Más allá del profundo análisis económico que de los puertos españoles se hace en este reportaje con el fin de fijar los argumentos en torno a la pertinencia de una rebaja de tasas portuarias, lo cierto es que estamos ante una decisión que en muy pocos días va a quedar consagrada en el nuevo Marco Estratégico del sistema portuario español, cuyo horizonte es 2030.
En ese plazo, lo que se va a fijar como objetivo el sistema portuario es una reducción de las tasas del 20%, que, eso sí, no se concibe ni como una rebaja del 20% de cada uno de los distintos tipos de tasas ni para cada una de las autoridades portuarias. El objetivo es rebajar la factura total del sistema en un 20% pero analizando tasa por tasa y puerto por puerto.
Tal y como reza el Marco Estratégico, “el grueso de los ingresos de los puertos se apoya en un régimen de tasas que, por su propia naturaleza, acusa una cierta rigidez, pese a estar dotadas de una amplia gama de coeficientes correctores y bonificaciones”.
En este sentido se considera preciso “ganar en flexibilidad para que, con una adecuada contabilidad de costes, se ajusten mejor ciertas tasas a la realidad económica de cada puerto”. Por tanto se busca “elevar la competitividad en precio con una reducción selectiva de tasas, según la variación de la actividad, bajo la condición de que se pueda acreditar que se traslada al cliente final”, este último asunto uno de los retos más relevantes.
En este proceso de rebaja, en el que no se descarta acometer modificaciones en la regulación, a lo que se enfrenta el Marco Estratégico es a un escenario donde existen “unas tasas enmarcadas en una estructura común con cierta rigidez de cara a recoger una realidad portuaria dispersa, con escasa capacidad para incentivar objetivos de interés general” y que debe ser transformada es unas “tasas/precios públicos ajustados a la singularidad de cada puerto, tendentes a ser reducidas selectivamente y orientadas a incentivar objetivos de interés general”, se afirma en los textos de trabajo del Marco Estratégico.
No hay que olvidar que con las tasas, los puertos deben responder a su principio de autosuficiencia económica y a la exigencia de rentabilidad del 2,5% que fija la ley, de tal forma que “esos mismos ingresos han de responder al principio de equivalencia con los costes de puesta a disposición de suelo e infraestructuras y los de los servicios prestados de forma directa. También han de reflejar el valor del bien de dominio público ocupado y la utilidad derivada del aprovechamiento de ese mismo dominio público y de las infraestructuras puestas a disposición”.
Con estas premisas, como se ha señalado, el marco legal actual establece unos términos para las tasas comunes a todo el sistema, aunque con la opción de fijar para cada puerto unos valores específicos de coeficientes y bonificaciones, que otorgan cierta flexibilidad para adaptarse a la casuística concreta de cada puerto, si bien están sometidos a unos límites legales, lo que, junto con el resto de la regulación del régimen económico, lastran dicha flexibilidad y no terminan de asegurar la autosuficiencia económica de algunas Autoridades Portuarias, se asegura en el Marco Estratégico. Por tanto, se hace preciso retomar una contabilidad de costes que permita ajustar mejor ciertas tasas a la realidad económica de cada puerto, con una reducción selectiva, es decir, tasa por tasa y puerto por puerto.
Se considera preciso “ganar en flexibilidad para que, con una adecuada contabilidad de costes, se ajusten mejor ciertas tasas a la realidad económica de cada puerto”
Impacto en el PIB
Inicialmente, los primeros borradores del Marco Estratégico apuntaban a un objetivo de reducción de las tasas del 30%. Finalmente este objetivo ha quedado en el 20%, que en cualquier caso está en línea con lo que se viene apuntando por los expertos y distintas entidades independientes que viene analizando la realidad portuaria.
Según diversos estudios encargados por la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE), las simulaciones sugieren que es posible reducir las tasas portuarias sin comprometer la situación financiera del sistema a medio plazo hasta en un 20/25% que podría ampliarse hasta un 30% en un escenario inversor conservador.
Desde este ámbito se insiste en que el objetivo del sistema portuario no debe ser maximizar los beneficios sino contribuir al buen funcionamiento de la economía española y a su crecimiento, de tal forma que una reducción de tasas sería una medida aconsejable porque permitiría reducir los costes que soportan los usuarios directos e indirectos, contribuyendo así a elevar el nivel de actividad y a aumentar el bienestar de los consumidores.
Según las estimaciones de los estudios de los que dispone PIPE, una reducción de las tasas portuarias en España del 20% podría tener un impacto en el PIB de hasta un 0,009%, es decir, podría generar un incremento neto de la renta nacional de hasta 112 millones de euros, favoreciendo un aumento del consumo agregado de hasta 160 millones de euros. Con esta rebaja se podrían llegar a aumentar las importaciones en hasta 90 millones de euros y las exportaciones en hasta 74 millones.
Obviamente, las dos claves en este apartado vuelven a ser, por un lado, una aplicación de reducción de tasas que no actúe a nivel de autoridades portuarias como café para todos y transforme en aún más diabólica la actual disparidad, haciendo incurrir en situaciones financieramente insostenibles; por otro lado, se considera clave que en la rebaja de tasas portuarias esté asegurado que se traslade a toda esa cadena de contratación que va desde el origen de la mercancía hasta el consumidor final pasando por todos los eslabones logísticos, que es lo que verdaderamente garantizará el impacto en el conjunto de la economía.
2020: tan atípico como revelador
Todo los análisis de este reportaje están hechos en función de 2019, dado que 2020 fue un ejercicio excepcional por la fuerte reducción coyuntural de los tráficos fruto de la pandemia y, sobre todo, por también haberse aplicado rebajas de tasas portuarias puntuales vinculadas a la crisis y el estado de alarma.
En cualquier caso, un ejercicio tan atípico también aporta enseñanzas reveladoras de cara al impacto a largo plazo de la rebaja del 20% en las tasas impulsada por Puertos del Estado.
Con una caída de los tráficos finalmente del 8,6%, hay que destacar que las 28 autoridades portuarias más OPPE, cerraron 2020 con un beneficio de 123,7 millones de euros, un 52,7% menos que en 2019. Ahora bien, esto fue debido no tanto a la bajada de los tráficos como a la reducción temporal de tasas aplicada por la crisis y cuyo valor ascendió a 140 millones de euros.
De no haberse aplicado esta reducción, los puertos habrían tenido unos ingresos de 1.107 millones de euros en vez de 967, lo que habría supuesto apenas un 3,9% menos que en 2019, en vez del 16,1% menos registrado. De igual forma, los beneficios habrían ascendido a 263 millones, es decir, incluso por encima de los 261 millones de 2019 y eso pese a la citada reducción de tráficos.
Al cierre de 2020 la rentabilidad del sistema portuario de titularidad estatal se situó en el 1,02%, muy por debajo del 2,5% que fija la Ley de Puertos como objetivo. Además, en comparación con la rentabilidad del 2,51% registrada en 2019, se produjo una reducción de 1,49 puntos porcentuales. Lo más relevante es que un total de 18 autoridades portuarias cerraron el ejercicio con rentabilidad positiva, si bien sólo cuatro autoridades portuarias lo hicieron por encima del 2,5%, a saber, Cartagena, Baleares, Castellón y Las Palmas. Hasta 10 autoridades portuarias cerraron el año con rentabilidad negativa.
De cara a 2021, se han previsto mejoras en coeficientes y bonificaciones en las tasas por valor de 32 millones de euros, eso sí, que afectan sólo a 13 de las 28 autoridades, dada la diversidad del sistema, donde hay que recordar que el 89% de los beneficios corresponde sólo a 11 autoridades portuarias.
Qué paga un buque por escala
Es tal la complejidad que comporta el cálculo de lo que se debe pagar en un puerto español por cada tasa portuaria -denuncia histórica por cierto del conjunto del sector portuario- que se hace muy difícil cifrar lo que puede pagar, por ejemplo, un buque por escala, simplemente con el ánimo de establecer una referencia.
En cualquier caso, Diario del Puerto ha hecho un cálculo aproximado tomando una operativa tipo. Hablamos de un megaportacontenedores, con una operativa récord de 10.500 movimientos de contenedores de 40 pies, una estancia en puerto de tres días y medio, dentro de un servicio regular que en esta escala en concreto manipularía un 50% de contenedores de transbordo, un 40% de contenedores llenos y un 10% de contenedores vacíos.
Esto nos llevaría de forma genérica para cualquier puerto del sistema y de acuerdo con las cuantías básicas al pago aproximado de unos 99.022 euros por tasa de la mercancía (T-3) y de unos 104.283 euros por la tasa del buque (T-1), es decir, sólo por estas dos tasas en dicha escala la factura sería de unos 203.305 euros, como tarifa básica y genérica.
Aquí no se tienen en cuenta ni bonificaciones por tráfico ferroviario o buques propulsado por GNL, ni las bonificaciones individuales que en porcentajes muy elevados pueda aplicar cada autoridad portuaria al tráfico de contenedores y, eso sí, teniendo en cuenta que el coeficiente corrector de ambas tasas fuera 1, si bien, puede estar entre 0,7 y 1,3, lo que podría reducir o aumentar la factura considerablemente.
Sirva en todo caso esta cifra como referencia de lo que en una escala se puede llegar a mover en materia de tasas, con facturas anuales por escalas en puertos españolas que en las grandes navieras pueden ascender en conjunto a varias decenas de millones de euros.
Radiografía de los
ingresos por tasas
Los puertos españoles cobran cuatro tipos de tasas portuarias: tasa de ocupación, tasa de actividad, tasa de ayudas a la navegación y tasas de utilización, subdividiéndose este último grupo en otros seis tipos de tasas: del buque, de las embarcaciones deportivas, del pasaje, de la mercancía, de la pesca fresca y de utilización de la zona de tránsito.
Las cuatro tasas que reportan más ingresos a los puertos son las del buque, la de la mercancía, la de ocupación y la de actividad.
Tomando el año 2019 como referencia, la tasa de ocupación comportó el 28% del total de los ingresos por tasas del sistema portuario, mientras que la tasa de la mercancía fue el 25%, la tasa del buque el 24%, la tasa de actividad el 12% y el resto de tasas el 11%.
CALDO DE CULTIVO: 2.530 millones en beneficios y un -41% en el pasivo
Los ingresos por tasas portuarias comportan más del 90% del total de los ingresos del sistema portuario español. Su evolución va íntimamente ligada con el tráfico portuario, siempre y cuando no se produzcan alteraciones en la estructura tarifaria. En 2019, año prepandemia, los ingresos por tasas portuarias alcanzaron los 1.034 millones de euros, en lo que fue el tercer año consecutivo de ingresos por tasas por encima de los mil millones de euros, en un contexto creciente de los tráficos, de forma ininterrumpida desde 2013 con 564 millones de toneladas como máximo histórico en 2019.
Estos tráficos e ingresos por tasas transitan de forma inversamente proporcional en los últimos años a, por un lado, un nivel inversor sumamente decreciente, hasta tocar suelo en 2019 con 304 millones de euros, tras haber arrancado la década con 907 millones (2010); y, por otro, un nivel también a la baja de la deuda pues, medida en términos genéricos, se ha pasado de un pasivo de 3.832 millones en 2010 a 2.267 millones en 2019, es decir una reducción de casi el 41%.
El colofón de este marco general es que entre 2010 y 2019 los puertos españoles han acumulado unos beneficios de 2.530 millones de euros, permaneciendo el beneficio anual de forma invariable por encima de los 200 millones de euros en los últimos 9 años.
Esta evolución de los tráficos, del endeudamiento, de la inversión y de los beneficios sustentan el debate sobre la necesidad de rebajar las tasas portuarias.
Fuente:https://www.diariodelpuerto.es/
