El puerto de Santa Cruz de Tenerife registró entre los meses de enero a marzo de este año un movimiento de 12.000 TEUs en tráfico de trasbordo internacional, lo que supone triplicar las cifras registradas en el mismo periodo de 2020 cuando se movieron 4.125 unidades

Retrocediendo un año más, de enero a marzo de 2019 el movimiento se limitó a 358 TEUs.

Más concretamente, fue en el mes de enero de este 2021 cuando se experimentó la mayor alza respecto a la misma treintena de 2020, con 6.376 TEUs frente a los 1.646 de enero del año pasado cuando aún no se había declarado la pandemia. La diferencia es de 4.730 unidades.

Respecto a febrero y marzo, en ambos casos el incremento de movimientos frente a los mismos meses de 2020 alcanzó un promedio de 1.500 TEUs mensuales positivos a su vez vinculados con la mejora del 13% en lo que a número de buques protagonistas del trasbordo se refiere.

Traducido en mercancías, el puerto de Tenerife ha movido en este primer trimestre del año 146.800 toneladas de mercancía en trasbordo internacional, un 43% más que en el mismo periodo del año pasado cuando la cifra se estableció en 102.600 toneladas.

En este sentido, es necesario destacar el papel desempeñado por los buques de Grimaldi Lines que cubren los circuitos entre América, África y Europa, naviera que sigue apostando por el puerto tinerfeño como enlace para dichos trasbordos de mercancía entre los tres continentes.

Junto a Grimaldi Lines volvieron a registrarse, en el primer trimestre de este año, escalas de buques de la naviera Maersk, que aunque ya operó en 2019 no recalaron en el primer trimestre del 2020.

Entre dichos buques destaca la asidua presencia de unidades como «Grande Senegal», «Grande Luanda», y «Grande Dakar», de Grimaldi Lines, y el «San Vicente», «BSL Cape Town» y «Santa Isabel» por parte de Maersk Lines.

Mediante estas líneas marítimas el de Santa Cruz de Tenerife se afianza como puerto hub entre Europa, África y América, con especial incidencia en los puertos africanos como instalaciones receptoras de mercancía.

Ayer, el buque “Hooge”, portacontenedores de Maersk Line, operaba en la Terminal de Contenedores Tenerife (TCT), procedente de Nuadibú, en la costa occidental africana. Consignado por Marmedsa, su visita más reciente data del mes de febrero de este año, estando ya confirmadas nuevas escalas para los próximos meses. Ayer se realizó la desestiba de unos 200 contenedores llenos que serán transportados en próximos días a otro puerto muy probablemente de la costa africana.

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En la madrugada de este lunes el buque «Ever Given» ha sido desencallado y se ha virado su posición a un costado del tramo del Canal de Suez que hasta esta noche bloqueaba.

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La Autoridad Portuaria de Las Palmas quiere reforzar sus infraestructuras orientadas a atender el tráfico de mercancía rodada en la Dársena de África en el puerto de La Luz.

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Arrecife, Puerto del Rosario, Salinetas y Arinaga caen por encima del 30%, mientras que Las Palmas crece un 16,56%

La apuesta decidida por reactivar el tráfico de cruceros, único caso en Europa, dobla el pasado mes el número de pasajeros regulares entre islas

Luis Ibarra: “Hay dos reflexiones que quiero compartir: el compromiso de TUI con Las Palmas como puerto base da buenos resultados y la importancia de trabajar como sistema, no como puertos insulares, para superar las crisis”

El Puerto de Las Palmas logra, un mes más, unos resultados porcentuales muy positivos que empujan al conjunto de los cinco puertos que forman la Autoridad Portuaria de Las Palmas (APLP) a obtener en febrero unos datos en crecimiento del 7,76 por ciento. No obstante, la realidad individual de cuatro de estos puertos es negativa y está íntimamente ligada con la paralización del consumo interno debido a la pandemia y su afección al sector turístico.

El presidente de la APLP, Luis Ibarra, analiza los resultados de la estadística de febrero y apunta dos reflexiones. “El compromiso de TUI con Las Palmas como puerto base para reactivar el tráfico de cruceros en Europa da buenos resultados, y ha servido de aliciente para que otras compañías como AIDA y Happag Lloyds se incorporen a la actividad”.

En el acumulado de enero y febrero, el número de pasajeros de cruceros dobló al de pasajeros de líneas regulares (35.141 frente a 17.079, en un contexto de gran caída del tráfico general de pasajeros por las restricciones a la movilidad que se cuantifica en -91,48 por ciento).

Ibarra añade que “las consecuencias de la pandemia sobre el consumo que realizaban sectores como el turístico se dejan ver con claridad en los puertos de Arrecife, Puerto del Rosario y Salinetas, así como en Arinaga por el descenso de graneles asociados a otras actividades paralelas al turismo como la construcción”, por lo que insiste en la “importancia de trabajar como sistema, no como puertos insulares y aislados sin opción a recibir apoyo de los otros puertos, para superar las crisis con mayor seguridad”.

Febrero en datos

En el conjunto de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, los tráficos subieron en febrero de 2021 un 7,76 por ciento, a pesar de la caída del avituallamiento en un -14,48 por ciento. Los pasajeros en línea regular bajaron un -93,22 por ciento. Las mercancías subieron un 10,41 por ciento (el cabotaje perdió un -23,59 por ciento, pero la proveniente del exterior se incrementó un 46,25 por ciento). Los contenedores subieron un 10,12 por ciento, siendo los tránsitos de TEUs los que más crecieron con un 45,98 por ciento.

En el Puerto de Las Palmas, los tráficos subieron en febrero de 2021 un 16,56 por ciento, a pesar de la caída del avituallamiento en un -11,99 por ciento. Los pasajeros en línea regular bajaron un -93,94 por ciento. Las mercancías subieron un 20,58 por ciento (el cabotaje perdió un -16,28 por ciento, pero la proveniente del exterior se incrementó un 48,69 por ciento). Los contenedores subieron un 15,28 por ciento, siendo los tránsitos de TEUs los que más crecieron con un 45,98 por ciento.

En el Puerto de Arrecife, los tráficos bajaron en febrero de 2021 un -36,33 por ciento. Los pasajeros en línea regular bajaron un -92,05 por ciento. Las mercancías bajaron un –34,51 por ciento. Los contenedores cayeron un -32,02 por ciento.

En el Puerto de Puerto del Rosario, los tráficos bajaron en febrero de 2021 un -39,93 por ciento. Los pasajeros en línea regular bajaron un -77,02 por ciento. Las mercancías bajaron un –39,10 por ciento. Los contenedores bajaron un -37,98 por ciento.

En el Puerto de Arinaga, los tráficos bajaron en febrero de 2021 un -31,51 por ciento. En el Puerto de Salinetas, los tráficos bajaron en febrero de 2021 un -42,04 por ciento.

Fuente: http://www.palmasport.es/

Se operaron un total de 59.579 movimientos de aeronaves y se transportaron 69.666 toneladas de carga en el conjunto de la red

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El Parlamento Europeo, junto al Consejo de la Unión Europea, han acordado la asignación de 25.810 millones de euros para la mejora del transporte en el continente para el periodo 2021-2027, en el marco de los Fondos CEF relativos al Mecanismo “Conectar Europa”.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

Obras Públicas licita por 321.000 euros el proyecto de ampliación y mejora del puerto de Playa Santiago

El Gobierno canario impulsa la ejecución de un proyecto de remodelación clave para la comarca del sur de La Gomera

La Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias, que dirige Sebastián Franquis, ha sacado a licitación la redacción del proyecto técnico de la ampliación y remodelación del puerto de Playa Santiago, en el municipio de Alajeró, en La Gomera, con una partida de 321.000 euros. Con esta licitación, que incluye el estudio de impacto ambiental de las futuras obras, se pone en marcha el proceso para hacer realidad la histórica demanda de la comarca del sur de La Gomera de contar con un puerto, que gestiona la entidad pública Puertos Canarios, más amplio y adaptado a las necesidades reales de la zona, tal y como se comprometieron en diciembre pasado el presidente de Canarias, Ángel Víctor Torres, y el consejero Sebastián Franquis, durante la presentación a las autoridades locales del proyecto elegido para desarrollar las instalaciones portuarias de Alajeró.

La Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes saca a licitación la redacción del proyecto del nuevo puerto partiendo de las siguientes premisas. El puerto de Playa Santiago constituye un enclave estratégico fundamental en las comunicaciones marítimas de la isla de La Gomera. En concreto, sirve de soporte a la línea marítima interior que va desde San Sebastián a Valle Gran Rey, pasando por el referido puerto de Playa Santiago. Sin embargo, la actividad comercial que desarrolla con el transporte de pasajeros se ve condicionada por dos circunstancias: coexistencia en una única y pequeña dársena de los tráficos comercial, pesquero y deportivo; y, por otra parte, la imposibilidad de emplear buques de mayor porte que puedan trasladar vehículos en su interior. Por todo ello, las características, y la importancia, del tráfico en ese puerto exigen la separación física de la actividad comercial mediante la construcción de una nueva dársena externa, al sur de la actual, donde tengan cabida las embarcaciones comerciales, en tanto la dársena actual quede para tráfico pesquero y deportivo.

La licitación que se inicia ahora pone fin a 13 años de estudios y proyectos fallidos en tono a las diferentes opciones que se podrían ejecutar con el objetivo de ampliar el puerto de Playa Santiago, unos años en los que nunca se pudo acordar una solución consensuada. En este caso, y como quedó de manifiesto con la presentación del pasado mes de diciembre, las tres administraciones implicadas (Gobierno, Cabildo y Ayuntamiento) seleccionaron de forma consensuada la alternativa más viable técnicamente y de menor impacto medioambiental de las tres propuestas elaboradas y recogidas en el estudio encargado por la Consejería para la ampliación de este puerto. La opción seleccionada implica un proyecto que requerirá una inversión estimada de entre 20 y 30 millones de euros, y que permitirá aumentar el número de atraques de barcos de pequeño o mediano calado, y el atraque de ferris de grandes dimensiones que en la actualidad no pueden hacerlo.

Como recordó el consejero Franquis en la presentación de diciembre, se va a ejecutar una propuesta “realista tras muchos años de discusiones y errores; estamos presentando un proyecto realista para Playa Santiago y que se ajuste al consenso de todos, un proyecto que queremos relanzar y hacerlo realidad desde el Gobierno”. Sebastián Franquis hizo hincapié entonces en que se presentaba un proyecto transparente, negociado y consensuado, ya que mientras más consenso haya, con más seguridad se iniciará la ejecución de la propuesta y en el menor tiempo posible, como queda patente con esta licitación que se pone en marcha solo dos meses después de seleccionar la opción más viable para Play Santiago.

La redacción del proyecto que se licita ahora no sólo servirá para la definición de las obras a acometer en el futuro, sino también para servir de soporte a la tramitación ambiental de la actuación, que incluye la solicitud al Estado de la adscripción del Dominio Público Marítimo-Terrestre afectado por la actuación.

Fuente: https://puertoscanarios.es/

El crecimiento que ha registrado el sector del e-commerce en 2020 se verá reflejado en el sector inmologístico en 2021, sobre todo en activos vinculados a la logística de última milla.

Las nuevas modalidades de consumo impuestas por la pandemia sanitaria van a seguir teniendo su influencia en el sector inmologístico a lo largo de todo el año 2021. Según la consultora CBRE, tras el crecimiento del e-commerce del 23% en 2020, durante el presente ejercicio van a seguir desarrollándose proyectos constructivos industriales y logísticos para hacer frente a esta demanda.

Madrid, Barcelona, Valencia y Zaragoza van a copar la mayor parte de esos proyectos, gracias al suelo que hay disponible y a que se prevé un aumento de la demanda, que se traducirá tanto en la compra de nuevas instalaciones como en alquileres a largo plazo. De hecho, si bien Madrid y Barcelona cerraron el pasado año con un aumento del valor de sus activos superiores al 5%, Valencia y Zaragoza lo hicieron con incrementos cercanos a los cuatro puntos.

Y es que el sector industrial y logístico ha sabido capear el temporal provocado por la crisis sanitaria y ha cerrado el año 2020 con un crecimiento del valor de sus activos de un 4%.

Índice CBRE

CBRE presentaba esta misma semana los principales resultados de su informe de mercado de todo el año 2020. De los cuatro segmentos analizados -industrial, residencial, oficinas y retail-, el primero es el que mejor comportamiento ha registrado, gracias a lo que Fernando Fuente, director nacional de Valoraciones y Consultoría de CBRE España califica como “apetito inversor en estos productos”.

Para 2020, el área de Valuation & Advisory Services CBRE ha analizado cerca de 285 inmuebles con un valor agregado superior a los 10.000 millones de euros. Las valoraciones de los 84 activos inmologísticos analizados (que suman más de 3,2 millones de metros cuadrados de superficie y un valor agregado de 2.200 millones de euros) arroja una revalorización anual del 4%. Esta evolución en el año se manifiesta también en los datos del cuarto trimestre, con una variación trimestral del 2%.

“Estos activos han mostrado una buena solidez a lo largo del pasado año”, afirma Fernando Fuente, que además matiza que, si bien “el primer semestre de 2020 se mantuvo plano”, lo cierto es que la segunda mitad del pasado año “se constató una cierta recuperación, disparándose en el último trimestre”.

Por otro lado, Daniel Zubillada, director nacional de Consultoría de CBRE, asegura que, desde 2014, los activos que más se han revalorizado han sido los industriales y logísticos, concretamente un 43%, muy por encima de otros sectores otrora más seguros como el residencial o el de oficinas.

Y es que, tal y como confirma Javier Kindelán, CEO Valuation Advisory EMEA y vicepresidente de CBRE España, durante 2020 se ha producido “una polarización hacia el sector industrial y logístico impulsada por el e-commerce”, una tendencia que, según la consultora, se va a acentuar a lo largo de 2021.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

La decisión de los puertos holandeses de Amberes y Zeebrugge de fusionarse, dando lugar al mayor puerto europeo por volumen de mercancías, ha devuelto al primer plano en España el eterno debate sobre el modelo de gobernanza y la pertinencia de que existan hasta 28 autoridades portuarias dedicadas a la gestión de los 46 puertos de interés general. En el marco de esta reflexión, basta aplicar el criterio de “proximidad” que tanto ha pesado en la fusión holandesa para cuestionarnos por un buen puñado de fusiones que harían que el sistema portuario español fuera bien diferente.

Amberes y Zeebrugge son dos puertos separados por 46 millas náuticas, una distancia que se antoja mínima si echamos una simple mirada al mapa de Holanda y que es obvio que no ha comportado inconveniente para que ambos enclaves hayan decidido conformar un órgano de gestión conjunto para el desarrollo común y coordinado de ambas dársenas.

Si miramos a España y a tenor de lo inconcebible que a veces resulta el debate sobre la fusión de autoridades portuarias, se antoja que los puertos deben estar en este país todos ellos a una distancia muchísimo mayor que 46 millas náuticas.

Ahora bien, tomando como referencia una regla imaginaria con esas 46 millas que separan a Zeebrugge y Amberes y recorriendo con ella la totalidad del litoral español, peninsular e insular, resulta que ni más ni menos que hasta 11 autoridades portuarias están separadas en nuestro país por una distancia inferior a las 46 millas; otras seis autoridades portuarias están separadas prácticamente por esa misma distancia, milla arriba, milla abajo; e incluso otra decena de autoridades están separadas por una distancia no muy superior.

El caso más palmario es el de A Coruña y Ferrol, apenas separadas por 6 millas, pero igualmente mínima es la separación de Avilés y Gijón, a 20 millas por mar y 25 kilómetros por tierra, o el caso de los puertos de Vigo, Marín y Vilagarcía, los dos primeros a 21 millas y entre los tres a una distancia de 36 millas.

Bilbao y Santander (36), Valencia y Castellón (37), Huelva y Cádiz (44), Málaga y Motril (44) y Barcelona y Tarragona (48), son los otros enclaves fusionables con la mera aplicación de la “Regla Amberes”. Incluso siendo algo laxos, podría contemplarse la situación de Almería y Motril (59), ya unidas en el pasado, de Pasajes y Bilbao (54) o Las Palmas y Tenerife (58).

Estos dos últimos ejemplos ponen de manifiesto otra de las reglas que ha favorecido la fusión de Amberes y Zeebrugge: el hecho de su pertenencia a la misma región (Flandes).

Esta cuestión no escapa a los ojos de un país tan sensible en este ámbito como es España, donde son precisamente las cuitas autonómicas y regionales las que más restan ante el reto de una fusión. Ahora bien, aplicando la “Regla Amberes” es cierto que tal vez no cuadrara la fusión de Bilbao (País Vasco) y Santander (Cantabria), pero nada se puede decir en el resto de casos mencionados, todos ellos ejemplos de autoridades portuarias pertenecientes a las mismas comunidades autónomas.

El caso más palmario es el de A Coruña y Ferrol, apenas separadas por 6 millas, pero igualmente mínima es la separación de Avilés y Gijón, a 20 millas por mar y 25 kilómetros por tierra, o el caso de los puertos de Vigo, Marín y Vilagarcía

Está claro que las razones que siguen haciendo implanteable el debate de las fusiones en España están muy alejadas de aspectos tan poco discutibles como la proximidad, la dimensión o la pertenencia regional

Sumidos en la “rivalidad ancestral”

El nuevo Marco Estratégico del Sistema Portuario Español, que debe ver la luz en este primer trimestre de 2021, abre la puerta a evaluar “la conveniencia de proceder a una mayor integración de puertos desde un punto de vista estructural”.
Como punto de partida, en el documento de reflexión inicial sobre el Marco Estratégico, Puertos del Estado alertaba de que antes de tender hacia el summum de la concentración, es decir, “un gran puerto con 46 bocanas”, en España se prefiere tender a la “competencia máxima sólo con reglas puras del mercado, sin control público a tal efecto, donde se espera que sean tales reglas las que lleven a un hipotético equilibrio, aun a costa del paulatino decaimiento o súbita caída de algunos puertos perdedores a favor de otros ganadores”.
Todo ello sería fruto, tal y como se recogía en esa primera reflexión, de que “subyace en España una rivalidad casi ancestral entre localidades próximas, de la que se infiere una tendencia natural a esa competencia máxima”, no siendo escasos “los episodios de aguda competencia entre puertos muy próximos, que han incitado incluso a una rápida generación de nueva infraestructura, a costa de comprometer la viabilidad económica de las correspondientes Autoridades Portuarias, o que han llevado a rebajas de tasas y tarifas de las que se ha beneficiado un agente intermedio, sin que se detecte, en algunos casos, un traslado de tales beneficios al resto de la economía o a la sociedad”.
Es en esta rivalidad ancestral en la que tiene un difícil desarrollo la concentración portuaria, que, eso sí, viene radicalmente cuestionada por la desaforada concentración privada en el ámbito marítimo, “uno de los factores más determinantes a la hora de plantear una reformulación de la gobernanza que envuelve a los puertos de interés general”, recuerda el Marco Estratégico.
Lo que parece claro, según se recoge en el referido documento es que “durante los años 90 y la primera década del presente siglo, el ejercicio de la competencia entre Autoridades Portuarias fue basándose en la generación de infraestructuras, y no tanto en la relación calidad/precio de los servicios, ni tampoco en otros factores como la seguridad, la contribución ambiental o la innovación”. Detrás de este afán por generar infraestructura se ha venido escondiendo, según el Marco, “un progresivo paso en España del centro-estatalismo de antaño, a un centro-localismo hoy imperante”.

Se trata de “crecer sin más, con independencia del grado de avance o especialización de otros puertos situados en las vecinas villas o ciudades marineras, o incluso actuando en contra de éstos, al ser vistos desde antiguo como antagónicos”, lo que es una “forma aislacionista de abordar el desarrollo de cada puerto en cuestión, teñida a veces de un tinte emocional de defensa del territorio próximo, que lleva a aspirar para éste las más ambiciosas metas, sin encaje en el conjunto”, advierte el Marco, lo que supone otro obstáculo a las concentraciones, sin olvidar que consecuencia de todo esto ha sido “una situación de mayor desequilibrio, vulnerabilidad y falta de resiliencia de las Autoridades Portuarias”.
En esta dinámica, el Marco Estratégico plantea que, antes de abordar cualquier tipo de integración, es necesario avanzar en el campo de la cooperación y la colaboración, con criterios geográficos o funcionales y en ámbitos como la tecnología, financiero, sostenibilidad o internacionalización. Así, se plantean, en principio, “estas opciones de vinculación interportuaria desde un punto de vista voluntarista, en un marco flexible, con una estructura reconocible durante el tiempo que fuera preciso”, si bien “también cabría, llegado el caso, avanzar hacia estructuras más estables y regladas, acompañadas de una reforma organizativa entroncada directamente en una revisión del modelo de gobernanza”, recuerda el Marco.
La apuesta sería un “marco de concertación interportuaria” para “reforzar las acciones de cooperación o de colaboración entre Autoridades Portuarias en todos los terrenos, desde el comercial hasta el tecnológico”, hasta el punto de considerarse pertinente el “evaluar, en casos concretos, la conveniencia de proceder a una mayor integración de puertos desde un punto de vista estructural”, concluye el Marco.

“Subyace en España una rivalidad casi ancestral entre localidades próximas, de la que se infiere una tendencia natural a esa competencia
máxima”

Por qué 28 autoridades portuarias

Fuertemente enraizada en el devenir histórico y la evolución de los puertos españoles a lo largo de los siglos, la actual estructura del sistema portuario español emana jurídicamente de dos normas de muy distinto rango: la Constitución Española de 1978 y la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 1992, modificada sucesivamente en 1997, 2003 y 2010.
Por un lado, la Constitución Española de 1978 establece en su artículo 149.1.20 que “el Estado tiene competencia exclusiva sobre puertos de interés general”.
Por su parte, la Ley de Puertos de 1992 establecía en su artículo 5.1 que son puertos de interés general los clasificados como tales por serles de aplicación alguna de las siguientes circunstancias:
a) Que se efectúen en ellos actividades comerciales marítimas internacionales.
b) Que su zona de influencia comercial afecte de forma relevante a más de una Comunidad Autónoma.
c) Que sirvan a industrias o establecimientos de importancia estratégica para la economía nacional.
d) Que el volumen anual y las características de sus actividades comerciales marítimas alcancen niveles suficientemente relevantes o respondan a necesidades esenciales de la actividad económica general del Estado.
e) Que por sus especiales condiciones técnicas o geográficas constituyan elementos esenciales para la seguridad del tráfico marítimo, especialmente en territorios insulares.
En el anexo de la referida ley se recogieron uno por uno los puertos considerados de interés general y sus respectivas dársenas, un total de 46 enclaves en la actualidad, cuya gestión se encomendó a las denominadas autoridades portuarias. A la entrada en vigor de la Ley de 1992 se crearon tantas Autoridades Portuarias como Juntas de Puerto y Puertos Autónomos existían en ese momento. Surgieron así 27 autoridades, que entre 1995 y 1997 pasaron a ser 26, con la fusión temporal de Avilés y Gijón, y que desde 2005 son 28, tras la separación de Almería y de Motril.

EL DATO

Dos puertos, un presidente

Desde la constitución del actual modelo de gestión portuario, que data de 1993, muchos han sido los presidentes que lo han sido sucesivamente de distintas autoridades portuarias.
Ahora bien, sólo hay un caso de un presidente que lo fue de dos autoridades portuarias distintas a la vez. Se trata de Celso Callón Recuna, presidente de la Autoridad Portuaria de Marín y que, al poco tiempo, fue nombrado también presidente de la Autoridad Portuaria de Vilagarcía, cargos que compatibilizó entre 1993 y 1996. Hablamos de dos autoridades portuarias gallegas, pertenecientes a la misma provincia (Pontevedra) y separadas apenas 36 millas náuticas y 35 kilómetros por carretera. Compartir presidente es algo que ahora resultaría inconcebible, pero que pareció natural en 1993, lo que evidencia que muchas autoridades portuarias tenían y tienen esas circunstancias “naturales” para compartir órganos de gestión.

OPPE: Hecho diferencial

Uno de los hechos diferenciales de España con respecto a otros modelos de gobernanza portuarios es la existencia del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE), ente con competencias definidas en la gestión de los distintos puertos más allá de las competencias directas de cada autoridad portuaria. Es más que relevante su papel de coordinación y de supervisión del conjunto del sistema, siendo imprescindible contar con su aprobación, a través de instrumentos como el plan de empresa, de cuestiones básicas y esenciales de la gestión como tasas, bonificaciones, inversiones o recursos humanos.
Como quiera que cuando se aboga por la fusión de dos puertos lo primero que se busca es coordinar sus políticas de inversión y sus estrategias comerciales y de mercado, esta es la función que en un país como España le corresponde a Puertos del Estado, al funcionar las 28 autoridades portuarias como un sistema, de ahí que el objetivo de toda integración y su pertinencia pudiera quedar algo difuso en nuestro país.
Ahora bien, OPPE no es un único organismo de gestión con 46 dársenas distribuidas por el litoral. Gestionan directamente esas 46 dársenas un total de 28 autoridades portuarias con autonomía de gestión, autosuficiencia económica y un régimen de competencia interportuaria entre ellas, lo que articula un complejo equilibrio de infinitas sensibilidades y matices desde el punto de vista de la gobernanza.

Fusiones de arriba abajo

Para las autoridades portuarias de propiedad estatal, un proceso de fusión “de abajo hacia arriba”, mediante el cual las autoridades portuarias locales deciden explorar los beneficios de la fusión, representa la excepción, como es el caso de los puertos escandinavos.
Muchas de las iniciativas de fusión portuaria reconocidas en el mundo se realizan de “arriba abajo”, impulsadas por políticas estatales, como es el caso de Italia, Grecia, Australia o Portugal. Este modelo contrasta con el modelo británico, donde la totalidad de los puertos son de titularidad privada, y donde en parte debido a fusiones y adquisiciones, las compañías más grandes administran varios puertos.
Asimismo, tal y como señala el borrador del Marco Estratégico del sistema portuario estatal de Puertos del Estado, países como Francia, Italia o Portugal poseen una categorización de puertos muy marcada que ha ido además orientándose en los últimos años hacia la jerarquización o concentración. En Francia, la Ley 2008/660 supuso la selección de 7 puertos principales denominados “grand port maritime” gestionados por Autoridades Portuarias bajo control estatal, de entre sus 50 puertos comerciales. El resto permanecen bajo instancias departamentales o locales.

Por su parte, Italia y Portugal mantienen también desde hace tiempo una clasificación de puertos de interés nacional o internacional que, recientemente han sido sometidos a una concentración en su gestión. En Italia, un Decreto Ley de 2015, puesto en vigor en 2016, hizo que los 54 puertos de mayor relevancia, anteriormente gestionados por 24 Autoridades Portuarias, pasaran a manos de tan solo 15. En 2016, el gobierno renovó la gobernanza del sistema portuario italiano, con el objetivo de mejorar su eficiencia y aumentar su capacidad para crear empleo y desarrollo económico, promoviendo la cooperación entre puertos vecinos y simplificando los trámites. Un ejemplo de la simplificación del sistema portuario italiano es el de Puertos de Génova (“Ports of Genoa”), que agrupa las dársenas de Génova, Savona, Vado Ligure y Prá. La Autoridad del Sistema Portuario del Mar de Liguria Occidental recibió la encomienda de gestionar esta entidad, que constituye el hub portuario italiano más importante de Italia. En Portugal, también se integró la gestión de sus puertos continentales con una reducción de 5 a 3 Autoridades Portuarias.

Fusiones de abajo arriba

El anuncio de fusión realizado el pasado 12 de febrero por los puertos de Amberes y Brujas (Zeebrugge), ambos en la región belga de Flandes, añade una muesca más a la relación de puertos fusionados a lo largo y ancho del planeta, siguiendo decisiones adoptadas por los propios puertos (“de abajo arriba”) y no siguiendo las directrices de un organismo portuario estatal superior (“de arriba abajo”).

Amberes + Zeebrugge
La ciudades belgas de Amberes y Brujas, en la región de Flandes, protagonizan la más reciente integración, un acuerdo histórico para fusionar sus respectivos puertos que marca el inicio de un proceso de unificación que se espera concluya en el plazo de un año cuando comience a operar bajo el nombre de Port of Antwerp-Bruges. Como resultado de la fusión, ambos enclaves verán fortalecida su posición en la cadena de suministro global y seguirán avanzando hacia un crecimiento sostenible.  El puerto fusionado se convertirá en el puerto de contenedores más importante de Europa en términos de tonelaje (157 millones de toneladas anuales), en uno de los mayores puertos de mercancía general y el mayor del continente en tráfico de vehículos. La nueva entidad se configura como una sociedad de responsabilidad limitada de derecho público en la que los ayuntamientos de Amberes (80,2%) y Brujas (19,8%) son los únicos accionistas.

Copenhague + Malmö
Resulta especialmente llamativo el caso de la constitución de la Autoridad Portuaria de Copenhague-Malmö (Copenhague Malmö Port-CMP) en 2001, coincidiendo con la inauguración del puente de Öresund, de 16 kilómetros de longitud, que une la capital danesa, Copenhague con la ciudad sueca de Malmö. CMP, que en 2021 cumple, por tanto, 20 años desde su fundación, fue durante 13 años la única autoridad portuaria del mundo en gestionar muelles y terminales ubicados en dos países diferentes.
CMP, que mueve más de 15 millones  de toneladas al año, es una joint-venture danesa-sueca, constituida como una sociedad de responsabilidad limitada registrada en Suecia. La empresa opera puertos y terminales en Copenhague y Malmö y es propiedad de Udviklingsselskabet By & Havn I / S (50%), mientas que la ciudad de Malmö participa con un 27% y varios propietarios privados con el 23% restante de las acciones.
La Junta está compuesta por 12 miembros; ocho son elegidos por los accionistas en función del número de acciones y de los cuatro restantes, en representación de los trabajadores, dos son daneses y otros dos suecos.

Uema + Vaasa
No hay que ir muy lejos de la región de Öresund, para encontrar otro caso de buena vecindad transfronteriza. Escandinavia, de nuevo, demostró tener un especial sentido práctico de la gestión portuaria cuando en 2014 el puerto sueco de Umea y el finlandés de Vaasa acordaron su fusión para crear la sociedad Kvarken Ports.
Kvarken Ports se presenta como una “empresa portuaria conjunta para los puertos de Umeå en Suecia y Vaasa en Finlandia con el objetivo de cooperar para mejorar su posicionamiento en el mercado del Mar Báltico”. La entidad se organiza como una sociedad de responsabilidad limitada participada de forma conjunta por los ayuntamientos de Umea y Vaasa en Finlandia.

Le Havre+Rouen+París
El próximo 1 de junio los puertos franceses de Le Havre, Rouen y París, conocidos como puertos del Eje del Sena, culminarán el proceso de fusión iniciado en 2012 bajo la marca de una única empresa pública, HAROPA, que toma el nombre de las primeras dos letras de cada enclave. Como señala la entidad conjunta en su web, “en 2021, los puertos de Le Havre, Rouen y París, ya unidos bajo la bandera de HAROPA desde 2012, irán aún más lejos en su cooperación formando solo uno. La ambición de esta empresa portuaria única en el Sena es poner en común las fortalezas y habilidades de las tres entidades para que puedan trabajar juntas hacia un futuro sólido, eficiente y atractivo”.
Como principal complejo portuaria en Francia, HAROPA es el quinto mayor puerto del norte de Europa, con más de 120 millones de toneladas anuales de tráfico marítimo y fluvial.

Seattle+Tacoma
El Estados Unidos, el espíritu de cooperación portuario lo abandera Northwest Seaport Alliance, una autoridad portuaria con sede en la región de Puget Sound de Estados Unidos, que comprende los puertos marítimos de Seattle y Tacoma en el estado de Washington, distantes 55 km entre sí. La autoridad portuaria combinada es el tercer puerto de carga más grande de Estados Unidos y por volumen de contenedores.
Ambos puertos, que habían sido rivales durante la mayor parte del siglo XX pero perdieron terreno frente a los puertos cercanos de la Columbia Británica, propusieron una fusión de sus operaciones de carga en 2014. Se creó una autoridad de desarrollo público en 2015 y fue aprobada por la Comisión Federal Marítima, resultando en la formación de The Northwest Seaport Alliance en 2015.

¿Los Ángeles + Long Beach?
No resulta sencillo para un profano precisar dónde termina el puerto de Los Ángeles y dónde comienza la vecina Long Beach. No es de extrañar que ambas autoridades portuarias firmaran en 2019 un memorando de entendimiento para convertir la bahía de San Pedro en un gran hub para el tráfico de contenedores. El acuerdo explora cinco áreas de cooperación para mejorar la competitividad: previsibilidad de la transferencia de carga; conectividad digital; seguridad cibernética; establecimiento de métricas; y desarrollo de la fuerza laboral. La llamada Comisión de Los Ángeles 2020 ya declaró en 2014 que la fusión entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach sería una operación deseable, aunque las sensibilidades políticas han impedido que suceda.

Hablamos de puertos fusionados de “abajo arriba” y no siguiendo las directrices de un organismo portuario estatal superior (“de arriba abajo”)

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

La Autoridad Portuaria de Las Palmas celebra los 138 años de que se pusiera la primera piedra del antiguo Puerto de La Luz, hoy Puerto de Las Palmas.

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