntos de venta o distribución.

–Logística inversa: diseño del plan de retorno de los productos que lo necesiten.

La planificación de la demanda no afecta sólo a los departamentos de operaciones, sino que permite prever ingresos, beneficios, capital disponible, etc. en cada época del año. También combate el ‘efecto látigo’ que se produce cuando hay desajustes entre oferta y demanda y se crean problemas en la cadena de suministro, ya sea por la falta o el exceso de flujo de materiales. Además, es imprescindible para poder lograr un crecimiento sostenible, permitiendo elaborar a la empresa un plan (de recursos humanos, de inversiones, etc.) acorde al desarrollo de la compañía.

Ser capaces de distinguir qué datos son relevantes y cuáles no e integrar las plataformas que los obtienen es vital para planificar la demanda

Dificultades

La planificación de la demanda tiene dos enemigos habituales: la tecnología y las personas. En el primer caso, implementar los medios tecnológicos para poder evaluarla correctamente (reaccionando incluso en tiempo real a las variaciones que se produzcan), ser capaces de distinguir qué datos son relevantes y cuáles no, e integrar las diversas plataformas que contienen esos datos es un reto que requiere preparación y recursos, tanto humanos como financieros. Y que no siempre se está dispuesto o preparado para afrontar.

Respecto a las personas, no resulta extraño encontrar profesionales que aún desconfían de la planificación de la demanda. Bien porque no la consideren suficientemente importante y crean que valga con repetir –un poco más arriba o un poco más abajo- los números del año pasado, porque no crean en la precisión de los datos que se pueden obtener o porque consideran que las variaciones de demanda que experimenten se puedan asumir porque la empresa cuenta con una filosofía empresarial y unos mecanismos que le permiten esa flexibilidad de antemano.

Sin embargo, la deseable flexibilidad que han de tener las empresas –y, especialmente, las logísticas- no evita que las variaciones de demanda repentinas, no esperadas y fuertes supongan, en el mejor de los casos, empeoramiento en los costes. Y, en el peor, problemas operativos y de servicio que pueden desembocar en roturas de stock o graves problemas de producción.

Fuente: puertosdetenerife.org

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife cerró el año 2019 con un movimiento de importación-exportación de productos hortofrutícolas de 600 mil toneladas, cantidad que a pesar de registrar un leve descenso frente a la de 2018 coloca a nuestros puertos entre los cinco primeros del país en dicho tráfico.

Con estas cifras Puertos de Tenerife hace acto de presencia en la Feria Fruit Logística de Berlín a la que asiste bajo el paraguas de Puertos del Estado con el lema “Connecting the World to Fresh Food”.

En principal objetivo a cubrir por la delegación de Puertos de Tenerife con su presencia es esta feria, ya cuarto año consecutivo, es captar nuevos operadores logísticos y exportadores, así como navieras de transporte de productos refrigerados, entre las que promocionar las ventajas de nuestras instalaciones y potenciarlas como punto de intercambio de productos hortofrutícolas en el Atlántico.

Entre las frutas y hortalizas exportadas a través de nuestros puertos en 2019, cuyo total superó las 362 mil toneladas, destaca nuevamente el plátano, con 313 mil toneladas, cuatro mil más que en 2018, alza que contrasta con la caída en la exportación de tomates frescos o refrigerados, que en 2018 alcanzó las 8.600 toneladas y en 2019 se estancó en las 5.500.

En lo que a importaciones se refiere, con 211.824 toneladas, once mil más que el año anterior, a través de nuestros puertos llegaron mayormente productos agrios, tanto frescos como secos, especialidad que alcanzó las 33 mil toneladas, seguida de las papas, con 31.575 toneladas, 2.500 menos que en 2018.

Los datos de la Federación Española de Asociaciones de Productores Exportadores de Frutas, Hortalizas (Fepex) correspondientes a 2019 muestran que de los 12,5 millones de toneladas de productos exportados en 2019, que supusieron ingresos por valor de 12.832 millones de euros, el 12% se movieron por vía marítima. En concreto, los puertos Santa Cruz de Tenerife, Valencia, Las Palmas, Algeciras, Barcelona, Bilbao y Cádiz acapararon cerca del 88% de los movimientos portuarios.

Fuente: blogdelogistica.es

Una de las claves para aumentar el volumen de negocio de los distribuidores es a través de la marca de la distribución. En medio de una situación económica difícil, donde el consumo ha bajado considerablemente, este aspecto supone una oportunidad para las empresas, además de un desafío para conseguir generar los instrumentos adecuados para ser competitivos en la relación calidad-precio.

De acuerdo con un informe de Accenture, el 83% de las marcas distribuidoras quiere mejorar su propia marca a través de herramientas PLM (siglas en inglés de Product Lifecycle Management) durante los próximos cinco años. Esto va a dar lugar a que las empresas logren una mayor escalabilidad en su negocio y puedan deshacerse de sistemas poco óptimos en los que se utilizan herramientas hoy por hoy obsoletas y poco productivas.

Las nuevas herramientas PLM para marca propia

Hay distintos tipos de herramientas PLM y los distribuidores parecen dispuestos a apostar por la mejora de la eficiencia y la calidad. El 75% de ellos considera utilizar aplicaciones de sourcing, sistemas de gestión de la importación de productos, así como también sistemas de colaboración y herramientas de cálculo y visibilidad.

Según estos mismos datos, el 80% de los proveedores y distribuidoras considera que la colaboración ha aumentado de forma destacada en los últimos años. Resulta por tanto una inversión ineludible para la reducción de los costes, la mejora de la eficiencia y optimizar la toma de decisiones.

Trace one es una de las herramientas de Product Lifecycle Management de mayor valor. Alcanza todo lo relacionado con la gestión del producto, las recetas, el etiquetado y el packaging, la trazabilidad, los asuntos de tipo legal, la calidad y la eliminación de productos. Estos procesos van a permitir que las empresas distribuidoras así como los proveedores y fábricas puedan gestionar su marca de manera mucho más adecuada y exitosa.

Fuente: diariodelpuerto.com

El nuevo régimen aduanero para e-commerce, que entra en vigor el 1 de enero de 2021, fija un nuevo tipo de declaración simplificada para mercancías con un valor igual o inferior a 150 euros, anunció el miércoles Nerea Rodríguez, subdirectora general de Gestión Aduanera Dpto Aduanas e IIEE en el acto de clausura del XI curso de “Formación Integral en Gestión Aduanera” de TARIC.