Atlantic Canarias

Noticias

El sistema portuario destinará 4.000 millones en 5 años al Plan de Inversiones Productivas

El Plan de Inversiones Productivas diseñado por Puertos del Estado para impulsar el sector portuario y la salida de la crisis ascenderá a 4.000 millones de euros con un horizonte temporal de 5 años. Así lo detalló Francisco Toledo, presidente de OPPE, el jueves en el Desayuno Informativo – Webinario, en el que Toledo aseguró que este Plan será “la contribución de los puertos españoles a la salida de la crisis económica”.

Serán aproximadamente 4.000 millones de euros en 5 años “más la inversión privada que arrastre”, aseguró el presidente de Puertos del Estado, quien aclaró que estas inversiones no irán destinadas a incrementar la capacidad de los puertos, salvo en aquellos casos en los que estén acompañadas de inversión privada y se destinen a enclaves donde existan necesidades particulares.

Según el presidente de Puertos del Estado, las inversiones se destinarán prioritariamente a proyectos medioambientales, sistemas energéticos, productos con un claro retorno para el sistema portuario, inversiones en accesibilidad principalmente ferroportuaria y para obras de integración puerto-ciudad.

En cuanto a los pasos a dar para su materialización, Toledo detalló que “se dio de plazo a las autoridades portuarias hasta finales del mes pasado para que nos presentaran sus propuestas de actuaciones y en este momento desde la Dirección de Planificación se está hablando una por una con todas revisando el plan de inversiones para su concreción”.

“Para julio con la aprobación de los planes de empresa esperamos tener distribuido todo este plan de inversiones”, concretó el presidente de OPPE, quien puso en valor que “inyectar recursos en inversiones productivas tiene dos efectos: los puestos de trabajo que se crean y la inversión que queda y que genera crecimiento, por eso los puertos tenemos que poner nuestro granito de arena”.

Amplísima repercusión

Los más de 700 profesionales inscritos, los más de 500 participantes simultáneos y, sobre todo, el alto nivel de las instituciones, entidades, organismos, asociaciones y compañías representadas, han redundado en la amplísima repercursión a todos los niveles del Desayuno Informativo que el jueves celebró Diario del Puerto en formato webinario con el presidente del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE).

Al eco alcanzado no sólo a través del que es el medio logístico de referencia sino también a través de otros muchos medios de comunicación de diversa índole de toda España, se une el impacto de la amplísima cartera de novedades, análisis y reflexiones vertidas por el presidente de Puertos del Estado en un momento doblemente fundamental: por un lado, al cumplirse apenas tres meses desde su nombramiento; y por otro al estar a punto de cumplirse tres meses desde que se desató la pandemia.

Era por eso fundamental conocer de primera mano las prioridades estratégicas de Francisco Toledo al frente de OPPE y los planteamientos del Organismo Público ante la crisis desatada, canalizado todo ello a través de un formato por el que Diario del Puerto viene recibiendo numerosas felicitaciones desde distintos ámbitos sectoriales

Fuente: Diariodelpuerto.com

La automatización en las terminales de contenedores ha llegado para quedarse

No hay vuelta atrás, la automatización ha llegado para quedarse en todos los ámbitos productivos incluido el portuario.

Así lo aseveró José Andrés Giménez, director de Logística Portuaria de la Fundación Valenciaport, durante el webinar “Automatización de terminales de contenedores: estado actual y tendencias de futuro” celebrado el miércoles.

“La automatización es una tendencia global no sólo del ámbito portuario. De hecho, la automatización en el sector portuario es una tendencia creciente y supone un profundo cambio de paradigma. Por ello, hay que anticiparse a este cambio para afrontar la transición en las mejores condiciones”, afirmó el director, quien abogó por una “transición evolutiva más que disruptiva”, por lo que urge la colaboración de todos los agentes sociales y políticos para poder estar preparados.

Como muestra de que la automatización se hace un hueco en el mundo actual, el experto habló de la evolución del sector portuario desde el nacimiento del contenedor, en 1956, hasta hoy, vinculando el desarrollo del denominado modelo de Industria 4.0 con la transformación tecnológica del sector logístico-portuario. Así, el desarrollo de disciplinas científicas y tecnológicas como los PLCs, los ordenadores, la telefonía móvil, el GPS, la inteligencia artificial, el internet de las cosas, el análisis masivo de datos (Big Data) y la robótica han ido creando las bases para la transformación del sector.

Por eso, a día de hoy, hay 60 terminales automatizadas o semiautomatizadas en el mundo y hay “100 proyectos de automatización actualmente en marcha que se van a desarrollar hasta 2025”.

Por zonas geográficas, Asia concentra el mayor número de terminales automatizadas o semiautomatizadas, principalmente se encuentran en Corea, China, Japón y Singapur.

La segunda zona con más terminales portuarias automatizadas o semiautomatizadas es Europa, principalmente, el norte (Rotterdam, Amberes, Hamburgo y Londres). “Y en el Mediterráneo hay que apuntar las terminales de Italia, España y Marruecos”.

Por supuesto en el continente americano también existen este tipo de terminales en Estados Unidos, México y Panamá, añadió el director.

José Andrés Giménez, director de Logística Portuaria de la Fundación Valenciaport.
José Andrés Giménez, director de Logística Portuaria de la Fundación Valenciaport.

“La automatización es una tendencia global no sólo del ámbito portuario. De hecho, la automatización en el sector portuario es una tendencia creciente y supone un profundo cambio de paradigma”

¿Modelo único?: imposible

Entrando en el detalle de lo que supone apostar por invertir en la transformación de una terminal convencional en una automatizada, en alguno de los niveles, José Andrés Giménez no pudo más que confirmar que los costes de inversión son muy elevados y que la diversidad de las soluciones tecnológicas impide que se puedan elaborar proyectos llave en mano. “No hay estándares tecnológicos ni operacionales, los fabricantes lo reconocen, por lo que los productos muchas veces no son integrables entre sí”.

Sobre los modelos existentes de terminales de contenedores automatizadas o semi, se destacaron tres “aunque en cada proyecto hay que empezar de cero, cada proyecto es único, no se pueden escalar”, confirmó el ponente.

El primer modelo de automatización en patio destacado incluye grúas automáticas tipo Rail Mounted Gantry, que otorga más seguridad en la operativa pero esta es menos flexible a la hora de gestionar los picos de actividad, ya que la carga o descarga se desarrolla en los extremos de pila y en bloques perpendiculares al muelle y sin circulación interna.

El segundo modelo, también para el patio, se realiza con grúas automáticas tipo Cantilever Rail Mounted Gantry y ya permite la entrada de camiones externos para la recepción y entrega, la anchura de las pilas es mayor, se permite más grúas por bloque y las pilas de contenedores se disponen en paralelo al muelle.

Y, en el tercer modelo de automatización del patio de contenedores, las grúas son automáticas tipo Rubber Tyred Gantry y la carga y descarga se realiza en laterales de pila y bloques paralelos al muelle con circulación de camiones externos a la terminal, la anchura de pila es inferior al modelo anterior, pero hay posibilidad de migrar de RTG manuales a RTG automatizadas.

Finalmente, sobre los nuevos sistemas de gestión de terminales, el director resaltó el Terminal Operations System (TOS) para la planificación de operaciones, órdenes de trabajo, gestión de recursos y de stocks; el Equipment Control System, para la monitorización del equipamiento, la sincronización de operacionesy la planificación de rutas que incrementa la resolución de conflictos y la seguridad; y la llegada del Big Data, la inteligencia artificial y el análisis predictivo al sector.

La gran barrera: la inversión alta

La elevada inversión inicial que debe realizarse para llevar a cabo un proceso de automatización o semiautomatización en una terminal portuaria de contenedores es, sin lugar a dudas, la primera de las barreras que limitan la expansión de este proceso. Así lo confirmó el director de Logística Portuaria de la Fundación Valenciaport, José Andrés Giménez.

Tras este primer frente, se levanta otro: la confirmación de si la reducción de costes operativos y el aumento de la productividad están o no sobreestimados. “No hay un consenso claro de cómo están desempeñando las terminales las operativas y sus costes”.

A esto hay que sumar:

1. La dificultad para incorporar y formar perfiles especializados. “Este problema se une al anterior, hay que dejar pasar años para apreciar el beneficio (ROI)”.

2. La existencia de silos de datos, información no estructurada, fragmentada y de baja calidad que no se puede gestionar porque su tratamiento es muy complejo.

3. La dificultad para monitorizar operaciones y equipamientos.

4. No existen estándares, tanto tecnológicos como operativos, así lo reconocen tanto las terminales como los fabricantes, con lo que la integración de procesos operativos es baja. Además, urge simplificar los procesos, subrayó el experto.

Fortalezas (a medias)

José Andrés Giménez, director de Logística Portuaria de la Fundación Valenciaport, destacó en su presentación que las principales fortalezas de la automatización (desde la perspectiva operativa) son:

1. Un rendimiento operativo más predecible.

2. Menores tiempo de escala para los buques.

3. Aumento de la seguridad operacional.

4. Un menor impacto ambiental, “ya que las maquinarias eléctricas generan menos emisiones”.

5. Menores costes de mantenimiento, “ya que se pueden anticipar los problemas ya que se tienen datos de la actividad”.

6. Hay un mayor aprovechamiento del espacio disponible.

Todo esto, “nos lleva a pensar que se producirá un aumento de la competitividad, una reducción de costes operativos y un aumento de la productividad en las terminales, pero por el momento no podemos estar seguros. Lo importante es que la tasa de retorno de la inversión sea aceptable”, destacó José Andrés Giménez.

Fuente: Diariodelpuerto.com

Los puertos españoles afrontan la crisis con un fondo de maniobra de 1.738 millones

Fuente: diariodelpuerto.com

De acuerdo con los datos provisionales de cierre de ejercicio, el sistema portuario de titularidad estatal cerró 2019 con un fondo de maniobra de 1.738,4 millones de euros, un ratio que muestra una importante solidez financiera, máxime de cara a la crisis económica derivada de la pandemia. El flujo de efectivo ya asciende a 1.526,8 millones, un 63,2% más que hace dos años.

Estos 1.738,4 millones de fondo de maniobra suponen con respecto a los 1.588,1 millones de cierre de 2018 un incremento en valor de 150 millones y en porcentaje del 9,4%, si bien lo más importante es que las previsiones de cierre de ejercicio eran muy inferiores, en concreto de 1.322 millones.

Redundando en este dato y si analizamos los flujos de efectivo, al cierre de 2019, el sistema portuario registró un flujo de efectivo por las actividades de explotación de 573,22 millones de euros, lo que frente a los 602,6 millones logrados en el año 2018 supuso un retroceso en este apartado del 4,9%. Ahora bien, la previsión apuntaba a una generación de flujos de efectivo por actividades de explotación de 455,2 millones, es decir, que se cerró 2019 un 25,9% por encima de las previsiones iniciales.

Como contrapartida, los flujos de efectivo por actividades de inversión ascendieron a 234,37 millones de euros, es decir, un 15,7% más frente a los 202,5 millones de 2018. Ahora bien, los flujos de inversión previstos eran aquí de 712,7 millones, es decir, que apenas se llegó al 32,8% de lo inicialmente previsto ejecutar.

Esto contribuye a que en 2019, el sistema portuario acumuló un efectivo neto de 285,56 millones de euros, un 6,8% menos que los 306,27 millones acumulados en 2018, pero una cifra muy superior a los 210,5 millones inicialmente previstos.

De esta forma, si al cierre de 2018 y comienzo de 2019 el sistema portuario español tenía un efectivo de 1.241,29 millones de euros, al cierre de 2019 esa cifra se elevó a 1.526,85 millones de euros, es decir, que en 2019 el crecimiento fue del 23%.

Hay que subrayar además que, en perspectiva, al cierre de 2017 el efectivo eran 935,01 millones de euros, es decir, que en dos años los puertos españoles han incrementado su efectivo un 63,29%.

El Consejo Europeo autoriza las medidas de flexibilidad temporal para el cobro de las tasas portuarias

Fuente: https://www.diariodelpuerto.com/

El Consejo de la Unión Europea ha aprobado varias medidas de flexibilización para el sector del transporte en todos sus modos, entre las cuales se encuentra la flexibilización temporal en el cobro de los servicios portuarios

Estas medidas, explica la UE, servirán de ayuda a las empresas y autoridades del transporte a hacer frente a las circunstancias extraordinarias creadas por la crisis del Covid-19.

Entre otras medidas, se aprueba una regulación que permite la extensión de la validez de los certificados y licencias del transporte.

Esto servirá de ayuda a aquellos operadores de transporte y administraciones nacionales que, debido a las restricciones de coronavirus, han teniendo dificultades para cumplir las formalidades administrativas antes de que expiren los plazos pertinentes. Esto se aplica, por ejemplo, a los permisos de conducir, las pruebas de aptitud vial o los certificados de capitanes.

Asimismo, ciertos controles periódicos en los sectores de carreteras, ferrocarriles, navegación interior y transporte marítimo también se pospondrán temporalmente.

En el ámbito marítimo, se ha aprobado la normativa para regular los servicios portuarios que contribuirá a la sostenibilidad financiera de los operadores de buques en el contexto de la pandemia al proporcionar flexibilidad a la regla existente que requiere que los estados miembros se aseguren de que se cobre una tarifa de infraestructura portuaria.  La enmienda dará a los puertos la posibilidad de renunciar, suspender, reducir o diferir los cargos para los usuarios del puerto que vencen entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de octubre de 2020.

Si bien estas medidas ya están aprobadas, el proceso legislativo aún está en curso para las propuestas en el paquete de emergencia de transporte.

Sánchez confirma que Transportes está analizando posibles medidas de impulso para la logística

Fuente:www.diariodelpuerto.com/

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha confirmado que el Ministerio de Transportes está analizando la posibilidad de aprobar un plan de impulso con medidas a medio y largo plazo para el sector del transporte y la logística.

Ante la promesa del presidente del Gobierno de interesarse por las demandas del sector de la logística ante su equipo económico y ante el ministro de Transportes, Sánchez ha asegurado que ha hablado personalmente con el ministro para tratar estas demandas en torno a la aprobación de un plan de impulso para el sector.

Sánchez, que al inicio de su intervención ha lamentado no poder responder a la pregunta de Diario del Puerto «con la debida precisión», ha señalado que «me consta que lo largo de estas semanas para el sector del transporte se han habilitado determinadas facilidades en cuanto a restauración, el uso de gasolineras y también el alojamiento».

En cuando a medidas que se puedan tomar a medio largo plazo, que son las que demanda el sector logístico para paliar los fuertes descensos de actividad «en ello está el Ministerio de Transportes hablando con los sectores afectados», ha concluido Sánchez.

 

Ocho entidades unen su experiencia para promover puertos inteligentes en África

Fuente: diariodelpuerto.com

La Fundación Puertos de Las Palmas lidera un proyecto europeo que busca la creación de puertos inteligentes e industrias 4.0 en el ámbito de cooperación Madeira-Azores-Canarias de la Unión Europea.

Un total de ocho entidades suman sinergias en el seno del proyecto europeo 4p0rt para la creación de puertos inteligentes e industrias 4.0 en el ámbito de cooperación Madeira-Azores-Canarias de la Unión Europea.

Durante esta especial coyuntura de crisis sanitaria mundial por el Covid-19, las entidades involucradas en el proyecto 4p0rt mantienen la dinámica de coordinación vía telemática para la organización y el desarrollo de las acciones previstas, acciones tendentes a la consecución en los plazos fijados de los objetivos generales y específicos concebidos desde Canarias y diseñados en la propuesta presentada ante la Unión Europea.

Pendientes de la Maritime Week Las Palmas

De momento, se sigue a la espera de conocer la nueva fecha de celebración del acto central de este año del proyecto 4p0rt, la Maritime Week Las Palmas. Todo apunta a que tendrá lugar en Gran Canaria a finales de este año 2020 o a principios del próximo año, si bien tampoco se descarta su suspensión definitiva.

En este último caso, los sectores protagonistas de esta Semana Marítima, dedicada al suministro de buques, bunkering y puertos 4.0, tendrían protagonismo en otro evento posterior en el marco del proyecto 4p0rt.

Acciones

Entretanto, los gestores de 4p0rt no pierden de vista los trabajos previos a la puesta en marcha de las acciones concretas que cumplan con el reto planteado desde la concepción del proyecto: promover e impulsar la cultura y nivel de digitalización de entidades y empresas de los puertos del espacio de cooperación, acercando el sector a las tecnologías de la Industria 4.0 y los Smart Ports, y reforzando así su potencial de internacionalización y competitividad en el mercado global marítimo.

El objetivo del proyecto es promover e impulsar la cultura y nivel de digitalización de entidades y empresas de los puertos del espacio de cooperación, acercando el sector a las tecnologías de la Industria 4.0 y los Smart Ports, y reforzando así su potencial de internacionalización y competitividad en el mercado global marítimo

Se beneficiarán de este objetivo general, más allá del año 2022, fecha de finalización del proyecto, terceros países del área de West Africa como Senegal, Mauritania y Cabo Verde.

Ya está en marcha el trabajo correspondiente al primer objetivo específico: crear la estrategia de acción en base al análisis de iniciativas globales y capacidades locales en materia de Industria 4.0 y Smart Ports, así como dotar a las entidades/empresas/startup portuarias de herramientas y servicios para su digitalización y la aceleración de ideas de negocio innovadoras.

Para ello se elabora previamente un estudio sobre tendencias e iniciativas internacionales y capacidades locales en Industria 4.0 y Smart Ports.

Posteriormente, se diseña el proceso para la dinamización de un hub de  innovación digital portuario en el área de influencia del proyecto y de un programa de aceleración de startups y tecnologías en el sector marítimo-portuario de la Macaronesia y de países limítrofes de la costa occidental africana.

Know-how

Esta iniciativa se inscribe dentro del Programa INTERREG MAC 2014-2020, está financiada por los fondos FEDER de la UE en un 85% y cuenta con un presupuesto total de 1.169.903 euros.

Bajo la coordinación de la Fundación Puertos de Las Palmas, en este proyecto entran en juego los medios técnicos y el know-how de organismos y empresas como la Autoridad Portuaria de Las Palmas, la Asociación Canaria de Startups, Empresas de Base Tecnológica e Inversores Ángeles (EMERGE), el Clúster Marítimo de Canarias, la Federación Provincial de Las Palmas de la Pyme del Metal y Nuevas Tecnologías (Femepa), la Asociación de Empresas Tecnológicas Innovalia, la Cámara de Comercio e Industria de Madeira y la Administración de Puertos de la Región Autónoma de Madeira.

Ábalos trasladará a los distintos Ministerios las demandas de las empresas logísticas

Fuente: diariodelpuerto.com

El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luís Ábalos, se ha comprometido a trasladar a los distintos departamentos ministeriales las demandas presentadas por las empresas logísticas.

Así lo aseguró el jueves el propio ministro al participar en la reunión interna telemática de la Junta Directiva de la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO), tal y como adelantó diariodelpuerto.com.

El ministro aprovechó el encuentro para trasladar a las empresas logísticas “todo su apoyo” a un sector tan relevante para la recuperación de la economía y el mantenimiento de la cadena de abastecimiento.

“Necesitamos al tejido productivo y empresarial de la logística, el transporte y la distribución para superar esta crisis y cuentan con todo el apoyo del Gobierno para ello”, expresó el ministro tras la reunión a través de sus redes sociales.

En el encuentro, el ministro pudo conocer de primera mano, gracias al testimonio y experiencia de los principales CEOs del sector logístico y transporte, cómo están afrontando la crisis provocada por el covid-19.

Por su parte, Francisco Aranda, presidente de UNO, explicó al ministró cómo la actividad de los operadores logísticos ha caído un 50% desde el inicio de la pandemia, a la vez que ha crecido exponencialmente el e-commerce.

Aún así, ha señalado Aranda, este crecimiento no es suficiente para compensar la grave caída en la actividad del sector.

Por ello, desde UNO, han pedido al Ministerio mayor solidez en los créditos y más flexibilidad en materia de ERTEs.

En este sentido, la Organización Empresarial de Logística y Transporte aboga por agilizar los ERTEs, eliminar obstáculos administrativos, poner a disposición de las empresas más liquidez de forma más rápida y la eliminación o supresión de impuestos para facilitar la recuperación de las empresas.

En la reunión también participó Antonio Garamendi, presidente de la CEOE, quien trasladó a los asistentes la situación actual del diálogo social que desde la CEOE están llevando a cabo con sindicatos y el propio gobierno.

Al respecto, desde la CEOE consideran prioritario flexibilizar el uso de los ERTEs y prolongar su utilización, trascendiendo al período de alarma; y facilitar la adaptación de las condiciones para la prestación laboral, con el fin de contribuir a la recuperación, “que va a ser gradual”, evitando con ello consecuencias graves y duraderas sobre el empleo.

Por último, UNO ha querido mostrar su agradecimiento al ministro por su presencia en el encuentro empresarial y “su predisposición al diálogo”, habiéndose mostrado receptivo a todas las demandas expresadas por el sector logístico.

116 medidas que afectan al sector logístico

En el encuentro virtual, el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luís Ábalos, detalló a los asistentes las últimas medidas adoptadas por el gobierno para paliar los efectos de la crisis provocada por el covid-19.

En total se han puesto en marcha 116 medidas que afectan, directa o indirectamente, al sector logístico y del  transporte. En concreto, dentro del bloque de medidas relacionadas con el efecto económico, uno de los aspectos que más preocupan a las empresas logísticas, el gobierno ha aprobado varios Reales Decretos-leyes para la protección y apoyo de familias, trabajadores, autónomos y empresas.

Se trata de la movilización de 200.000  millones de euros, lo que supone cerca del 20% del PIB.

Entre otras medidas también se incluye la regulación de los ERTEs, las ayudas a los autónomos y el régimen específico de suspensión de contratos públicos.

A esto se le suma la guía que publicó el Ministerio de Sanidad sobre buenas prácticas en los centros de trabajo.

La logística confía en la tecnología para dirigir la recuperación

Fuente: https://www.diariodelpuerto.com/

La industria logística y en concreto el transporte marítimo, tratará de adaptarse a la nueva situación creada por el covid-19 confiando cada vez más en las soluciones tecnológicas, mientras reforzará su apuesta por cambiar sus estrategias relativas a la cadena de suministro.

Una reciente encuesta realizada por Shipping and Freight Resource con el apoyo de Ocean Insights, especialista en seguimiento de contenedores marítimos, entre más de 300 profesionales del transporte marítimo y logísticos de todo el mundo, identifica algunos indicadores clave de la evolución futura de las cadenas de suministro mundiales.

Así, una de las principales tendencias, compartida por el 42,2% de los encuestados, es el deseo de cambiar sus estrategias de la cadena de suministro. Además, con un 67,6% de los encuestados que indican que invertirán en tecnología, la encuesta muestra que la industria tratará de adaptarse confiando cada vez más en las soluciones tecnológicas.

“Las cadenas de suministro mundiales y el transporte marítimo, tal y como ahora los conocemos, serán diferentes de la forma en que han funcionado durante décadas. La crisis del covid-19 nos ha llevado a todos a aguas turbulentas”, señala Josh Brazil, director de Operaciones de Ocean Insights.

Asimismo, el 59,2% de los encuestados señalaron que sus operaciones se habían visto “significativamente” afectadas, sacudiendo incluso los fundamentos comerciales más estables. “Sin embargo, el intercambio de información y la comprensión de las mejores prácticas permitirán a la industria unirse y superar esta crisis juntos; si alguna vez hubo un momento para los esfuerzos colectivos, es ahora”.

Aspectos clave

La encuesta se diseñó para medir los efectos de la pandemia de coronavirus en las cadenas de suministro globales, para lo que recopiló y analizó datos sobre tres aspectos clave: impacto, preparación y recuperación. La encuesta se llevó a cabo entre profesionales de navieras, operadores logísticos, transitarios, consultores, cargadores y otros profesionales de la industria del transporte marítimo a todos los niveles (alta dirección, mandos intermedios y operaciones).

El 42% de los profesionales del transporte marítimo y de la logística apuesta por un cambio de sus estrategias de la cadena de suministro post covid-19, según una encuesta patrocinada por Ocean Insights

Recuperación variable

La mayoría de los encuestados esperan recuperarse del golpe sufrido por la pandemia. Se les dieron múltiples opciones para evaluar cómo sería la recuperación. Solo el 2% prevé que su empresa no se recuperará. El 42% espera una recuperación lenta, el 35% una recuperación moderada, el 18% una recuperación rápida y el 3% no está seguro.

La encuesta evidencia como realista una lenta recuperación de la pandemia, considerando el gran impacto que ha sufrido la economía global. Sin embargo, se confía en que las tecnologías jueguen un papel crucial, según los encuestados.

El ritmo de recuperación será lento para el 42% de los profesionales encuestados.
El ritmo de recuperación será lento para el 42% de los profesionales encuestados.

Caída de volúmenes y ruptura de la cadena

IMPACTO

El 71% de los encuestados experimentó una caída de volumen; el 61% se vio afectado por demoras de tránsito; el 49% por demoras desde el puerto hasta el cliente y el 40% por falta de capacidad. Además, las operaciones se vieron afectadas por otros factores como “el retraso o el impago de los clientes, la cancelación de las líneas de crédito de los transportistas, la falta de coherencia en la demanda de volumen y el aumento de los costos».

Con respecto a la comunicación con sus socios de la cadena de transporte y suministro, el 35% experimentó retrasos, mientras que la mayoría (51%) fue capaz de comunicarse en tiempo real y de forma continua.El 59% de los encuestados dijo que sus operaciones se habían visto “significativamente” afectadas; el 25% se vio “moderadamente” afectado y el 14% se vio «algo” afectado. Sólo el 1% dijo no estar afectado.

PREPARACIÓN

Cuando se les preguntó a los profesionales sobre su capacidad de adaptación a la nueva situación creada por el covid-19, el 37% dijo que habían experimentado una interrupción parcial de la cadena de suministro con importantes retrasos en el transporte de mercancías. El 36% experimentó retrasos en el transporte de unos pocos días; el 14% dijo que la cadena de suministro fue capaz de adaptarse sin problemas, el 4% no estaba seguro y el 8% experimentó un paro completo de su cadena de suministro.

Estos datos muestran que la cadena de suministro ha tenido que adaptarse a la crisis actual. El 92% de los encuestados experimentaron perturbaciones, pero lograron adaptarse en diversos grados, lo que demuestra que las cadenas de suministro mundiales y las operaciones de transporte marítimo han mostrado cierta flexibilidad.

Las aerolíneas afrontan mayo multiplicando en España sus rutas de carga en aviones de pasaje

Fuente: https://www.diariodelpuerto.com

La carga es en estos momentos el gran punto de arranque para la recuperación del transporte aéreo en el mundo. Así lo están demostrando en España las compañías aéreas que, a las puertas de que el Gobierno decida cómo es su desescalada, están apostando claramente por seguir multiplicando los vuelos con aviones de pasaje y destinados exclusivamente para el transporte de mercancías, lo que muestra la necesidad de dar respuesta a la demanda existente.

A partir del 9 de mayo va a retomar operaciones desde Madrid-Barajas Air China, compañía aérea que en los dos últimos meses viene aportando de forma alternativa distintas conexiones desde Madrid y Barcelona con Pekín y Shanghai en función de la demanda y los condicionantes del mercado.

En este caso, entre el 9 de mayo y el 30 de mayo Air China ya tiene cerrada la operativa de un vuelo semanal todos los sábados entre Madrid y Pekín, exclusivamente para carga y operado con un avión de pasaje B-747 que permite con estos condicionantes transportar del orden de 25 toneladas por vuelo para una capacidad de 80 metros cúbicos.

China Eastern

Junto con Air China, otra aerolínea que desde hace unos días también está conectando de forma semanal España con China mediante aviones de pasaje cargueros es China Eastern.

En su caso se están operando una media de dos vuelos semanales entre Madrid y Shanghai, operados íntegramente para carga con aviones de pasaje del tipo A-330.

Avianca

Hay que destacar que las compañías que primero apostaron en España por los vuelos cargueros regulares con aviones de pasaje no sólo están manteniendo su oferta, sino que igualmente la están multiplicando.

Es el caso sin duda de Avianca, cuyo GSA es Gen-Air. La aerolínea colombiana ya tiene previsto de cara a este primera semana de mayo operar seis vuelos cargueros con aviones de pasaje entre Madrid y Bogotá, en este caso con aviones del tipo B-787.

Por si esto fuera poco, Avianca también está operando ya dos vuelos de carga semanales puros, con aviones cargueros del tipo A-330F.

Emirates

Esta es la misma estrategia que está siguiendo Emirates. La aerolínea emiratí sigue multiplicando también su oferta carguera regular desde Madrid.

Ahora mismo de cara al arranque del mes de mayo, Emirates va a operar 5 vuelos semanales con aviones de pasaje dedicados exclusivamente para carga entre Madrid y Dubai, con en concreto aparatos del tipo B-777.

De igual forma, Emirates tiene previsto operar también en el arranque de mayo 2 vuelos cargueros puros semanales también Madrid-Dubai, en este caso con aviones B-777F.

Air Canada

Hay que destacar que los planes de nuevas rutas de carga con aviones de pasaje van a seguir implementándose mientras estén condicionadas las rutas de pasaje. Así, quien por ejemplo también tiene planes inmediatos a este respecto es Air Canada, que en su caso prevé operar entre Madrid y Montreal con aviones de pasaje del tipo B-787 destinados exclusivamente para carga.

Turkish

Toda esta oferta de cargueros de pasaje nuevos se suma a la oferta consolidada con aviones de cargueros puros, donde compañías como Turkish se están caracterizando por seguir poniendo capacidad en el mercado durante esta crisis. Turkish arrancará mayo con 6 vuelos cargueros semanales desde Madrid y otros 3 semanales desde Barcelona para conectar con su hub de Estambul mediante cargueros puros del tipo A-330F, B-777F o B-747F en función de la semana y la demanda.

American volará a Dallas desde Madrid a partir del 9 de mayo.
American volará a Dallas desde Madrid a partir del 9 de mayo.

American Airlines, primera compañía en retomar los vuelos con Estados Unidos

En este contexto de nuevas rutas y servicios en plena desescalada de la pandemia, destaca de forma muy importante el anuncio de que el próximo 9 de mayo American Airlines retomará su ruta Madrid-Dallas operada en su concepción habitual, es decir, un vuelo de pasaje con avión de pasaje comercializado para pasaje y con el espacio en bodega comercializado para carga.Así lo han confirmado a este Diario fuentes de Aviation Consulting, GSA de American, que han confirmado la puesta en marcha de la ruta este próximo sábado entre Barajas y Dallas y que será operada con un vuelo diario. Está previsto que sea operada con un avión de pasaje del tipo B-787/800 Dreamliner con una capacidad por vuelo del orden de 25 toneladas.Dados los distintos condicionantes existentes ahora mismo para los vuelos de pasajeros entre Estados Unidos y Europa, esta ruta regresa con todo su potencial en el desarrollo de la oferta de carga, al tiempo que supone un óptimo posicionamiento de la aerolínea cuando se recupere la plena normalidad en el transporte aéreo.

Carga aérea, pilar para la recuperación

ALACAT y Foro MADCargo, bajo la coordinación de Foro Logística, celebraron el miércoles pasado en el marco del convenio de colaboración firmado por ambas instituciones hace ahora un año un webinario para analizar el impacto de la crisis en la carga aérea mundial.

Más de 400 profesionales de una veintena de países de todo el mundo se inscribieron en un evento en el que se dibujó un panorama más bien sombrío para el sector aéreo, con una recuperación que en un escenario de impacto moderado de la crisis nos llevaría a la normalidad no antes de 3 años. Se prevé que las compañías aéreas pierdan más de 250.000 millones de euros y que en el caso de los aeropuertos las pérdidas superen los 77.000 millones.

Ahora bien, las aerolíneas que van a afrontar de peor manera esta crisis serán las que no tienen actividad en el ámbito del transporte de mercancías. Se calcula que las compañías con una actividad relevante en la carga aérea lograrán afrontar mejor la crisis, mientras que, por ejemplo, las low cost, sin apenas actividad carguera, están fuertemente amenazadas.

Las tasas de recargo se abren camino para cubrir los sobrecostes derivados del Covid-19

Fuente: diariodelpuerto.com

Las tasas de recargo comienzan a abrirse paso en el sector logístico de manera paulatina inmersos en plena pandemia.

Con el sector aéreo como clara avanzadilla, lo que es una medida más controvertida que nunca, va haciendo camino ante el impacto evidente en los costes de los distintos eslabones de la cadena logística y la necesidad de dar traslado al cliente final de una manera objetivada y transparente.

Ahora mismo, el sector del transporte aéreo de mercancías es donde más se está generalizando la aplicación de tasas de recargo por el Covid-19.

Desde comienzos del mes de abril y de una forma generalizada las grandes compañías integradoras han comenzado a aplicar recargos fundamentados en la pandemia. Es el caso de UPS para todos los envíos desde China y Hong Kong hacia Europa y Estados Unidos, y de la propia FedEx, incluida la red de TNT.

Igualmente DHL Express también aplica una tasa por el Covid-19 desde el 1 de abril para poder “asegurar las operaciones” y cubrir los “sobrecostes operacionales”.

Sólo como ejemplo, en el caso de DHL hablamos de una tasa que puede variar desde los 2,5 euros, para envíos entre 2,5 y 30 kilos, hasta 200 euros para envíos de más de 300 kilos.

Hay que destacar que en el sector aéreo las primeras compañías en fijar tasas fueron algunas multinacionales del handling aeroportuario como Swissport o Menzies, con evidentes sobrecostes operaciones en sus distintas terminales derivados del nuevo mapa de la demanda y las exigencias de higiene en las operativas.

En el sector marítimo el proceso va más lento, puesto que de acuerdo con los expertos consultados por este Diario, se está intentando introducir en los fletes los sobrecostes que se están produciendo, muy elevados por los vaivenes de la demanda, las restricciones operativas según los países y la dificultad de encaje en las rotaciones de los buques.

En este sentido, sí que están comenzando a tomar fuerza recargos como los que se imponen para penalizar a aquellos cargadores que no ejecutan sus reservas de espacio, realizadas en muchos casos al alza ante el miedo de no tener disponibilidad dada la situación del mercado.

Otro de los ámbitos en los que se espera pueda empezar en breve a tener desarrollo el tema de las tasas Covid-19 es el de los consolidadores. Según los expertos consultados, el mercado genera ahora mismo unos sobrecostes que hacen que tenga su sentido el establecer una tasa.

Más allá de las dificultades de optimizar los espacios y las cargas en los contenedores, ahora más que nunca, en el actual escenario surgen nuevos extracostes como la necesidad de utilizar navieras distintas a las habituales con las que no se tiene acuerdos ante la falta de espacio o el tener por igual razón que utilizar depots distintos a los habituales.

Los expertos apuntan a que mientras dure la inestabilidad por la pandemia los sobrecargos van a ser inevitables.

«Surcharges y su eterna polémica»

Los recargos son intrínsecos a la logística tanto o más que la polémica que generan.

Lo complicado que es a veces la repercusión sucesiva de los mismos a los distintos eslabones de la cadena hacen siempre difícil su acogida, aún cuando la realidad del comercio mundial muestra claramente su fundamento objetivo fruto de conflictos bélicos, coyunturas económicas o crisis de todo tipo como la actual pandemia, en ámbitos regionales o locales.

En cualquier caso, los sobrecargos son también una manera de objetivar y transparentar hacia los clientes los sobrecostes, un esfuerzo importante por parte de la cadena logística.

Encaje de bolillos en el marítimo

Existe expectación por cómo evoluciona el tema de los recargos en el ámbito del transporte marítimo por el Covid-19, tanto en lo que respecta a las navieras como en lo referente a las terminales portuarias.

El encaje de bolillos operativo al que están siendo sometidas las grandes líneas tiene un impacto evidente, sobre todo ante realidades operativas con países de escala que exigen un mínimo de días de tránsito desde el país de escala precedente, por poner un ejemplo de cómo pueden influir estas cuestiones en la cadena de costes, fijación de fletes y definición de una manera objetiva de hacerlos transparentes.