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Plan «España 2050”: La logística, un problema a resolver

El Plan “España 2050”, tal y como presentó el jueves pasado el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se configura como un ejercicio de prospectiva estratégica, un estudio que persigue, tal y como señaló el presidente, un doble objetivo.

Por un lado, mejorar la comprensión de los desafíos y las oportunidades sociales, económicas y medioambientales que afrontará España en las próximas décadas y, por otro lado, generar, a partir de un diálogo multi-actor, una “Estrategia Nacional de Largo Plazo”, que permita fijar prioridades, coordinar esfuerzos y garantizar la prosperidad y el bienestar de la ciudadanía en el futuro.

Dentro de este estudio o plan a largo plazo se abordan gran parte de los desafíos que el sector logístico ya están afrontando.

Se trata de desafíos como la digitalización y la sostenibilidad, enmarcados en una transición energética y en una transformación donde el transporte se muestra como un elemento esencial para su consecución.

Ahora bien,derivada de esta perspectiva, es destacable la visión de la logística que se trasluce en el Plan. Más allá de presentarse como un elemento tractor y de oportunidad para la transformación ambiental, social y económica, se trasluce como un problema a resolver, con grandes retos por delante, la mayoría enfocados a su descarbonización y  transformación digital.

Por ello, dentro de los nueve desafíos de futuro que el plan desarrolla, el eje 4, relativo a la creación de una sociedad neutra en carbono, sostenible y resiliente al cambio climático es donde las mercancías toman protagonismo. El transporte de mercancías y, en particular, el realizado por carretera, es uno de los sectores que más emisiones genera, tanto en España como en Europa, según se afirma en el Plan.

9 DESAFÍOS DE FUTURO

El proyecto “España 2050” que presentó el jueves el presidente del gobierno, Pedro Sánchez, está estructurado en torno a nueve desafíos de futuro, dentro de los cuales se articulan los objetivos a corto, medio y largo plazo. Estos nueve desafíos son:

1. Ser más productivos para crecer mejor.

2. Conquistar la vanguardia educativa.

3. Mejorar la formación y la recualificación de nuestra población.

4. Convertirnos en una sociedad neutra en carbono, sostenible y resiliente ante el cambio climático

5. Preparar nuestro estado del bienestar para una sociedad más longeva.

6. Promover un desarrollo territorial equilibrado, justo y sostenible.

7. Resolver las deficiencias de nuestro mercado de trabajo y adaptarlo a las nuevas realidades sociales, económicas y tecnológicas.

8. Reducir la pobreza y la desigualdad y reactivar el ascensor social.

9. Ampliar las bases de nuestro bienestar futuro.

 

Su elevada incidencia responde, entre otras cosas, según se asegura en el documento, a la construcción a gran escala de autovías -en detrimento de las líneas de ferrocarril-, la dependencia del vehículo privado en la movilidad interurbana, el aumento del tamaño y la potencia media de los automóviles durante los últimos años, la baja presión fiscal sobre el transporte y la distribución desigual de la población en nuestro territorio.

Por todo ello, entre todas las medidas que se desgranan en el Plan, el Gobierno fija varias dedicadas en exclusividad al transporte y a la logística, como el aumento sustancial de la financiación en I+D destinada a la descarbonización y a la sostenibilidad del transporte; y la transformación de la movilidad, tomando como objetivo la reducción a 2Mt de las emisiones del sector del transporte español para 2050.

¿Cómo se hará?

Para ello, el gobierno prevé, por un lado, ajustar la fiscalidad del transporte por carretera al uso real del vehículo, abordando la totalidad de impactos negativos generados y asegurando una mayor coherencia entre el tipo de vehículo adquirido y las necesidades del servicio.

Para ello se propone pasar de las actuales figuras fiscales sobre la compra, circulación y combustibles a un impuesto sobre el uso medido real del vehículo que tenga en cuenta sus características: peso, potencia, emisiones de contaminantes atmosféricos y gases de efecto invernadero. Nada se dice por cierto en el documento sobre los peajes y la euroviñeta.

Por otro lado, el Gobierno ya está trabajando en mejorar la red ferroviaria para el transporte de mercancías. En este sentido, detalla el plan, “es necesario ampliar la electrificación de la red ferroviaria, utilizar trenes híbridos con hidrógeno renovable para los tramos no electrificados, aumentar la eficiencia de las terminales intermodales, e incorporar vías férreas en aquellos puertos y aeropuertos que carecen de ella”.

EL DATO

50 objetivos

El Plan “España 2050” articula 50 objetivos concretos en torno a los 9 desafíos futuros o líneas de trabajo. Ninguno de los 50 objetivos tiene que ver directamente con la logística y, de forma indirecta, el único es el relativo a la descarbonización.

Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, en la presentación del Plan “España 2050”.
Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, en la presentación del Plan “España 2050”.

La logística y el e-commerce, una “amenaza” para el medio ambiente

Dentro del desafío 4 “Convertirnos en una sociedad neutra en carbono, sostenible y resiliente al cambio climático”, el plan “España 2050” adelanta una visión de futuro respecto a cómo será la movilidad en 30 años y, lo que es más esencial para el sector, cómo cambiará la forma en la que transportamos bienes.

En 2050, señala el proyecto, la movilidad se verá transformada por la difusión del automóvil eléctrico.

Es probable que para entonces, existan vehículos de combustión interna, sobre todo en el ámbito del transporte pesado y de larga distancia. Pero éstos serán mucho más eficientes y harán uso de combustibles menos contaminantes que los de hoy en día.

La llegada del vehículo autónomo, además, no hará sino incentivar esta tendencia, ayudando a reducir las emisiones y el tráfico y a liberar espacio público en las ciudades.

A esta tecnología, afirma el plan, aún le quedan varios años de desarrollo, tanto técnico como regulatorio, por lo que no está claro cuándo podrá generalizarse en Europa, aunque es probable que esto empiece a ocurrir antes de 2050, “al menos en determinados segmentos de movilidad”.

El futuro del transporte terrestre de mercancías, explica el plan, dependerá tanto de la evolución de las cadenas de producción como de los potenciales avances tecnológicos, la penetración de los nuevos combustibles y la electrificación.

Será relevante adaptar la fiscalidad a la nueva realidad del transporte para corregir sus externalidades negativas y establecer señales inequívocas que garanticen su descarbonización a largo plazo.

CARRETERA Y FERROCARRIL

Según el Plan, en el transporte por carretera, el camión seguirá teniendo un rol predominante, al menos en el corto plazo, dadas las ventajas que aún presenta frente al ferrocarril, referentes a una flota de camiones amplia y competitiva, dotada de una extensa red viaria, frente a una red ferroviaria con pocos cargaderos y terminales y, por tanto, con escasa capilaridad en el país. En todo caso, en el medio y largo plazo, el ferrocarril deberá ir ganando competitividad, dado que es la mejor forma de transportar pasajeros y mercancías en grandes distancias con menores emisiones, asegura el estudio.

AÉREO

El transporte aéreo de pasajeros también tendrá que experimentar una transformación profunda y realizarse de una forma mucho más racional y eficiente en aeronaves menos contaminantes que ya están testándose. Se recomienda prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de 2,5 horas.

MARÍTIMO

En lo que respecta al transporte marítimo, imprescindible para el comercio internacional, las alternativas tecnológicas no emisoras aún están por desarrollarse.

En este sentido, la Organización Marítima Internacional (OMI) estima que, en un escenario sin cambios, las emisiones a escala global de este sector podrían aumentar hasta en un 50% en 2050 con respecto a los niveles de 2018.

Por lo que, para evitarlo, según el Plan, habrá que desarrollar naves más eficientes, transbordadores eléctricos e híbridos, y generalizar el uso de combustibles como el hidrógeno renovable, el amoniaco, los biocombustibles o la propulsión asistida por el viento.

Además, habrá que seguir creando zonas de bajas emisiones para el transporte marítimo, con el fin de limitar la contaminación atmosférica producida por los barcos en las zonas costeras y las ciudades portuarias.

HIDRÓGENO

De igual forma, dentro del desafío 4 relativo a la neutralidad en carbono, el plan establece como necesario para 2050 cambiar la forma en la que se genera, almacena y consume energía. Y dentro de este apartado hace  una referencia clara al hidrógeno como energía y combustible alternativo que más oportunidades podrá ofrecer al transporte de mercancías.

E-COMMERCE

Por lo que respecta al Desafío 6, “Promover un desarrollo territorial equilibrado, justo y sostenible”, el Plan advierte que “la expansión del comercio electrónico y de las entregas a domicilio supondrá un desafío añadido, ya que amenaza con convertir al sector de la logística en una de las principales fuentes de contaminación y congestión de las ciudades en el futuro”.

Para evitarlo, según el Plan, “el modelo de reparto en la última milla deberá repensarse por completo”.

Las empresas tendrán que sustituir su flota actual de furgonetas y camiones por vehículos más ligeros y neutros en carbono, entre los que podrían incluirse los drones de reparto.

También se tendrán que encontrar nuevas fórmulas de entrega, como los puntos de recogida en los barrios y usarse las tecnologías digitales para hacer más eficiente la cadena de distribución y reducir el tráfico de mercancías.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

Puertos de Tenerife implementa la metodología BIM en sus procesos de trabajo

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, al igual que Puertos del Estado, ya ha incorporado a sus esquemas de trabajo la metodología BIM, que aplica sistemas colaborativos en la creación y gestión de proyectos de construcción, centralizando toda la información de un proyecto en un modelo de información digital.

La inclusión de esta tecnología persigue un doble objetivo: si bien a largo plazo pretende la digitalización de las instalaciones dependientes de Puertos de Tenerife, a corto plazo busca el desarrollo de proyectos piloto, la introducción de requerimientos de esta metodología en las licitaciones de las obras y la redacción de una Guía BIM. Este documento, que ya ha sido redactado siguiendo la base de la creada por Puertos del Estado, hace que haya varios contratos abiertos donde se incluye esta metodología.

Por parte de la Autoridad Portuaria tinerfeña, son cuatro los pliegos de obras que han introducido requisitos y niveles BIM: dos en el puerto de Granadilla -el relativo al Edificio de Servicios y el del Centro de Inspección portuario- y dos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife -Defensa Marítima y Ordenación de la Zona de Charcos del Área funcional de Valleseco y la reforma del edificio Puerto Ciudad F1 y F2. Entre algunas de las características de estas acciones se encuentra la proyección constructiva de las obras a través de una asistencia tradicional en dos dimensiones, el modelado 3D de las instalaciones y, por supuesto, la ejecución de las obras en metodología BIM.

Fuente: https://www.puertosdetenerife.org/

El suceso del “Ever Given” cuestiona la viabilidad futura de los megabuques en las rutas actuales

Con el objetivo de analizar lo acontecido hace  unas semanas en el Canal de Suez, cuando el buque “Ever Given” quedó encallado en el mismo provocando el colapso del comercio internacional, la Universidad Católica de Valencia (UCV) reunió el pasado jueves a Jorge Alonso, presidente de Grupo Alonso; José Ángel Martínez, director de Transportes de Reale Seguros; Rafael Real, socio director de Tractio Risk; Pedro Sáez, director general de Eurovet y Carlos Salinas, socio fundador de MA Abogados, en la jornada “Ever Given: causa, efectos, y consecuencias para el comercio mundial. Análisis de los actores”.

Francesc Sánchez, director general de la Autoridad Portuaria de Valencia, que participó en la inauguración de la jornada junto a Nuria Martínez, decana de la Facultad de Ciencias Jurídicas, Económicas y Sociales de la UCV y Enrique Badimón, director de máster en Derecho Marítimo y Gestión Económico-Estratégica de la Empresa Marítimo-Portuaria de la UCV, destacó que el incidente puso en valor lo importante que es la cadena logística y sus eslabones y la fragilidad de la misma. Por eso, “hay que aprender a diseñar planes de contingencias y crear cadenas más resilientes, esto garantizaría que las cadenas logísticas continuaran operando bien”.

Salinas: “Es posible que nunca se llegue a saber bien qué ocurrió porque todas las partes involucradas arriman la ascua a su sardina y hay mucho dinero en juego, en concepto de reclamaciones”

Sobre cómo vivió el Puerto de Valencia el incidente, el director general comentó que lo hizo “con gran preocupación. Pero la parte positiva es que, antes de que se resolviera el incidente, nos organizamos, nos sentamos y nos preparamos para los peores escenarios; y lo positivo es que se resolvió razonablemente rápido”.
“Jornadas como esta de la UCV son interesantes porque analizar qué ha pasado, sus implicaciones, sus consecuencias y responsabilidades es muy útil, si lo hacemos con una visión constructiva. Es una oportunidad de crear resiliencia y fortalecer la cadena”, aseveró Francesc Sánchez.
Verdades sesgadas
Tras las palabras del director general de Valenciaport, comenzó el diálogo de expertos que estuvo moderado por Miguel Rocher, managing director de Operplus (Grupo Alonso).

Mesa inaugural de la jornada: Francesc Sánchez, director general de la Autoridad Portuaria de Valencia; Nuria Martínez, decana de la Facultad de Ciencias Jurídicas, Económicas y Sociales de la UCV; y Enrique Badimón, director de Máster en Derecho Marítimo y Gestión Económico-Estratégica de la Empresa Marítimo-Portuaria de la UCV.

Sobre el qué pasó, los participantes destacaron que es poco probable que se sepa la verdad sobre el asunto. “No lo podemos tener claro, solo los que estuvieron allí pueden saberlo”, opinó Jorge Alonso.
“El armador se adelantó a asegurar que la meteorología era adversa, pero no hay que olvidar que había dos prácticos del canal, el capitán y que no había caído el sistema del barco… Además, el buque iba a más velocidad de lo esperado”, añadió José Ángel Martínez.A estas conjeturas, Rafael Real añadió un posible ciberataque al buque, “ya se está escuchando esta teoría”.Lo que está claro es que la investigación está en curso y que todo lo que se va sabiendo “son informaciones sesgadas en las que cada uno dice lo que le exonera de responsabilidad – apuntó Carlos Salinas- es posible que nunca se llegue a saber bien qué ocurrió porque todas las partes involucradas arriman la ascua a su sardina y hay mucho dinero en juego, en concepto de reclamaciones”. El asunto se resolverá con negociaciones más que en los tribunales, valoraciones los expertos.

Buques enormes

El tamaño de los buques y sus operativas también entraron en el debate. El socio fundador de MA Abogados destacó que los barcos son grandes, “obviamente, porque es más barato transportar las mercancías de ese modo que en barcos de menor tamaño. En cuanto a agrandar un canal, como se hizo en el canal de Panamá, no es tarea fácil”.Por su parte, el socio director de la correduría Tractio Risk añadió que las embarcaciones “cada vez más grandes y sofisticadas que navegan por áreas de tránsito cada vez más peligrosas (como las aguas polares), están agravando el riesgo de accidentes y, por tanto, de pérdidas cada vez mayores, con reclamaciones de entre 1.000 y 2.000 millones de dólares por daños a la carga, al casco, el salvamento y los costos de remoción de los restos del naufragio”.

La fabricación de este tipo buques pretende reducir costes y emisiones durante el transporte, valoró Rafael Real, “pero no se están desarrollando de igual forma las infraestructuras portuarias ni las vías de navegación, lo que aumenta el riesgo de siniestros de grandes magnitudes”.

Comercio internacional

El apartado de las consecuencias en el comercio internacional, fue quizás en el que los expertos discreparon más al entender, por un lado, que las condiciones de los cargadores no estaban suficientemente protegidas, y, por otro, que eso no era así.

Para Jorge Alonso, el principal problema que vivimos actualmente es que, debido a la presión ejercida por los cargadores hace unos años, los precios se han descontrolado. Ahora, que solo hay tres alianzas globales, son ellas las que aprovechan. “Estas condiciones de precios abusivos están dejando fuera del negocio a los cargadores. ¿Cuándo cambiará? No se sabe”, opinó el presidente de Grupo Alonso.

Finalmente, Carlos Salinas quiso terminar la jornada acordándose de la tripulación, “esas 23 personas retenidas, que se ensañen con ellos, que no puedan terminar su enrole, no tiene ningún sentido”.

La jornada se pudo seguir en streaming y presencialmente.
Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

Tasa portuarias: Así serán las rebajas

Más allá del profundo análisis económico que de los puertos españoles se hace en este reportaje con el fin de fijar los argumentos en torno a la pertinencia de una rebaja de tasas portuarias, lo cierto es que estamos ante una decisión que en muy pocos días va a quedar consagrada en el nuevo Marco Estratégico del sistema portuario español, cuyo horizonte es 2030.

En ese plazo, lo que se va a fijar como objetivo el sistema portuario es una reducción de las tasas del 20%, que, eso sí, no se concibe ni como una rebaja del 20% de cada uno de los distintos tipos de tasas ni para cada una de las autoridades portuarias. El objetivo es rebajar la factura total del sistema en un 20% pero analizando tasa por tasa y puerto por puerto.

Tal y como reza el Marco Estratégico, “el grueso de los ingresos de los puertos se apoya en un régimen de tasas que, por su propia naturaleza, acusa una cierta rigidez, pese a estar dotadas de una amplia gama de coeficientes correctores y bonificaciones”.

En este sentido se considera preciso “ganar en flexibilidad para que, con una adecuada contabilidad de costes, se ajusten mejor ciertas tasas a la realidad económica de cada puerto”. Por tanto se busca “elevar la competitividad en precio con una reducción selectiva de tasas, según la variación de la actividad, bajo la condición de que se pueda acreditar que se traslada al cliente final”, este último asunto uno de los retos más relevantes.

En este proceso de rebaja, en el que no se descarta acometer modificaciones en la regulación, a lo que se enfrenta el Marco Estratégico es a un escenario donde existen “unas tasas enmarcadas en una estructura común con cierta rigidez de cara a recoger una realidad portuaria dispersa, con escasa capacidad para incentivar objetivos de interés general” y que debe ser transformada es unas “tasas/precios públicos ajustados a la singularidad de cada puerto, tendentes a ser reducidas selectivamente y orientadas a incentivar objetivos de interés general”, se afirma en los textos de trabajo del Marco Estratégico.

No hay que olvidar que con las tasas, los puertos deben responder a su principio de autosuficiencia económica y a la exigencia de rentabilidad del 2,5% que fija la ley, de tal forma que “esos mismos ingresos han de responder al principio de equivalencia con los costes de puesta a disposición de suelo e infraestructuras y los de los servicios prestados de forma directa. También han de reflejar el valor del bien de dominio público ocupado y la utilidad derivada del aprovechamiento de ese mismo dominio público y de las infraestructuras puestas a disposición”.

Con estas premisas, como se ha señalado, el marco legal actual establece unos términos para las tasas comunes a todo el sistema, aunque con la opción de fijar para cada puerto unos valores específicos de coeficientes y bonificaciones, que otorgan cierta flexibilidad para adaptarse a la casuística concreta de cada puerto, si bien están sometidos a unos límites legales, lo que, junto con el resto de la regulación del régimen económico, lastran dicha flexibilidad y no terminan de asegurar la autosuficiencia económica de algunas Autoridades Portuarias, se asegura en el Marco Estratégico. Por tanto, se hace preciso retomar una contabilidad de costes que permita ajustar mejor ciertas tasas a la realidad económica de cada puerto, con una reducción selectiva, es decir, tasa por tasa y puerto por puerto.

Se considera preciso “ganar en flexibilidad para que, con una adecuada contabilidad de costes, se ajusten mejor ciertas tasas a la realidad económica de cada puerto”

Impacto en el PIB

Inicialmente, los primeros borradores del Marco Estratégico apuntaban a un objetivo de reducción de las tasas del 30%. Finalmente este objetivo ha quedado en el 20%, que en cualquier caso está en línea con lo que se viene apuntando por los expertos y distintas entidades independientes que viene analizando la realidad portuaria.

Según diversos estudios encargados por la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE), las simulaciones sugieren que es posible reducir las tasas portuarias sin comprometer la situación financiera del sistema a medio plazo hasta en un 20/25% que podría ampliarse hasta un 30% en un escenario inversor conservador.

Desde este ámbito se insiste en que el objetivo del sistema portuario no debe ser maximizar los beneficios sino contribuir al buen funcionamiento de la economía española y a su crecimiento, de tal forma que una reducción de tasas sería una medida aconsejable porque permitiría reducir los costes que soportan los usuarios directos e indirectos, contribuyendo así a elevar el nivel de actividad y a aumentar el bienestar de los consumidores.

Según las estimaciones de los estudios de los que dispone PIPE, una reducción de las tasas portuarias en España del 20% podría tener un impacto en el PIB de hasta un 0,009%, es decir, podría generar un incremento neto de la renta nacional de hasta 112 millones de euros, favoreciendo un aumento del consumo agregado de hasta 160 millones de euros. Con esta rebaja se podrían llegar a aumentar las importaciones en hasta 90 millones de euros y las exportaciones en hasta 74 millones.

Obviamente, las dos claves en este apartado vuelven a ser, por un lado, una aplicación de reducción de tasas que no actúe a nivel de autoridades portuarias como café para todos y transforme en aún más diabólica la actual disparidad, haciendo incurrir en situaciones financieramente insostenibles; por otro lado, se considera clave que en la rebaja de tasas portuarias esté asegurado que se traslade a toda esa cadena de contratación que va desde el origen de la mercancía hasta el consumidor final pasando por todos los eslabones logísticos, que es lo que verdaderamente garantizará el impacto en el conjunto de la economía.

2020: tan atípico como revelador

Todo los análisis de este reportaje están hechos en función de 2019, dado que 2020 fue un ejercicio excepcional por la fuerte reducción coyuntural de los tráficos fruto de la pandemia y, sobre todo, por también haberse aplicado rebajas de tasas portuarias puntuales vinculadas a la crisis y el estado de alarma.
En cualquier caso, un ejercicio tan atípico también aporta enseñanzas reveladoras de cara al impacto a largo plazo de la rebaja del 20% en las tasas impulsada por Puertos del Estado.
Con una caída de los tráficos finalmente del 8,6%, hay que destacar que las 28 autoridades portuarias más OPPE, cerraron 2020 con un beneficio de 123,7 millones de euros, un 52,7% menos que en 2019. Ahora bien, esto fue debido no tanto a la bajada de los tráficos como a la reducción temporal de tasas aplicada por la crisis y cuyo valor ascendió a 140 millones de euros.
De no haberse aplicado esta reducción, los puertos habrían tenido unos ingresos de 1.107 millones de euros en vez de 967, lo que habría supuesto apenas un 3,9% menos que en 2019, en vez del 16,1% menos registrado. De igual forma, los beneficios habrían ascendido a 263 millones, es decir, incluso por encima de los 261 millones de 2019 y eso pese a la citada reducción de tráficos.
Al cierre de 2020 la rentabilidad del sistema portuario de titularidad estatal se situó en el 1,02%, muy por debajo del 2,5% que fija la Ley de Puertos como objetivo. Además, en comparación con la rentabilidad del 2,51% registrada en 2019, se produjo una reducción de 1,49 puntos porcentuales. Lo más relevante es que un total de 18 autoridades portuarias cerraron el ejercicio con rentabilidad positiva, si bien sólo cuatro autoridades portuarias lo hicieron por encima del 2,5%, a saber, Cartagena, Baleares, Castellón y Las Palmas. Hasta 10 autoridades portuarias cerraron el año con rentabilidad negativa.
De cara a 2021, se han previsto mejoras en coeficientes y bonificaciones en las tasas por valor de 32 millones de euros, eso sí, que afectan sólo a 13 de las 28 autoridades, dada la diversidad del sistema, donde hay que recordar que el 89% de los beneficios corresponde sólo a 11 autoridades portuarias.

Qué paga un buque por escala

Es tal la complejidad que comporta el cálculo de lo que se debe pagar en un puerto español por cada tasa portuaria -denuncia histórica por cierto del conjunto del sector portuario- que se hace muy difícil cifrar lo que puede pagar, por ejemplo, un buque por escala, simplemente con el ánimo de establecer una referencia.

En cualquier caso, Diario del Puerto ha hecho un cálculo aproximado tomando una operativa tipo. Hablamos de un megaportacontenedores, con una operativa récord de 10.500 movimientos de contenedores de 40 pies, una estancia en puerto de tres días y medio, dentro de un servicio regular que en esta escala en concreto manipularía un 50% de contenedores de transbordo, un 40% de contenedores llenos y un 10% de contenedores vacíos.
Esto nos llevaría de forma genérica para cualquier puerto del sistema y de acuerdo con las cuantías básicas al pago aproximado de unos 99.022 euros por tasa de la mercancía (T-3) y de unos 104.283 euros por la tasa del buque (T-1), es decir, sólo por estas dos tasas en dicha escala la factura sería de unos 203.305 euros, como tarifa básica y genérica.
Aquí no se tienen en cuenta ni bonificaciones por tráfico ferroviario o buques propulsado por GNL, ni las bonificaciones individuales que en porcentajes muy elevados pueda aplicar cada autoridad portuaria al tráfico de contenedores y, eso sí, teniendo en cuenta que el coeficiente corrector de ambas tasas fuera 1, si bien, puede estar entre 0,7 y 1,3, lo que podría reducir o aumentar la factura considerablemente.
Sirva en todo caso esta cifra como referencia de lo que en una escala se puede llegar a mover en materia de tasas, con facturas anuales por escalas en puertos españolas que en las grandes navieras pueden ascender en conjunto a varias decenas de millones de euros.

Radiografía de los
ingresos por tasas

Los puertos españoles cobran cuatro tipos de tasas portuarias: tasa de ocupación, tasa de actividad, tasa de ayudas a la navegación y tasas de utilización, subdividiéndose este último grupo en otros seis tipos de tasas: del buque, de las embarcaciones deportivas, del pasaje, de la mercancía, de la pesca fresca y de utilización de la zona de tránsito.
Las cuatro tasas que reportan más ingresos a los puertos son las del buque, la de la mercancía, la de ocupación y la de actividad.
Tomando el año 2019 como referencia, la tasa de ocupación comportó el 28% del total de los ingresos por tasas del sistema portuario, mientras que la tasa de la mercancía fue el 25%, la tasa del buque el 24%, la tasa de actividad el 12% y el resto de tasas el 11%.

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CALDO DE CULTIVO: 2.530 millones en beneficios y un -41% en el pasivo

Los ingresos por tasas portuarias comportan más del 90% del total de los ingresos del sistema portuario español. Su evolución va íntimamente ligada con el tráfico portuario, siempre y cuando no se produzcan alteraciones en la estructura tarifaria. En 2019, año prepandemia, los ingresos por tasas portuarias alcanzaron los 1.034 millones de euros, en lo que fue el tercer año consecutivo de ingresos por tasas por encima de los mil millones de euros, en un contexto creciente de los tráficos, de forma ininterrumpida desde 2013 con 564 millones de toneladas como máximo histórico en 2019.
Estos tráficos e ingresos por tasas transitan de forma inversamente proporcional en los últimos años a, por un lado, un nivel inversor sumamente decreciente, hasta tocar suelo en 2019 con 304 millones de euros, tras haber arrancado la década con 907 millones (2010); y, por otro, un nivel también a la baja de la deuda pues, medida en términos genéricos, se ha pasado de un pasivo de 3.832 millones en 2010 a 2.267 millones en 2019, es decir una reducción de casi el 41%.
El colofón de este marco general es que entre 2010 y 2019 los puertos españoles han acumulado unos beneficios de 2.530 millones de euros, permaneciendo el beneficio anual de forma invariable por encima de los 200 millones de euros en los últimos 9 años.
Esta evolución de los tráficos, del endeudamiento, de la inversión y de los beneficios sustentan el debate sobre la necesidad de rebajar las tasas portuarias.

Fuente:https://www.diariodelpuerto.es/

Puertos proyecta una regasificadora como la de La Luz en Santa Cruz

Esta instalación para Santa Cruz y la flotante prevista para el muelle industrial de Granadilla combinarán el gas natural licuado y el hidrógeno

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife tiene una alternativa a la regasificadora propuesta por Enagás para el Puerto de Granadilla que rechazó el miércoles su Consejo de Administración: un barco-regasificador en el propio muelle granadillero y otra planta regasificadora en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife similar a la que ha aprobado el Puerto de la Luz y de Las Palmas. Esto adelantó Carlos González, presidente de la Autoridad Portuaria de la provincia tinerfeña, en una entrevista a Radio Club Tenerife, de la cadena SER.

El nuevo modelo energético, forzado por la obligatoriedad de descarbonizar la Central Eléctrica de Granadilla y reducir las emisiones contaminantes, se basa en dos instalaciones –de menor impacto que la rechazada para el muelle granadillero– que combinan gas licuado e hidrógeno. La Autoridad Portuaria ya había anunciado que en lugar de la regasificadora en tierra que rechazó el miércoles prevé una planta flotante, que según detalló Carlos González es básicamente “un barco atracado en el muelle que regasifica el gas licuado y lo manda por tuberías a la central eléctrica”.

Lo que sí fue novedoso es el anuncio de otra regasificadora en el Puerto chicharrero. “A finales de año tendremos más definido este proyecto, sobre el que se está trabajando en este momento”, admitió Carlos González a Radio Club Tenerife. El presidente de la Autoridad Portuaria subrayó que la gran ventaja de esta solución es que las dos plantas no solo suministrarán un combustible menos contaminante que el petróleo a la central eléctrica, sino que además abastecerán a los barcos en ambos muelles tinerfeños.

Esta solución sustituye a la gran regasificadora en tierra para Granadilla. El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria, reunido el miércoles en sesión ordinaria bajo la presidencia de Carlos González, desestimó la solicitud de 2004 de Enagás Transporte SAU de la concesión administrativa para ocupar una parcela de 120.000 metros cuadrados donde instalar esta planta regasificadora que tenía como uno de sus objetivos principales descarbonizar la Central Eléctrica de Granadilla.

Este proyecto recibió dos informes desfavorables de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia, que –aunque no vinculantes– decantaron el rechazo por parte del Ministerio para la Transición Ecológica por silencio administrativo. Además, este proyecto contaba con una Declaración de Impacto Ambiental que caducó en septiembre de 2020 y no ha sido prorrogada, informó la entidad que gestiona los principales puertos de la provincia tinerfeña.

Al mantenerse la necesidad de descarbonizar la Central de Granadilla, la Autoridad Portuaria propone las alternativas mencionadas que alimentarán los ciclos combinados de la Central Eléctrica con una mezcla de gas natural e hidrógeno verde, de tal manera que el hidrógeno –el combustible más limpio que existe– se incremente en función de los avances tecnológicos, “lo que permitirá reducir las emisiones que genera la central de Granadilla, de las más contaminantes de Europa, y también el coste de producción de dicha energía”, aclara la Autoridad Portuaria.

Para el gas natural se ha propuesto la regasificadora flotante, entendiendo el gas natural como un combustible de transición hasta que el porcentaje de hidrógeno pueda ser del cien por cien. En ese momento dejará de ser necesario el sistema de regasificación de la embarcación atracada en puerto, con lo que podrá trasladarse a cualquier otro lugar donde se la requiera. Puertos recuerda que el gas natural licuado es “el combustible de futuro para el transporte marítimo” y que está obligado a disponer de él para suministro a buques antes de 2025. “Es por ello que dicha instalación flotante, además de contribuir a la descarbonización de la Central de Granadilla, nos permite disponer de un volumen adicional de dicho combustible para cumplir con los compromisos inherentes a la pertenencia a la Red Transeuropea de Transporte”, añade el comunicado de la Autoridad Portuaria.

Carlos González solo avanzó con respecto a la regasificadora planeada para el Puerto de Santa Cruz que la idea será similar a la proyectada para el de Las Palmas. El proyecto aprobado por la Autoridad Portuaria de la provincia grancanaria consiste en una planta de almacenamiento de gas natural licuado, regasificación y producción de energía. Ocupará una superficie de casi 14.500 metros cuadrados de tierra en los rellenos de la dársena de la Esfinge, 38.226 metros cuadrados de lámina de agua y 2.312 metros cuadrados de canalizaciones subterráneas. La actividad a desarrollar consistirá en el almacenamiento y suministro de gas natural licuado, y aprovechando esta actividad la generación de energía eléctrica. Se prevé, según señala la Autoridad Portuaria grancanaria, la generación de 73,9 megavatios.

La negativa de la Autoridad Portuaria tinerfeña al proyecto de regasificadora en tierra para Granadilla ha provocado críticas en sectores políticos y empresariales, sobre todo por el hecho de que con este rechazo se da la circunstancia de que Gran Canaria tendrá regasificadora, aunque había rechazado la introducción del gas, y Tenerife no, a pesar de que sí apostada por este combustible. Carlos González matizó que Tenerife tendrá regasificadoras en sus dos principales puertos: Santa Cruz y Granadilla.

Fuente: https://www.eldia.es/

Las Palmas, cuarto puerto con mayor conectividad de España y 24 de Europa, según Naciones Unidas

El puerto de Tenerife ocupa la 11ª posición entre los puertos españoles, la 52 en Europa y la 343 del mundo

Según el último ranking de conectividad portuaria mundial elaborado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, UNCTAD correspondiente al primer trimestre de 2021, el Puerto de Las Palmas es el cuarto puerto con mayor conectividad de España, ocupa el lugar número 144 en el mundo y es el número 24 de Europa, según adelanta Canaryports. El Puerto de Tenerife ocupa la 11ª posición nacional, la número 52 de Europa y la número 343 del mundo. Así se desprende de los datos de la Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), que analiza y mide un conjunto de datos sobre conectividad del transporte marítimo en línea, atraques y escalas en los puertos de contenedores del mundo.

Este índice evalúa la conexión de más de 900 puertos de contenedores de todo el mundo y pone en valor la eficiencia de las instalaciones portuarias para facilitar a las empresas el acceso a los mercados de una manera más competitiva, segura y en el menor tiempo posible, y resalta la importancia de los puertos y el tráfico marítimo como vectores de riqueza y desarrollo.

El puerto de Shangai encabeza esta clasificación mundial. El puerto chino obtuvo una puntuación de conectividad de 142.95 puntos, seguido por los puertos de Singapur (128.40 puntos), Ningbo, también en China (123.27 ) y Pusan, en Corea (118,41).

En séptima y novena posición se encuentran los primeros puertos europeos, Rotterdam y Amberes, respectivamente, mientras que Hamburgo como tercer puerto europeo ocupa el lugar 14. Respecto a los puertos españoles, tras València, que se posiciona en el top 20, se encuentran Barcelona (25) y Algeciras (30). Valencia alcanza este año una conectividad de 70,35 puntos sobre 100, por delante de Barcelona, con 64,73, y Algeciras, con 61,79.

La Palmas, por su parte está en la posición 144, con una conectividad del 28,19, mientras que Tenerife, en el lugar 343, tiene una conectividad del 8,54.

Desde que en 2006 se empezó a elaborar este ranking el Puerto de Las Palmas ha mejorado su puntuación, pasando de los 23,22 puntos obtenidos en 2006 a los 28,19 logrados en el primer trimestre de 2021. Al contrario, el Puerto de Tenerife ha pasado de los 12,28 puntos en 2006 a los 8,54.

Ninguno de los puertos en la lista de los 20 principales proviene de África, América Latina, América del Norte o Australia.

Puertos de Canarias

Además de los dos principales puertos canarios, también aparecen este ranking los puertos de Arrecife, Santa Cruz de La Palma y Puerto del Rosario, ocupando las posición 441, 551 y 602 respectivamente.

Índice de Conectividad de Transporte Marítimo Portuario (LSCI)

El conjunto de datos del Índice de Conectividad de Transporte Marítimo Portuario (LSCI) de la UNCTAD permite a las empresas y gobiernos determinar las tendencias del transporte marítimo y las posiciones de sus puertos en comparación con otros. Además es un indicador de competitividad que facilita las relaciones comerciales de los diferentes agentes que operan.

El Liner Shiping Connectivity Index utiliza diferentes variables para calcular la conectividad de los puertos como:

  • El número de navieras que operan tráficos de contenedor en los puertos
  • El número de servicios regulares ofertados en dichos puertos
  • El número de buques que emplean en los servicios desde y hacia los puertos de cada país
  • El promedio de la capacidad en TEUS ofertada por los buques operando en dichos puertos
  • El tamaño máximo de los buques que operan en los puertos
  • El número de otros puertos que están conectados con el puerto mediante servicios de transporte marítimo de línea directa

Fuente: https://www.eldiario.es/

La Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda defenderá en Madrid los proyectos de la AP de Las Palmas para el Fondo Next Generation UE

El consejero Sebastián Franquis analizó con el presidente portuario, Luis Ibarra, las cinco propuestas públicas y consideró asumible los 18 millones de financiación previstos

El consejero de Obras Públicas, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias, Sebastián Franquis, se ha comprometido hoy a defender ante la sectorial que organizará el Gobierno de España el próximo mes, los cinco proyectos que la Autoridad Portuaria de Las Palmas ha presentado para ser financiados con cargo a los fondos de recuperación Next Generation de la UE. El presidente de la Autoridad Porturia de Las Palmas (APLP), Luis Ibarra, comunicó al consejero regional que se trata de cinco proyectos vinculados a las energías limpias, renovables y economía verde para los que se reclama una ayuda aproximada de 18 millones de euros para instalarse en la nueva zona de expansión del Puerto de La Luz y de Las Palmas, en la llamada Dársena de África.

Franquis e Ibarra coincidieron en señalar que se está en “las fechas clave” para coordinarse en esta materia ya que en el mes de mayo se van a defender en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana las grandes inversiones propuestas por todas las comunidades autónomas. El consejero Franquis recordó que, tras la de hoy, la próxima semana mantendrá otra reunión de coordinación previa con la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y así poder concretar y apoyar los proyectos de ambas autoridades portuarias, proyectos que encajan perfectamente en los requisitos exigidos por la UE como son la apuesta por las energías limpias y la economía verde.

El consejero autonómico ha recalcado además que “la buena salud de los pulmones económicos que son los puertos de Canarias, tanto el de Las Palmas como el de Santa Cruz de Tenerife, ha permitido a las empresas y familias del archipiélago aguantar la crisis de la pandemia en mejores condiciones que sin ellos”.

“Ahora estamos afrontando el futuro de los puertos, y el futuro del Puerto de Las Palmas pasa por aquí, por la Dársena de África gracias al apoyo de los Fondos Next Generation de la UE”, indicó Franquis, “el Gobierno de Canarias apoyará y defenderá ante el Ministerio los cinco proyectos que la APLP ha presentado ante dichos fondos porque apuestan por las energías limpias y porque forman parte de un lote de actuaciones vinculadas a los puertos que es esencial a la hora de relanzar la economía de las islas y salir de la crisis”.

Luis Ibarra ha agradecido el apoyo del Gobierno de Canarias a los proyectos planteados por la Autoridad Portuaria de Las Palmas, “en especial porque son proyectos que favorecerán la descarbonización paulatina de la actividad portuaria y su culminación en infraestructuras más eficientes y sostenibles”.

Los cinco proyectos que la APLP ha presentado para obtener financiación de los Fondos de Recuperación Next Generation UE son los siguientes: instalación de una gran planta solar fotovoltaica en el recinto portuario, de una electrolizadora de hidrógeno con sistema de almacenamiento, un control y cuantificación de residuos sólidos de buques mediante un sistema de sensores, aerogeneradores para suministrar energía eléctrica a los buques y un convertidor de la energía del oleaje en energía eléctrica.

CONVENIO CON PUERTOS CANARIOS. El consejero canario y el presidente de la APLP también aprovecharon el encuentro de hoy para planificar un convenio de colaboración entre las dos Autoridades Portuarias de las islas y la empresa pública Puertos Canarios, dependiente de la Consejería de Obras Públicas, Transporte y Vivienda, para colaborar a la hora de atraer, sobre todo, más actividad de cruceros en las islas no capitalinas.

“Los muelles de Puertos Canarios necesitan de las autoridades portuarias estatales para apoyar determinados servicios que no tiene en estos momentos la empresa del Gobierno regional, como son los remolcadores o los prácticos, por lo que la colaboración entre todos es fundamental para generar más actividad económica, fundamentalmente de aquellos cruceros que optan por las islas no capitalinas y que tendrían que atracar en un muelle de la red de Puertos Canarios”, señaló Franquis.

Por otra parte, Luis Ibarra también expresó su satisfacción por el modelo de coordinación y cooperación entre los distintos departamentos del Gobierno de Canarias y la Autoridad Portuaria durante este año de pandemia. En concreto, se refirió al protocolo sanitario específico para el tráfico de cruceros.

“Ese protocolo ha permitido que Canarias sea desde noviembre de 2020 el único lugar de Europa con actividad de cruceros y, por tanto, con la economía local asociada a ella”, dijo. “Nuestro protocolo ha sido tan eficiente sobre el terreno que hoy sirve de modelo al resto de España para poco a poco poner en marcha los cruceros en verano”.

 

Fuente: https://www.elestrechodigital.com/

Los servicios del CIP del puerto tinerfeño, al alcance de todos sus usuarios con una carta de servicios

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y Docks Logistics, gestora del Centro de Inspección Portuario del puerto capitalino tinerfeño, trabajan conjuntamente en la elaboración de una carta digital de servicios con la que se informará, de manera detallada a todos los usuarios del centro, sobre sus prestaciones y trámites de incremento del valor añadido en los procedimientos de inspección de mercancías en la instalación capitalina.

Más allá de una relación de sus principales servicios y requisitos de funcionamiento, dicho documento también contendrá indicadores de seguimiento y evaluación de calidad de los servicios, además de los procesos y aplicaciones en desarrollo que suponen un importante apoyo en los trámites para importadores y exportadores. Se publicará en próximas fechas en la página web de Puertos de Tenerife.

Dicha iniciativa fue dada a conocer esta mañana en el transcurso de la jornada de formación a operadores sobre los Procedimientos para el despacho de mercancías en SC de Tenerife: Papel del interlocutor ante la administración, organizada por el ICEX en colaboración con la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, la Cámara de Comercio y Subdelegación del Gobierno en la provincia, CEOE Tenerife, y Colegio de Aduanas.

Al respecto, el presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, Carlos González, indicó que “esta iniciativa supone un paso más en la calidad de prestación de servicios del Centro de Inspección del puerto tinerfeño, ya de los más rápidos del país, con un promedio de hora y media en la realización del procedimiento de inspección”.

Cabe recordar que a nivel estatal, y de acuerdo al Marco Estratégico del Sistema Portuario actualmente en elaboración, la meta para 2025 se establece en un máximo de 48 horas para la inspección de mercancía no perecedera o mercancía general, y de seis horas para la perecedera, plazos que el CIP tinerfeño reduce considerablemente.

En su intervención, Francisco Marrero Martín, director del CIP, recordó que la instalación es pionera a nivel internacional por su “posicionamiento único”, esto es, “posibilitar la coordinación de todos los actores que intervienen en la inspección de mercancía, en un lugar determinado y al mismo tiempo, lo que permite que el contenedor a inspeccionar se abra solo una vez, con lo que se ahorra mucho tiempo”.

No en vano, recuerda Marrero, “en un informe de auditoría del Tribunal Europeo de Cuentas de 2016, sobre transporte marítimo en la UE, se hace mención al Centro de Inspección del puerto de Tenerife, como centro de buenas prácticas en los controles de inspección de mercancía, en base a su funcionamiento centralizado, gestión eficiente y coordinación entre organismos públicos y operadores económicos”.

Más allá de estas entidades, Marrero agradeció también a los transportistas “su colaboración y gran labor desarrollada por el éxito del funcionamiento del centro”.

Cabe recordar que el Centro de Inspección del puerto de Tenerife, que unifica la tramitación de servicios como sanidad exterior, vegetal, animal, aduanas e inspección y control de mercancías, es el único de España que inspecciona en un único punto mercancías provenientes tanto de la Unión Europea como de terceros países.

Fuente: https://www.puertosdetenerife.org/

El e-commerce suaviza el descenso del volumen de negocio de los operadores logísticos

Según el Observatorio Sectorial DBK de Informa (filial de CESCE), el volumen de negocio de los operadores logísticos, incluyendo el almacenaje de mercancías y las operaciones asociadas realizadas sobre la carga almacenada (manipulación, transporte y distribución) y excluyendo la facturación por servicios no asociados a operaciones de almacenaje, disminuyó un 3% en 2020 hasta los 4.775 millones de euros.

En función del tipo de servicio, los ingresos derivados del almacenaje y otras operaciones en almacén registraron un descenso del 1,3% respecto a 2019, hasta los 2.325 millones de euros.

El segmento de transporte y distribución de las mercancías en depósito registró una mayor contracción, situándose en 2.450 millones de euros, un 4,7% menos.

El sensible deterioro de la coyuntura incidió negativamente en el negocio de los operadores logísticos. Sin embargo, esta negativa tendencia se vio parcialmente contrarrestada por el auge del comercio electrónico.

Los diez primeros operadores alcanzaron en 2020 una cuota de mercado conjunta del 60%, reflejo del alto grado de concentración que muestra el sector.

La pandemia y las medidas de confinamiento y restricción a la movilidad estimularon el trasvase de clientes desde los canales tradicionales al canal online y, en particular, la compra a través de internet de determinados productos, de alimentación y otros productos para el hogar, bricolaje, ropa, artículos de deporte, salud y belleza, o material de oficina e informática, entre otros.

La industria alimentaria constituye el principal sector de demanda para los operadores logísticos, aportando alrededor del 40% de su volumen de negocio.

Por su parte, la industria de automoción, que también cuenta con una destacada participación en el negocio de los operadores logísticos, se mostró como una de las más penalizadas por la crisis sanitaria.

En 2020 se contabilizaban alrededor de 200 operadores logísticos. Aunque el número de empresas presentes en el sector sigue creciendo, se mantiene la tendencia de concentración de la oferta, de forma que los diez primeros operadores reunieron en 2020 el 60% del volumen de negocio sectorial.

Se espera un efecto positivo de la reactivación de la actividad económica, especialmente a partir del segundo semestre de 2021, una vez que se vaya avanzando en la campaña de vacunación y se vaya recuperando una situación de cierta normalidad, que impulse el consumo y la producción industrial.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

El Fondo Puertos 4.0 financia cinco ideas portuarias de Las Palmas

La primera convocatoria nacional del fondo Puertos 4.0 ha aprobado ayudas económicas para desarrollar cinco ideas promovidas por la Autoridad Portuaria de Las Palmas (APLP).

«El know how de nuestra comunidad portuaria ha sido un valor determinante para que el 15% de las Ideas aprobadas para toda España, 5 de 33, estén promovidas desde la sede de Puertos 4.0 de Las Palmas”, detalla el presidente de la APLP, Luis Ibarra.

El fondo Puertos 4.0 cuenta con 12 millones de euros aportados por las propias Autoridades Portuarias y canaliza las propuestas a través de su web y de las 14 sedes que ha constituido en puertos estatales (Algeciras, A Coruña, Alicante, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Las Palmas, Málaga, Palma de Mallorca, Santander, Sevilla, Valencia y Vigo) y en Madrid.

Las «Ideas» de Las Palmas

Blue Maritime Signals

Sistema de generación undimotriz para su integración como sistema de alimentación de energía en señales marítimas de balizamiento.

En concreto se desarrollará la parte de las energías de captación de energía undimotriz denominadas “Power Take off” (PTO) que es la estructura que forma parte de los convertidores de energía del oleaje, permitiendo tanto la alimentación directa de la linterna como la alimentación de un sistema de almacenamiento auxiliar en caso de avería o como fuente de alimentación de sensórica que pueda ser incorporada como medidores de oleaje en tiempo real. Incorpora también un sistema de monitorización que permitirá un control y un registro de las señales marítimas.

PV-BOS Puertos

Desarrollo de una estructura marina flotante con capacidad de portar suficientes paneles fotovoltaicos de manera segura y fiable, aportando la potencia necesaria y con el menor impacto ambiental posible, aportando nuevas superficies a un sistema de producción de energía muy intensivo en la utilización de suelo.

De este modo, esta nueva tecnología estaría en posición de competir directamente con las soluciones terrestres ya que su coste es reducido debido a la simplicidad y robustez de la estructura.

Sealight. UV Protection

Dispositivo de protección antibiofouling que utiliza la emisión de luz ultravioleta profunda (UV-C) para inhibir la proliferación de bioincrustaciones en superficies de sistemas o infraestructuras que desarrollen una actividad prolongada en entornos marinos. Cumpliendo requisitos estrictos de compatibilidad e interoperabilidad de forma que se adapte sin complicaciones a sistemas comerciales y diseños específicos ad-hoc.

Su diseño modular permite una alta configurabilidad de forma que se pueda distribuir la luz de protección hacia aquellas superficies de interés, independientemente de la morfología del sistema final y del uso que se le vaya a hacer a esta protección.

Thermosentinel

La idea propone llevar a cabo despliegues en red de nodos termográficos, los cuales sean capaces de adquirir imágenes térmicas y transmitirlas a una plataforma cloud a través de un interfaz de comunicación inalámbrico.

El modelo de esta iniciativa no está basado en la venta de proyectos llave en mano que giren alrededor de aplicaciones con cámaras térmicas, sino que propone desarrollar redes agnósticas bajo un modelo de negocio IaaS (Infraestructura como servicio); es decir independiente de la aplicación, que actúe como polo atractor de empresas especializadas en el procesado de señales térmicas, reduciendo los costes de implementación individual.

Subsea Maintenance AUV (Subma)

Desarrollo de un vehículo autónomo (AUV) para la limpieza de cascos de buques con recogida simultánea de biofouling, incluyendo la posibilidad de introducción de nuevos subsistemas que mejoren la capacidad de mantenimiento de estructuras marinas (inspección visual, capacidad de mapeo).

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/