La Propuesta de nuevo Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General que Puertos del Estado ha elaborado de cara a la reunión con las autoridades portuarias los próximos 22 y 23 de julio en Santander.

La reducción de tasas portuarias prevista sería “selectiva” y se aplicaría  “solo si se demuestra que se traslada al cliente final”

Ejecución presupuestaria

Otro tema muy importante en la parcela económica y de inversión es la de la ejecución presupuestaria, gran caballo de batalla de los puertos en los últimos años. A este respecto, la propuesta de Marco Estratégico detalla que no es asumible, como viene sucediendo en estos años, que se alcancen grados de ejecución presupuestaria por debajo del 50%, advirtiendo que no se pueden permitir ni escenarios de inacción o nula inversión ni escenarios de tensión a corto plazo con fuerte inversión.

Así, por un lado, el Marco Estratégico se fija como meta de cara a 2025 que la desviación en la ejecución presupuestaria nunca supere el 30%, es decir, que el sistema portuario siempre este con un grado de ejecución de las inversiones presupuestadas por encima del 70%.

Por otro lado y como reflexión, el Marco plantea que se ha de extender el horizonte de análisis de la inversión “desde los actuales 5 años del Plan de Empresa a otro de mayor plazo cuando se combinen fuertes pasivos con fondos de maniobra limitados, o surja un riesgo de pérdida real o potencial de actividad, a fin de transparentarse la forma en que van a preservarse las debidas condiciones de solvencia y liquidez” de los puertos.

Fondo de compensación

Por último, en el apartado económico, la propuesta de Marco Estratégico aborda el siempre delicado asunto del Fondo de Compensación Interportuario, planteando su redefinición hacia fines que generen nuevo valor a los puertos.

Según se recoge, el Fondo como “instrumento de redistribución de recursos ha de enfocarse exclusivamente a compensar, con criterios tasados, situaciones estructurales a corregir y circunstancias sobrevenidas, así como financiar programas que generen un sustancial valor al sistema, como los de innovación”.

En este sentido, un 1% del Fondo ya se destina al Fondo 4.0, porcentaje susceptible de ser incrementado lo mismo que el destino a otros fines.

Es por eso que el Marco se fija como objetivo de cara a 2025 que más del 50% de las aportaciones del Fondo de Compensación Interportuario sean dirigidas a actuaciones medioambientales, de seguridad y de I+D+i con retorno para el sistema”.

El Marco Estratégico se fija como meta de cara a 2025 que la desviación en la ejecución presupuestaria nunca supere el 30%, es decir, que siempre la ejecución presupuestaria esté por encima del 70%

Un Marco “con independencia” del modelo político y del tipo de gobernanza

La propuesta de Marco Estratégico del Sistema de Puertos de Interés General dedica todo un capítulo a analizar y reflexionar sobre el modelo de gobernanza, si bien la única propuesta concreta al respecto es crear un Observatorio de la Gobernanza Portuaria que canalice los retos en este ámbito y su resolución. Y es que  el objetivo principal del presente Marco Estratégico, tal y como se recoge en su introducción es “definir qué tipo de puertos de interés general se desean para un futuro próximo en un contexto de transformación profunda con signos de ser disruptiva” y “con independencia del modelo legal o político-institucional de organización que les rija”. Se entiende que cualquiera que sea el tipo de gobernanza portuaria por el que se opte, las 16 líneas estratégicas definidas responden directamente a los retos derivados de la naturaleza misma de los puertos.

6.- Controles en frontera: Las demoras, nunca superiores a 48 horas

La Línea Estratégica nº6, centrada en las inspecciones y tramitaciones administrativas ágiles y eficaces, aborda un tema esencial como es el de los cuellos de botella en frontera.
En este caso los objetivos son: controles y procedimientos administrativos simples, rápidos y eficaces y servicios de inspección en frontera plenamente coordinados y ajustados a la dinámica portuaria y del comercio.
Las dos metas más destacadas en este apartado son:

A.- META DESTACADA: DEMORAS
De cara al año 2025, que en el 100% de los puertos españoles no se produzcan demoras sobre los controles en frontera programados y, en ningún caso, cuando esto se produzca las demoras sean superiores a 48 horas con carácter general o a 6 horas cuando se trate de mercancía ro-ro.

B.- META DESTACADA: MECANISMO
De cara a 2022 que el 100% de los puertos estén dotados con un mecanismo perfeccionado para el ejercicio de los servicios de control en frontera.

7.- Puertos 100% sin papeles en 2025

“Administración portuaria digital” y  “puertos inteligentes y sincromodales” es el ámbito de la Línea Estratégica nº7, centrada en la consecución de puertos plenamente digitalizados y sin papeles, además de integrar digitalmente los procesos de todos los modos que confluyen en los puertos. Se trata de lograr puertos con automatización y sensorización suficiente como para ser virtualizados y puertos interoperables con otros modos y nodos de la red, con el fin de contribuir a cadenas  logísticas competitivas. Entre las metas más destacables hay que mencionar:

A.- META DESTACADA: SIN PAPELES
De cara a 2025, el 100% de los organismos portuarios ejercerán como administración plenamente digital (sin papeles).

B.- META DESTACADA: PLATAFORMAS
Alcanzar en 2025 que el 100% de las autoridades portuarias cuenten con plataformas digitales completas.

C.- META DESTACADA: INTEROPERABLE
Lograr que en 2025 el 100% de las autoridades portuarias estén acogidas a estándares de interoperabilidad.

D.- META DESTACADA: INTELIGENTES
Para 2030 se prevé contar en el sistema con más de 7 puertos inteligentes.

E.- META DESTACADA: SINCROMODALES
Crear un grupo avanzado de puertos catalogables como “sincromodales”, para tener más de 4 puertos sincromodales en 2030.

10.- El 100% de los puertos electrificados y energéticamente autosuficientes

Con respecto a la sostenibilidad medioambiental, la Línea nº10 aborda el objetivo de lograr “puertos verdes” en todas las facetas y con capacidad de generar su propia energía. Entre las medidas destacadas está:

A.- META DESTACADA: ISO 14001
Certificar el 100% de autoridades portuarias con ISO 14001 antes de 2022 y el 70% de operadores en 2022 y el 100% en 2030.

B.- META DESTACADA: EMAS
De cara a 2030 que el 50% de las autoridades portuarias estén certificadas en EMAS.

C.- META DESTACADA: ELECTRIFICADOS
Reducción del 40% de consumo de agua y energía y lograr puertos electrificados con energía renovable y autosuficientes.

D.- META DESTACADA: UMBRALES
Cero superación de umbrales de calidad del aire, agua y suelo de cara a 2030.

12.- Valoración “ALTA” de los puertos por los ciudadanos

La siempre sensible cuestión de las relaciones puerto-ciudad se aborda con amplitud en la Línea Estratégica nº 12, con especial detenimiento en el desarrollo de propuestas como la constitución de foros permanentes puerto-ciudad  o de plataformas digitales compartidas puerto-ciudad. Otras metas destacadas son:

A.- META DESTACADA: APOYO ENTORNO
En 2025 el 100% de puertos deberán contar con un mecanismo reglado y en marcha de apoyo al entorno.

B.- META DESTACADA: VALORACIÓN
En 2025 se quiere que la valoración media general de los puertos por parte de los ciudadanos sea “ALTA”.

C.- META DESTACADA: REGENERACIÓN
Implementar al menos cinco nuevos proyectos significativos de regeneración puerto-ciudad para 2030.

8.- 100% de puertos en proyectos del Fondo 4.0

En su línea estratégica nº8 el Marco Estratégico aborda el reto de los puertos innovadores, con especial detenimiento en potenciar el Fondo Puertos 4.0,  con equilibrio entre innovación disruptiva e incremental y asignación estable de recursos. Las metas más destacadas son:

A.- META DESTACADA: PROYECTOS INNOVADORES
De cara a 2030 el objetivo es que estén en servicio más de 5 proyectos innovadores con impacto medible, subvención del Fondo Puertos 4.0 y con presencia de más de una autoridad portuaria, además de que el 100% de los puertos estén presentes en los proyectos aprobados.

B.- META DESTACADA: ESTRATEGIAS
De cara a 2030 se quiere que el 100% de las autoridades portuarias tengan estrategias y proyectos de innovación al servicio del crecimiento azul, aprobadas y operativas.

9.- marca “Puertos de España”

Un objetivo relevante del Marco Estratégico es que los puertos españoles tengan proyección internacional, tal y como se recoge en la Línea nº 9, que define diversas herramientas para la interrelación con otros puertos y la promoción en el mercado internacional. Entre las metas más destacadas está:

A.- META DESTACADA: MARCA
De cara a 2022 se quiere lograr un grado de reconocimiento “alto” en el ámbito internacional para la marca “Puertos de España”. Igualmente, de cara a 2030 el objetivo es que la marca “Puertos de España” sea reconocida por los clientes.

B.- META DESTACADA: PROYECCIÓN
El objetivo es que en 2030  el 100% de los organismos portuarios cuenten con proyección internacional reglada y con efectos medibles.

C.- META DESTACADA: FORO IBEROAMERICANO
Creación de cara a 2025 de un foro permanente de Puertos Iberoamericanos.

11.- Reducción de la huella de carbono en un 50%

La Línea Estratégica nº 11 abunda en las políticas medioambientales desde el enfoque de “puertos eco-proactivos”. Destaca la apuesta que se hace por definir ayudas económicas eco-incentivadoras, concebidas para la consecución de un mérito ambiental y para ser otorgadas por aquellas administraciones con recursos disponibles como autoridades portuarias y Puertos del Estado. Estas ayudas podrían ir complementadas por otras con cargo al mecanismo CEF.
Destaca también en este apartado la propuesta de creación del Observatorio Portuario del Cambio Climático. Según se especifica “por su doble carácter de urgencia e importancia, Puertos del Estado debe avanzar en un Observatorio portuario del cambio climático que caracterice sus efectos y las autoridades Portuarias han de velar por la adaptación de los puertos a tales fenómenos, actuando conforme a un Plan que establezca las medidas a adoptar de motu propio sobre los elementos a su cargo, exhortando a hacer lo propio a la comunidad portuaria”. Otras medidas destacadas son:

A.- META DESTACADA: COSTES EXTERNOS
De cara a 2030 reducción en un 50% de los costes externos unitarios del transporte concurrente en los puertos.

B.- META DESTACADA: CO2
De cara a 2030, reducción de la huella de CO2 de las autoridades portuarias con respecto a 2019 en un 70% y reducción de la huella de CO2 de los puertos con respecto a 2019 en un 50%.

13.- Ciberseguridad acreditada

“Puertos seguros y protegidos”es el leit motiv de la Línea Estratégica nº13, centrada en la mejora de la seguridad industrial y de la protección portuaria y el establecimiento de puertos ciberseguros. Entre las metas destacadas está:

A.- META DESTACADA: PLANES
De cara a 2030 el 100% de los puertos contarán con Planes de Autoprotección y Planes Interiores Marítimos actualizados y sistemas de seguridad ferroviaria aprobados.

B.- META DESTACADA: INSPECCIONES
De cara a 2030 el 100% de las inspecciones en materia de protección portuaria se resolverán con disconformidades menores.

C.- META DESTACADA: CIBERSEGURIDAD
Aprobación de un Plan Nacional de Ciberseguridad que permita un nivel de ciberseguridad acreditado en todos los organismos portuarios “alto” en 2030.

14.- AtoN

Las ayudas a la navegación (AtoN) centran la Línea Estratégica nº14, en la que se propone la creación de un Plan integral de renovación, modernización, mantenimiento y control del sistema de ayudas a la
navegación. Entre las metas destacadas está:

A.- META: FAROS
Lograr de cara a 2020 que la Red de “Faros de España” cuente con un 30% de faros con usos complementarios, además de lograr más de 10 faros habilitados con alojamiento turístico en servicio.

15.- Nuevo código ético

Un aspecto esencial es el referido a la cultura ética corporativa, eje de la Línea Estratégica 15. Aquí el Marco establece como  paso inicial fijar un Código Ético con unos contenidos comunes para el sistema portuario que desarrolle de forma consensuada los valores del Marco Estratégico, los cuales llevan implícito un ejercicio de responsabilidad social corporativa. Además, debe servir también de referencia para provocar un “buen gobierno” de cada organismo portuario. El siguiente paso es elaborar un Código de Conducta que abordará, entre otros aspectos, la preservación de los derechos humanos, el respeto a las personas, conductas no discriminatorias relativas a la contratación de personas, obras o servicios, gestión de recursos, prácticas anticorrupción, lealtad a la empresa, integridad o confidencialidad. Medidas destacadas son:

A.- META DESTACADA: CÓDIGOS
En 2022 el 100% de organismos portuarios deben tener el Código Ético y el Código de Conducta aprobado. Igualmente en 2022 debe existir una Comisión de Ética y una Plataforma de Ética en marcha en el sistema portuario.

16.- Un 30% más de plantilla de cara a 2025

La última línea estratégica del Marco y no por ello menos importante es la relativa a los recursos humanos del sistema portuario. En la propia propuesta del Marco se reconoce que “las necesidades más urgentes en materia de capital humano son ampliar y, a la vez, recualificar el personal de los organismos portuarios, a fin de recuperar el terreno perdido y prepararse para el futuro”. Con este telón de fondo, entre las medidas destacadas está.

A.- META DESTACADA: AMPLIACIÓN PLANTILLA
Lograr en 2025 la ampliación de las plantillas del sistema portuario con respecto al año 2019 en un 30%.

B.- META DESTACADA: EDAD MEDIA
De cara a 2030, reducción de la edad media del personal del sistema portuario con respecto al año 2019 en diez años.

C.- META DESTACADA: PARIDAD
Paridad por género equilibrada con un 40/60% en 2030.

fuente: diariodelpuerto.es

La facturación del comercio electrónico en España aumentó en el cuarto trimestre de 2019 un 23,5% interanual hasta alcanzar los 13.365 millones de euros, según los últimos datos de comercio electrónico facilitados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

En este sentido, la Comisión destaca que los sectores de actividad con mayores ingresos fueron las agencias de viajes y operadores turísticos, con el 12,5% de la facturación total; las prendas de vestir, con el 7,1% y el transporte aéreo, en tercer lugar, con el 6,5%.

Desde la CNMC señalan que es importante tener en cuenta que estos datos reflejan la situación del mercado antes del estado de alarma provocado por la pandemia de Covid-19. En el cuarto trimestre de 2019 se registraron más de 242 millones de transacciones, un 17,9% más. El transporte terrestre de viajeros lideró el ranking por compraventas (6,4%).

En cuanto a la segmentación geográfica, las webs de comercio electrónico en España se han llevado el 48,7% de los ingresos en el cuarto trimestre de 2019. El 51,2% restante se corresponde con compras con origen en España hechas a webs de comercio electrónico en el exterior.

Por otra parte, el saldo neto exterior, que refleja la diferencia entre lo que se compra desde el extranjero a sitios webs españoles y lo que se compra desde España al extranjero, arroja un déficit de 4.441 millones de euros. Por número de transacciones, el 41,0% de las compraventas se registran en webs españolas y el 58,9% en webs del extranjero. Además, el volumen de negocio de las transacciones con origen en España y dirigidas hacia el exterior ha sido de 6.848 millones de euros, un 24,7% más que en el cuarto trimestre del año anterior. El 95,7% de las compras desde España hacia el exterior se dirigen a la UE.

Textil y turismo

Las ramas de actividad con mayor volumen de negocio desde España hacia el exterior son las prendas de vestir (un 8,5%), el trasporte aéreo (8,3%) y los hoteles y alojamientos (un 5,1%).

Por último, las ventas desde webs españolas hacia el exterior se han situado en una facturación de 2.407 millones de euros, un 36,4% más que en el cuarto trimestre del año anterior. El 63,9% de las compras desde el exterior proviene de la UE.  Asimismo, las áreas de actividad relacionadas con el sector turístico (que agrupa las agencias de viajes, transporte aéreo, transporte terrestre, alquiler de automóviles y los hoteles) acaparan el 61,0% de las compras que desde el extranjero se hacen en webs.

Fuente: diariodelpuerto.es

La crisis del Covid-19 ha repercutido de lleno en el tráfico portuario de las 46 radas de interés general del Estado. Así, durante el mes de mayo se manipularon 38,3 millones de toneladas, lo cual ha supuesto un descenso del 25,1% con respecto al mismo mes del año anterior. Por su parte, el acumulado del año, de enero a mayo, con 237,4 millones de toneladas registra un descenso del 10,2% respecto al mismo período del año anterior.

Estas cifras, según Francisco Toledo, presidente de Puertos del Estado, confirman las previsiones que realizamos que apuntan un descenso del tráfico marítimo y el comercio mundial, que provocarán bajadas generalizadas de los tráficos portuarios entre el 10% y el 16% al cierre del ejercicio 2020.

No obstante lo anterior, el tráfico portuario ha sido capaz de mantener las constantes vitales durante estos meses, permitiendo que los suministros de productos, tanto para la población como para la industria, se hayan mantenido, evitando cualquier tipo de desabastecimiento.

Graneles

Por forma de presentación de las mercancías, los graneles sólidos, y particularmente el carbón, que ya venía sufriendo descensos desde marzo de 2019 con motivo del cambio de modelo energético impulsado por la UE para reducir el impacto de los gases de efecto invernadero en el cambio climático, han descendido un 30,3% durante el mes de mayo, apenas superando los 5 millones de toneladas. El acumulado de los cinco primeros meses de 2020 se sitúa en 31 millones de toneladas, lo cual supone una bajada del 19,5%. En este apartado el tráfico de carbón y coque de petróleo ha pasado de 10 a 5,8 millones de toneladas.

Los graneles líquidos, con cerca de 13 millones de toneladas movidas en el mes de mayo, han caído un 24,2%. El acumulado del año, con 73,3 millones de toneladas, desciende un 4,9%. En este grupo, la bajada del tráfico de petróleo crudo (-13,2%) se ha visto compensado con las subidas del gas natural (+27,9%) y los productos químicos (+7,8%).

Mercancía general

Respecto a la mercancía general, que sigue siendo el grupo más numeroso con 19,4 millones de toneladas manipuladas, el descenso se situó en 23,7%, repercutiendo particularmente en el tráfico de vehículos nuevos que ha pasado de los 317.000 unidades movidas en mayo de 2019 a las 83.600 en mayo de 2020. En el acumulado del año se han movido 104,4 millones de toneladas, lo cual supone un retroceso del 10,2%.

Las mercancías en tránsito, destinadas a terceros países, que siguen representando cerca de 1/3 del total de las manipuladas en los puertos, han retrocedido un 20,2%, alcanzando los 11,4 millones de toneladas. En el acumulado del año el descenso se sitúa en el 5,2% con 61,7 millones de toneladas movidas.

Tráfico ro-ro

Más afectado se ha visto el tráfico ro-ro, vehículos industriales cargados de mercancías que se embarcan para cubrir determinadas distancias o entre la Península y las islas e interinsular, debido a las restricciones de movilidad impuestas durante el estado de alarma.

Este tráfico ha supuesto la movilización de 4,2 millones de toneladas, un 32,9% menos que en mayo del año anterior. El acumulado del año se sitúa en 23 millones de toneladas y un descenso del 17%.

Tráfico de pasajeros

Finalmente, el tráfico de pasajeros ha visto descender el número de personas a 216.851, apenas un 10% de los más de 2,8 millones que se contabilizaron en mayo de 2019.

Este descenso ha sido mucho más acusado en el tráfico de cruceristas que ha sido prácticamente nulo en los últimos meses. En el acumulado del año la bajada se sitúa en el 55,9%, alcanzando los 5,3 millones frente a los 12 millones de los cinco primeros meses del año anterior.

Fuente: Diariodelpuerto.es

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife ha iniciado el proceso de auditoría de su protocolo para la gestión de riesgos frente al Covid-19, un documento que recoge varios puntos angulares que serán certificados por AENOR en caso de que sean considerados válidos y que se ajusten a la línea marcada por el ministerio de Sanidad.

Fuente: diariodelpuerto.es

• Máxima distinción medioambiental avalada por la Asociación de Puertos Europeos

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife aspira a convertirse el próximo año 2021 en miembro de EcoPorts, organización cuya certificación ambiental supone el máximo reconocimiento al efecto avalado por la Asociación de Puertos Europeos (ESPO).

La obtención de este reconocimiento confirmaría que nuestros puertos son, cada vez más, puertos verdes, lo que supondría un importante avance y reconocimiento a la labor en defensa del medio ambiente que viene desarrollando hace años el ente portuario provincial.

Concretamente, el PERS mide el grado de cumplimiento de los parámetros de desarrollo sostenible en noventa puertos de todo el mundo. Creada en 1997, no solo incorpora los principales requisitos generales de las normas reconocidas de gestión ambiental (por ejemplo, ISO 14001), sino que también tiene en cuenta las especificidades de los puertos, dándoles objetivos claros a los que aspirar.

En este sentido, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife ya cuenta con la citada ISO 14001:2015, norma estándar internacional de gestión ambiental orientada a la mejora del comportamiento de las organizaciones y a la eficiencia económica desde el punto de vista medioambiental y del desarrollo sostenible.
Memoria de sostenibilidad. Puertos de Tenerife acaba de certificar oficialmente la memoria de sostenibilidad correspondiente al año 2018, y está en trámite la de 2019, documento elaborado mediante un estándar internacional que representa las mejores prácticas para informar públicamente de los impactos económicos, ambientales y sociales de una organización.

Entre los datos a destacar recogidos en el documento destaca la reinversión en iniciativas medioambientales de más de 2,6 millones de euros procedentes de las bonificaciones que obtienen hasta seis operadores portuarios por sumarse a la firma de convenios de buenas prácticas ambientales impulsados por Puertos de Tenerife desde 2012.

La implicación del personal de nuestros puertos con el cuidado ambiental se tradujo el año pasado en la formación impartida a una veintena de profesionales, formación integrada por cursos especializados y asistencia a congresos.
El seguimiento ambiental de las obras del puerto de Granadilla, el control de la calidad del aire, acústica y de las aguas en las instalaciones portuarias, la implantación del proyecto de conexión eléctrica puerto-buque, el suministro de gas natural licuado a cruceros y la gestión de residuos, con un descenso del 20 por ciento respecto a 2017 en la generación de los denominados “peligrosos” son otras de las actuaciones valoradas en este documento público.

Fuente: https://www.puertosdetenerife.org/

El montante de las compras de productos agroalimentarios al gigante asiático cae un 63% por el bloqueo comercial, la falta de contenedores y el desplome del consumo

Las importaciones de alimentos de China han experimentado durante la pandemia de coronavirus la mayor caída desde que existen estadísticas. El brote epidémico original de la Covid-19 se detectó en diciembre en la ciudad de Wuhan, que menos de un mes después, el 23 de enero, fue sometida a un estricto aislamiento. Desde entonces y hasta el 30 de abril, es decir, a lo largo del primer cuatrimestre del año, Canarias redujo las compras de productos agroalimentarios al gigante asiático, fundamentalmente sepias, calamares, langostinos y filetes de pescado, al mínimo indispensable. Tan es así, que las importaciones desde la República Popular han caído la friolera de un 63%, un desplome sin precedentes, cabe insistir, desde que China iniciara su proceso de apertura económica y se convirtiera en uno de los principales países suministradores de mercancías al Archipiélago.

Las compras de la Comunidad Autónoma fuera de las fronteras españolas han sufrido en lo que va de año un importante retroceso. De enero a abril, las empresas de las Islas adquirieron productos a terceros países por un montante de 926,5 millones de euros, un 20% menos que en el mismo período de 2019, según los datos publicados en los últimos días por la Secretaría de Estado de Comercio e ICEX España Exportación e Inversiones. Una notable reducción que está directamente relacionada con el frenazo que han experimentado los flujos comerciales de medio mundo por culpa de la pandemia, sobre todo en los meses de febrero y marzo, cuando el virus alcanzó Europa.

No resulta así tan sorprendente que la cuantía de las importaciones de Canarias desde sus principales mercados de abastos haya disminuido sensiblemente. Las compras a Países Bajos, el principal proveedor de la región, han caído a lo largo de la crisis de la Covid-19 un 22%; y a Alemania, el segundo mayor suministrador, un 19,5%. ¿Y China? En el caso del gigante asiático, que el año pasado escaló en el ranking hasta convertirse en el quinto país que más mercancías envía a la Comunidad Autónoma, las importaciones a lo largo del primer cuatrimestre ascendieron a prácticamente 57,6 millones de euros, una reducción de solamente un 15% en relación con las cifras del anterior ejercicio. Sin embargo, es la letra pequeña de la estadística la que evidencia hasta qué punto las Islas han dejado de comprar alimentos al país asiático.

Las empresas de la región casi han dejado de comprar chocos, langostinos, sepias y calamares

De acuerdo con el informe suministrado a este diario por ICEX España, las importaciones de productos industriales y tecnológicos han resistido la contracción del comercio internacional y solo se han reducido un 6,8%. Es más, el Archipiélago les ha comprado bienes de consumo a las empresas chinas (sobre todo textil del hogar, como cortinas, manteles, sábanas o toallas, y neumáticos) por más de 29 millones de euros, un 5% más. Pero, en cambio, se han hundido las importaciones de alimentos. Menos de seis millones gastaron las empresas isleñas en aprovisionarse de productos agroalimentarios made in China en los meses más duros de la pandemia. Exactamente un 62,9% menos de lo que gastaron en el primer cuatrimestre del año pasado, menos de la mitad.

Los importadores de las Islas esperan que la actividad se normalice en los próximos meses

Han caído un 60,5% las importaciones de sepia y calamar; un 63% las de langostinos; y hasta un 87% las de jibias o chocos. Así pues, se han cumplido los pronósticos de la patronal de los supermercados, que avisó de que el cierre a cal y canto de los puertos chinos, que se decretó para contener el avance de la enfermedad antes de que Europa se viera obligada a seguir sus pasos, provocaría que muchos importadores cambiaran de proveedor. A ello contribuyó en las primeras semanas de la crisis la falta de contenedores de mercancías, que se quedaron apilados en los puertos chinos; y, después, la caída del consumo por la desaparición de los turistas. Factores que influyeron sobre todo en las importaciones de alimentos, básicamente pescado, que es lo que más se compra.

El presidente de la Asociación de Empresarios Importadores de Productos de Alimentación, Pedro Peña, explicó ayer que lo lógico es que los números se normalicen poco a poco en los próximos meses, siempre, claro está, que no se produzca un rebrote de casos de coronavirus.

Fuente: Eldía.es

Hoy, primer día laborable de la nueva normalidad tras la finalización del estado de alarma, decaen diversas medidas normativas aprobadas durante estos meses para la flexibilización operativa y de apoyo al sector logístico.

Algunas de ellas tienen que ver con las tasas portuarias, marco en el que se está pendiente de tener en cuenta en España las directrices marcadas al respecto vía reglamento por la Unión Europea.

Hay que recordar que el Gobierno aprobó el pasado 21 de abril el real decreto-ley 15/2020 que incluía todo un paquete de bonificaciones y rebajas en tasas portuarias para responder al impacto económico de la pandemia, con distintos plazos de aplicación, algunos de ellos ligados al estado de alarma.

De forma paralela y para otorgar soporte jurídico a este tipo de medidas en los distintos países de la Unión, el pasado 25 de mayo la UE aprobó el Reglamento de la UE 2020/697 por el que se modifica el Reglamento 2017/352 con el fin de permitir a organismos gestores de puertos o autoridades competentes flexibilidad en el cobro de tasas por infraestructuras portuarias en el contexto del brote del Covid-19.

En dicho reglamento la medida esencial dictada es que “el organismo gestor del puerto o la autoridad competente podrá decidir eximir, suspender, reducir o aplazar el pago de las tasas por infraestructuras portuarias que se devenguen en el período comprendido entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de octubre de 2020. Los estados miembros podrán decidir que tales decisiones respetarán los requisitos establecidos a tal efecto en el Derecho nacional. La exención, la suspensión, la reducción o el aplazamiento del pago de las tasas por infraestructuras portuarias se concederá de manera transparente, objetiva y no discriminatoria”.

Como quiera que este reglamento eleva la posibilidad de la retroactividad de las rebajas al 1 de marzo y las extiende con carácter general al 31 de octubre, el Gobierno contempla ajustar lo aprobado en España al reglamento amén de valorar alguna otra susceptible medida añadida.

Para ello se va a aprovechar que el real decreto-ley 15/2020 fue convalidado pero que, a continuación, inició su tramitación en el Congreso de los Diputados como nuevo “Proyecto de Ley de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el empleo”.

De esta forma, todos los ajustes referidos en materia de tasas portuarias van a ser canalizados a través de la tramitación de dicho proyecto de ley y la presentación de las correspondientes enmiendas.

Plazo abierto

El plazo para su registro sigue abierto, dados los distintos campos que abarca el Proyecto de Ley y la alta participación. La tramitación de este proyecto normativo recae en la Comisión de Asuntos Económicos y Transformación Digital del Congreso, con competencia legislativa plena.

Fuente: diariodelpuerto.com

Franquis informa del pago de cuarenta y tres millones de euros a las compañías de transporte canarias para reactivar la economía

El Ejecutivo regional ha adelantado a navieras y empresas de guaguas y tranvía durante el primer cuatrimestre de este año los pagos anuales de subvenciones y ayudas para inyectarles liquidez y garantizar su operatividad

Franquis anuncia que la próxima semana se levantará la restricción que se impuso al principio de la crisis sanitaria para que los pasajeros puedan viajar de la península a las islas por vía marítima

El consejero regional también explicó que se está apoyando a las Pymes y autónomos del transporte, como los taxistas, con ayudas directas y con la línea de avales que ha aprobado el Gobierno canario con una dotación de 180 millones de euros

El consejero de Obras Públicas, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias, Sebastián Franquis, ha informado hoy en el Parlamento de Canarias de las medidas que el Ejecutivo está poniendo en marcha para, primero proteger y luego reactivar a las empresas de transporte que operan en Canarias para afrontar el periodo de desescalada en el sector tras verse afectadas de manera directa por la restricción de movilidad a la que obligó la crisis sanitaria del COVID-19 en los últimos tres meses. En este sentido, Franquis recordó que su Consejería ha agilizado durante el periodo de confinamiento sanitario el pago de más de cuarenta y tres millones de euros de las subvenciones y ayudas habituales al sector del transporte marítimo y terrestre, adelantando estos ingresos a las empresas con la finalidad de inyectarles liquidez y garantizar su operatividad de cara a afrontar la desescalada y la reconstrucción económica del Archipiélago.

Durante su comparecencia en la comisión de pleno de Obras Públicas, Transporte y Vivienda, Sebastián Franquis, anunció también que la próxima semana, una vez lo autorice el Gobierno central, se recuperará de nuevo la conexión marítima entre la península y Canarias para pasajeros y sus vehículos particulares, un tránsito que fue vetado al comenzar el estado de alarma para evitar la propagación de la epidemia del coronavirus.

El consejero, en una comparecencia solicitada por la oposición para explicar la desescalada en el transporte y las medidas para su reactivación en Canarias, recordó algunas de las medidas de restricción a la movilidad que se aplicaron en las islas para frenar la propagación de los contagios y que llevaron a que el tránsito de pasajeros entre islas se redujera hasta un 97%. “Pero comparezco aquí hoy para informar de lo que nos espera a partir de ahora para recuperar económicamente el sector del transporte en Canarias y reestablecer al máximo la movilidad en las islas ya que la movilidad es un elemento clave tanto para la reconstrucción económica como para continuar la lucha contra la pandemia”, aseveró Franquis.

Con ese objetivo de buscar la recuperación económica y garantizar la seguridad de los viajeros, Franquis recordó que la consejería Obras Públicas, Transportes y Vivienda mantiene reuniones periódicas con los consejeros de transporte de los siete cabildos para preparar la desescalada en el transporte terrestre, de competencia insular, y hacerlo de forma segura e inteligente, estudiando la demanda y la oferta por islas, gestionar los incrementos de pasajeros para evitar aglomeraciones y reforzando la seguridad sanitaria.

“En las distintas reuniones que he mantenido con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana hemos obtenido también el compromiso del Estado para crear un fondo de contingencia específico para la recuperación del transporte terrestre en Canarias”, explicó Franquis, “todo el trabajo que se está realizando desde la Consejería se enfoca en ese sentido, primando la colaboración entre instituciones, la comunicación directa con ellos, la sensibilidad ante los distintos sectores afectados y, sobre todo, con la máxima transparencia”.

El consejero regional repasó varias medidas más impulsadas desde su área de Gobierno para apoyar al sector del transporte terrestre, como la agilización del pago de más de 21 millones de euros a las empresas de guaguas y tranvía de las islas de las diferentes líneas de ayuda ordinarias para subvencionar a los usuarios de estos transportes y al mantenimiento de flotas. Estas líneas de ayudas suelen ingresarse a las empresas en el segundo semestre de cada año pero la Consejería de Obras Públicas, Transporte y Vivienda ha adelantado los plazos al primer cuatrimestre

También recordó que 10.492 trabajadores del transporte terrestre en las islas se han acogido a expedientes de regulación temporales de empleo (ERTE). “La posibilidad de acogerse a un ERTE es una garantía social y económica para estos empleados, para que no pierdan su puesto de trabajo y se vayan reincorporando según progrese la desescalada y se vaya recuperando la actividad”, apuntó Franquis, “además, hemos hablado con el Gobierno de España para que estos ERTE, igual que los vinculados al turismo, se prolonguen varios meses más para garantizar esta protección a los trabajadores y el Estado ha mostrado su disposición para aceptarlo”.

Además, el consejero Franquis hizo mención especial al sector del taxi, un sector del que viven más de 6.000 familias en las islas y que se ha visto especialmente afectados por la paralización de actividad económica y las restricciones de movilidad. “Para las Pymes del transporte, y para los autónomos, la mayoría de ellos taxistas, el Gobierno canario ha habilitado una línea de avales por valor de 180 millones de euros para apoyar a estas pequeñas empresas, familiares en su mayoría, con préstamos a devolver en cinco años y con un interés muy bajo”.

También anunció Franquis que la Consejería de Obras Públicas, Transporte y Vivienda va a asumir durante seis meses el coste que supone a los colectivos de taxistas de las islas el mantenimiento de los centros de control de flota, una herramienta imprescindible para que el taxi pueda funcionar y atender a las llamadas de los clientes. “Con estas dos medidas, la de la línea de avales, y la de financiar los centros de control de flota, vamos a lograr que se mantenga el sector del taxi hasta que la recuperación económica se consolide en Canarias”.

Recuperación de la conectividad

Sebastián Franquis también adelantó a los diputados presentes en la comisión que en los próximos días se irá recuperando la conectividad entre islas y con la península por vía marítima. La próxima semana se espera que se vuelva a permitir el transporte de pasajeros por barco desde el resto de España, y también en fechas próximas comenzarán a incrementarse las frecuencias interinsulares que actualmente se cubren con servicios mínimos a causa de la crisis sanitaria. “Conscientes del significativo impacto económico que ha supuesto para las navieras de las islas las limitaciones a la movilidad impuestas por la pandemia, desde la Consejería también agilizamos en el primer cuatrimestre de este año todas las ayudas habituales que se conceden a estas compañías para sufragar la bonificación de residentes, o pagar servicios básicos como la conexión con El Hierro. En total, 22 millones de euros que hemos ingresado a estas navieras en un momento crítico para inyectarles liquidez”.

En el transporte aéreo, el consejero explicó a los diputados de la comisión los diferentes acuerdos cerrados con la aerolínea canaria Binter para ir incrementando la conectividad interinsular una vez se van superando las diferentes fases de la desescalada en el Archipiélago, para dar respuesta a la creciente demanda de vuelos por parte de una población que se incorpora progresivamente a la actividad económica y laboral. “Con este fin, hemos convenido con Binter y con el Grupo de Expertos Científicos esta misma semana la aplicación de nuevas medidas de control higiénico y sanitario de los aviones que garanticen la seguridad de los usuarios y permitan a estas aeronaves viajar con una ocupación superior al 50%, una limitación que ya solo está en vigor en toda Europa en nuestra comunidad autónoma”.

Fuente: puertoscanarios.es

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife aspira a convertirse el próximo año 2021 en miembro de EcoPorts, organización cuya certificación ambiental supone el máximo reconocimiento al efecto avalado por la Asociación de Puertos Europeos (ESPO).

La escala del buque “MSC Sixin”, de 400 metros de eslora y 23.756 TEUs de capacidad, ha vuelto a confirmar que los puertos españoles están preparados para atender a los barcos portacontenedores más grandes del mercado.

Los buques de la Clase Gülsun, al que pertenece el “MSC Sixin”, son los segundos más grandes de todo el mundo en cuanto a capacidad, superados por el “HMM Algeciras”, de 23.964 TEUs. La principal peculiaridad de los estos navíos de MSC es que son los primeros del tipo Megamax-24, es decir, que pueden acoger 24 filas de contenedores, frente a las 23 de sus predecesores.

Tanto el “MSC Sixin” como el “MSC Gülsun” operan en el servicio JADE/AE11 de la alianza 2M, que conecta semanalmente Extremo Oriente con el Mediterráneo, uniendo los puertos de Qingdao, Busan, Ningbo, Shanghai, Nansha, Yantian Shenzhen, Singapore, Port Said Egypt, Gioia Tauro, Barcelona, Valencia, Gioia Tauro, Port Said Egypt, King Abdullah City, Singapore, Yantian Shenzhen y Qingdao.

Datos aparte, lo que demuestra la llegada esta semana de este buque, y de su gemelo “MSC Gülsun” la próxima semana tanto a Barcelona como Valencia, es que las grandes navieras están generalizando la apuesta por traer sus navíos más grandes a España, un privilegio cuya asiduidad viene estando reservada hasta la fecha a los puertos del Norte de Europa y en España de manera destacada al puerto de Algeciras, ampliándose ahora a todo el pelotón de cabeza de enclaves nacionales líderes en tráfico de contenedores.

La próxima semana está prevista la escala en Barcelona y Valencia del “MSC Gülsun”, buque gemelo del “MSC Sixin” y que da nombre a esta clase de megabuques de la naviera suiza

Colaboración

Este cambio de situación ha sido posible gracias a la actuación coordinada que tanto autoridades portuarias como terminalistas han realizado para poder atender esta nueva demanda.

En los últimos años, los grandes puertos españoles han apostado por adaptar sus infraestructuras a este objetivo.

EL DATO

23.756

El buque “MSC Sixin” cuenta con una capacidad de carga de 23.756 TEUs. Tiene una eslora de 400 metros, una manga de 60 y dispone de más de 2.000 conexiones reefer.

Los dragados de las dársenas a mayores cotas de profundidad y el refuerzo de los muelles para acoger grúas más grandes con las que poder atender estas escalas ha sido fundamental para que el sistema portuario español no quedara fuera de competición.

A esto hay que sumar las notables inversiones realizadas por los principales operadores portuarios en la adquisición de maquinaria nueva y en la readaptación de la que ya tenían. El caso del recrecido de las grúas de MSC Terminal Valencia es un buen ejemplo de cara a la escala de esta semana.

Todo esto se ha traducido en que una naviera como MSC apueste por los puertos españoles para atender las escalas de sus buques más grandes.

La carrera hacia el gigantismo sigue, pero ¿hasta cuándo?

Hasta el momento, y en un corto y medio plazo, la carrera hacia el gigantismo se va a mantener. La duda es saber hasta cuándo.

Los buques de 24.000 TEUs ya son una realidad, como se ha podido ver estos días en los puertos de Barcelona y Valencia. La aparición de navíos como los de la “Clase Gülsun” de MSC o el recientemente bautizado y botado “HMM Algeciras”, de la naviera HMM y el más grande del mundo, amplían el horizonte hacia un mayor tamaño de los buques.

Tal y como informó Diario del Puerto recientemente, la sociedad de registro y clasificación DNV GL otorgó el pasado mes de diciembre un certificado Approval in Principle al astillero Hudong-Zhonghua por su diseño de un buque de GNL de 25.500 TEUs, que daría origen a una clase que Alphaliner ha bautizado con el nombre de “Gigamax-25” o “GGX-25”.

Según esta misma consultora, la desagregación por tamaño de los pedidos de nuevas construcciones de buques portacontenedores en astilleros de todo el mundo muestra una clara preferencia de la industria por los barcos en el segmento de los 18.000 a 24.000 TEUs, que suman 41 del total de 331 unidades encargadas y representan el 40% de la capacidad total.

A tenor de estas cifras, pudiera argumentarse que el camino es claro, aunque hay una variable que debe tenerse en cuenta para saber si ese gigantismo tiene fecha de caducidad.Hace años, las grandes navieras esgrimían el argumento de las economías de escala para apostar por el aumento de los tamaños de los buques. Es el mismo argumento que esgrimen en la actualidad, aunque ahora además deben tenerse en cuenta las condiciones actuales y futuras del mercado del transporte marítimo de contenedores, la capacidad de adaptación de puertos y terminales y unos requisitos y consideraciones medioambientales cada vez más exigentes y restrictivas.

Tampoco hay que olvidar la situación actual. La pandemia del Covid-19 ha hecho que las navieras repiensen sus estrategias a corto y medio plazo, y ha puesto en duda si una búsqueda de mayores economías de escala justifica esta carrera. Según estudios publicados antes de la pandemia, un aumento adicional de la capacidad hasta los 25.000 TEUs aún podría generar economías de escala. Sin embargo, un escenario con fletes a niveles bajos no favorecería la viabilidad económica de estos barcos, en comparación con una menor capacidad.

“Clase Gülsun”: sostenibilidad y seguridad

El pasado mes de agosto se hacía a la mar el “MSC Gülsun”, hasta el momento el buque más grande que la naviera MSC ponía en el mercado, e inauguraba la puesta en servicio de los barcos de la “Clase Gülsun”, de 23.756 TEUs de capacidad, 400 metros de eslora y 60 metros de manga.

Por regla general, los barcos más grandes emiten menos dióxido de carbono por contenedor transportado, lo que es una herramienta indispensable para los clientes de la compañía que mueven sus mercancías entre Asia y Europa a la hora de reducir su huella de carbono de sus cadenas de suministro. El Grupo MSC, de esta forma, mantiene una doble apuesta por la inversión en las principales rutas transoceánicas y por la búsqueda constante de un transporte marítimo más sostenible.

Los buques de la “Clase Gülsun”, equipados con más de 2.000 conexiones para contenedores reefer, han sido diseñados con una amplia gama de herramientas ambientales, de eficiencia, estabilidad y seguridad. Su diseño le confiere una menor resistencia del casco con el agua y el viento, permitiendo un menor consumo de combustible y, consecuentemente, una mayor eficiencia energética.

A nivel global, el transporte marítimo de contenedores es una de las formas más ecológicas de transporte de carga, produciendo emisiones de dióxido de carbono más bajas por unidad transportada que otras formas de transporte de carga, como aviones, trenes, camiones o barcazas.

En ese sentido, las mejoras implementadas en estos nuevos buques acercan a MSC al cumplimiento de los objetivos de política ambiental establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI), mejorando en un 13% los beneficios implementados en la flota de la compañía entre los años 2015 y 2018.

Para cumplir con la normativa IMO de 2020, el barco también está equipado con un sistema de limpieza de gases de escape híbrido y cuenta con la opción de cambiar a combustible con bajo contenido de azufre o incluso para adaptarse al GNL en un futuro.

Seguridad

MSC siempre busca garantizar la seguridad de la tripulación y de la carga. Esta nueva clase de barcos está equipada con doble casco protector alrededor del motor, así como un programa de evaluación del estado del casco en 3D y un nuevo sistema de lucha contra incendios a bordo, con un sistema de bombas de alta capacidad.

Los barcos de la “Clase Gülsun” también han implementado nuevas tecnologías, que permiten la transmisión rápida de datos a tierra y la conexión de contenedores inteligentes que ayudan a que el envío de información sea más transparente y seguro.