Al igual que DB Schenker, otras empresas con operaciones en Reino Unido se han visto en mayor o menos medida afectadas tras los nuevos requerimientos aduaneros y esto está provocando una situación de cierto bloqueo en la frontera entre Reino Unido y Europa.

Los principales problemas, señalan fuentes logísticas a Diario del Puerto, están apareciendo en el transporte de mercancías que requieren algún tipo de revisión, como la mercancía perecedera o de farmacia, aunque el tránsito de mercancías que no requieren revisión “tampoco está siendo fluido”, advierten los operadores.

El bloqueo en la aduana se está presentando en la coordinación en la frontera de Reino Unido respecto a la salida y salida de las mercancías.

En el caso de DB Schenker, ha anunciado el operador logístico, sólo el 10% aproximadamente de los documentos aduaneros presentados han sido admitidos por las autoridades aduaneras de Reino Unido.

Esta situación está provocando un importante retraso en la salida de los envíos y en algunos casos la suspensión de los servicios al país británico.

Si bien el propio gobierno británico publicó en diciembre una guía de actuación y protocolo para la importación y exportación de mercancías de Reino Unido a la Unión Europea, en algunos puntos esta información no se adecúa a la realidad de los requerimientos que se están haciendo en frontera, añaden las empresas. Esto, sumado a la “poca flexibilidad” de los agentes de aduanas transfronterizos, está incrementando aún más los retrasos en los envíos.

En base a la guía aduanera publicada por el gobierno británico, el importador/exportador deberá, en primer lugar, solicitar las licencias que necesite para exportar sus productos; verificar que quien recibe la mercancía puede importarla y decidir quién hará las declaraciones de exportación y transporte de las mercancías.

Asimismo, deberá asegurarse de que cuenta con un número de registro e identificación de operador económico del Reino Unido (EORI).

Una vez realizado este primer paso, avanza la guía, el exportador deberá clasificar los bienes, comprobar si necesita una licencia o certificado para sus productos (alimentación, farmacia, residuos, químicos, armas) y verificar las reglas de etiquetado antes de pasar la mercancía por la frontera.

Primera etapa simplificada

Inicialmente, el gobierno británico anunció un primer periodo de “brexit simplificado” hasta el 1 de julio de 2021 a fin de realizar el menor número de controles posibles en las mercancías de importación al Reino Unido y facilitar con ello la transición al brexit.

Durante este periodo, Reino Unido acepta la entrada de bienes en sus fronteras con una mera declaración de importador y elimina la comprobación de las declaraciones de proveedores, que deberá hacerse a partir de 2022.

El aumento de la demanda, la escasez de la oferta de carga proporcionada por las navieras, la falta de equipo vacío, y el acopio que están haciendo en estos momentos economías como la de Estados Unidos o Reino Unido no ha hecho sino presionar de una manera antes nunca vista a los fletes desde Asia hacia el Mediterráneo.

Asia-Europa

Hay que puntualizar, sin embargo, que, de todas las zonas analizadas, la del Mediterráneo no es la que más ha crecido, dejando de ser además la que más alta estaba en cifras absolutas.

Y es que el flete entre Asia y el norte de Europa (Shanghai-Rotterdam) ha iniciado el año con un aumento de nada menos que del 34% en la última semana, colocándose en los 8.882 dólares, lo que lleva el incremento anual al 282%.

Otra de las rutas con mayor presión es que la cubre Asia y Estados Unidos, aunque el inicio del año ha sido más moderado. Entre Shanghai y Los Ángeles, la subida semanal ha sido del 0%, marcando un precio de 4.194 dólares, mientras que entre el puerto chino y Nueva York, el crecimiento ha sido del 24%%, hasta los 6.385 dólares y una subida anual del 148%.

Índice global

Todos estos valores han hecho que el WCI a nivel global haya experimentado un incremento en la primera semana de enero del 20%, alcanzando un valor de 5.221 dólares y subiendo anualmente un 185%.

El “Acuerdo Comercial y de Cooperación entre la Unión Europea y la Comunidad Europea de Energía Atómica y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte” es, inicialmente, un buen acuerdo, más teniendo en cuenta que salva a ambos mercados de un Brexit duro y posibilita, por tanto, mantener prácticamente intactas las relaciones comerciales entre las dos economías.

Sin embargo, y según los operadores logísticos y expertos consultados, nada va a ser igual que hasta ahora. Formalmente, Reino Unido ya no forma parte de la Unión Europea, y aunque este acuerdo comercial va a facilitar mucho el trasiego de bienes y servicios entre ambas economías, lo cierto es que a partir de ahora serán necesarios nuevos trámites documentales y aduaneros que hasta ahora no se daban, algo que ralentizará y encarecerá ese comercio. La duda es saber cuánto, verdadero nudo gordiano del asunto, que nadie, por el momento, es capaz de deshacer.

En la actualidad, Reino Unido es un mercado fundamental para las empresas españolas. La existencia de estos nuevos trámites puede suponer un hándicap para el sector exportador español, ya que aún quedan por definir numerosas cuestiones prácticas, sobre todo las relativas a permisos y documentación. Los expertos consultados reconocen que si bien en los primeros días y semanas pueden darse situaciones complicadas, éstas pueden servir para ajustar los procesos logísticos.

Esta bajada de tasas ha sido un objetivo compartido por la comunidad portuaria y la Presidencia de la APLP que, una vez logrado, consolida la competitividad de la oferta de servicios portuarios de Las Palmas, Arinaga, Salinetas, Puerto del Rosario y Arrecife en el contexto del sistema estatal y del Atlántico Medio.

La reducción de los coeficientes correctores negociada por el presidente y el director de la APLP, Luis Ibarra y Francisco Trujillo, con el presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo, y refrendada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que dirige José Luis Ábalos, refuerza a los puertos de Las Palmas.

«Los buques que nos elijan pagarán menos por las tasas al buque, al pasaje y a la mercancía. A todos ellos y a la comunidad portuaria de Las Palmas quiero agradecer sus aportaciones, su profesionalidad y su compromiso con el presente y futuro de nuestros puertos”, asegura Luis Ibarra, presidente de la AP de Las Palmas.

“A partir del viernes seremos más competitivos que hoy respecto a nuestro histórico de tasas, pero también en el contexto geográfico del Atlántico Medio y en el de los grandes puertos españoles”, destaca Luis Ibarra.

“La competitividad es clave para nuestros puertos”, añade el presidente de la APLP, “por lo que hemos negociado para 2021 una rebaja media de tasas del 20%, además, reforzamos el puerto de Arrecife con una bonificación del 40% para atraer buques offshore y cruceros en parada de larga estancia”.

Competitividad portuaria: en datos

La bajada de los coeficientes correctores que entran en vigor este viernes 1 de enero de 2021 en la Autoridad Portuaria de Las Palmas supone una rebaja media del 20%.

En la tasa al buque, el coeficiente corrector pasa del 1’15 al 1, con una rebaja del 13’04%; en la tasa al pasaje, el coeficiente corrector pasa del 1’3 al 1, con una rebaja del 23’08%; y en la tasa a la mercancía, el coeficiente corrector pasa del 1’3 al 1, con una rebaja del 23’08%.

A estos datos hay que añadir una bonificación sobre la tasa del buque específica para el puerto de Arrecife del 40%. Esta bonificación está diseñada para atraer tráficos de buques offshore y cruceros en parada de larga estancia.

Entre los grandes del sistema portuario estatal, sólo Algeciras (con un coeficiente corrector a la tasa al buque de 0’90, a la tasa al pasaje del 1 y a la tasa a la mercancía del 0’90 para el año 2021), Huelva (con un coeficiente corrector a la tasa al buque de 1, a la tasa al pasaje del 0’70 y a la tasa a la mercancía del 0’90 para el año 2021) y Barcelona (con un coeficiente corrector a la tasa al buque de 0’90, a la tasa al pasaje del 0’70 y a la tasa a la mercancía del 0’95 para el año 2021) igualan o mejoran las condiciones de Las Palmas.

Los dos otros grandes puertos del sistema estatal aportan los siguientes datos: Bilbao (con un coeficiente corrector a la tasa al buque de 1’05, a la tasa al pasaje del 1’05 y a la tasa a la mercancía del 1’05 para el año 2021); Valencia (con un coeficiente corrector a la tasa al buque de 0’90, a la tasa al pasaje del 1 y a la tasa a la mercancía del 1’20 para el año 2021).

La Asamblea ha aprobado, además, las bases del concurso para la selección de un nuevo director de la Fundación Puertos en sustitución de Sergio Galván. Galván cesará en el cargo por jubilación el 31 de julio de 2021 tras 17 años de gestión, una gestión reconocida y valorada positivamente por los patronos.

En materia de promoción exterior, la Fundación Puertos de Las Palmas mantiene las fechas previstas en marzo para la celebración de la Maritime Week Las Palmas 2021, si bien se ha reconocido que el desarrollo presencial de este evento depende de la evolución de la pandemia del Covid-19 en los próximos meses.

Por otra parte, se anuncia una reunión telemática con las 15 mayores cooperativas agroindustriales del Estado de Paraná (Brasil) para intentar pactar acciones concretas que permitan cristalizar los avances conseguidos hasta el momento dentro del proyecto de convertir al Puerto de La Luz y de Las Palmas en hub de reexportación de grano de Sudamérica hacia Europa y hacia el continente africano.

También en el capítulo de proyección internacional, está prevista la visita el mes que viene de una delegación de empresarios del grupo lituano Achema Group, productor de granos y que dispone de terminal propia en el Puerto de Klaipeda.

Ya para el mes de julio se confirma la participación de la Fundación Puertos en la Asamblea General de la Asociación de Gestión Portuaria de África Occidental y Central (PMAWCA: Port Management Association of West and Central Africa), una organización internacional que reúne a 24 puertos de 20 países diferentes de la costa oeste africana.

También tendrá presencia la Fundación en el Congreso MSGBC Basin (Cuenca de Mauritania, Senega, Gambia, Guinea Bissau, Guinea Conakry) a celebrar el próximo mes de julio, y en la Conferencia Internacional Marítima de Rusia en septiembre.

En tercer lugar, el sector también habrá de adaptarse a los nuevos patrones de consumo que afectarán a la manera de gestionar la logística y el transporte para dar respuesta a una nueva distribución de la omnicanalidad, con un mayor peso del e-commerce. Por cierto, junto al e-commerce habrá que analizar también su impacto en la ciudad, siendo la distribución urbana de mercancías otro de los grandes retos a resolver durante los próximos años.

Relocalización

Por último, esta crisis sanitaria ha abierto un interesante debate en el sector: ¿conviene acortar las cadenas de suministro y reducir la dependencia del mercado asiático?

Hay expertos que prevén que, a corto plazo, se van a buscar fuentes alternativas de suministro, evitando concentrar riesgos en proveedores o zonas geográficas, tanto en fabricación como en aprovisionamiento. Así, auguran que las cadenas serán más cortas y que habrá una relocalización de la producción y activos logísticos.

Si esto sucede se podría adquirir una mayor agilidad y resiliencia en las cadenas de suministro, aunque estas ventajas podrían suponer un incremento de costes. Además, la búsqueda de una mayor capacidad de respuesta probablemente requerirá la creación de stocks de seguridad dinámicos y controlados, lo cual también tendrá un impacto en costes.

Brexit

Por otro lado, no se pueden olvidar las circunstancias especiales que vive el sector debido a la incertidumbre en la negociación de la salida de Reino Unido de la Unión Europea. Por el momento, el próximo 1 de enero de 2021, Reino Unido será considerado un tercer país a todos los efectos, lo que ha provocado, por ejemplo, que las empresas de transporte se hayan sobreestocado, ampliando el espacio de almacenaje de sus almacenes para minimizar los efectos ante una posible salida sin acuerdo comercial.

Las empresas necesitan conocer, entre otras cosas, si habrá aranceles preferenciales para los movimientos entre las dos economías o si se activarán acuerdos para las importaciones.

El negocio bilateral entre Reino Unido y España ha alcanzado este año los 56 millones de euros.

A lo largo de toda la cadena logística los conceptos Big Data, Inteligencia Artificial, blockchain o 5G, entre otros, cobran más protagonismo. De igual manera, los centros logísticos están apostando por la automatización de las operaciones para conseguir, tal como refleja el estudio de Prologis, más productividad, mayor agilidad, tiempos de procesamientos más rápidos, seguridad de los trabajadores y, en definitiva, una actividad más eficiente.

Sin embargo, la situación actual, según define el informe, apunta a una “baja implementación de la automatización en los centros logísticos debido al elevado coste, baja flexibilidad y a una lenta rentabilidad sobre la inversión (ROI)”.

“Debido a estas tendencias, algunos clientes logísticos están invirtiendo significativamente en automatización”, explica Eva van der Pluijm-Kok, responsable de investigación y estrategia de Prologis en Europa.

El informe de Prologis subraya que la automatización “no está afectando a la obsolescencia funcional de los centros logísticos, sino que, al reducir la necesidad de ubicarse más cerca de la mano de obra, se accede a ubicaciones nuevas y más productivas cerca de los consumidores finales”.

«En el sector inmologístico, la automatización posibilita una mayor elección de ubicación de los activos y, además, la mayor parte de los procesos de automatización se pueden incorporar en cualquier centro moderno. Observamos que los requisitos físicos para la automatización no modifican la tasa de obsolescencia funcional, lo que permite acceder a ubicaciones nuevas y más productivas«, esclarece van der Pluijm-Kok.

De esta manera, la automatización de los centros logísticos se traduce en una cadena de suministro que avanza “más rápidamente hacia el futuro”, futuro que las compañías del sector ya trabajan para alcanzar centros logísticos “más dinámicos, productivos y bien ubicados”.