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La Autoridad Portuaria de Tenerife presenta en La Palma el Plan Director de Infraestructuras de su puerto

Reunidos esta mañana en el edificio del Cabildo palmero
El documento revela más necesidades de mejora operativa que de incremento de capacidad

Una representación de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife encabezada por el presidente del organismo, Carlos González, se ha reunido hoy con el presidente del Cabildo de La Palma, Mariano Hernández Zapata, para presentarle el borrador del Plan Director de Infraestructuras del puerto palmero en el que se recogen las principales inversiones a realizar en los próximos años en dicha instalación.

Estuvieron también presentes el director de Puertos de Tenerife, Aitor Acha, el vicepresidente del Cabildo, José Adrián Hernández Montoya, y el portavoz de Coalición Canaria, Juan Ramón Felipe. Por el Ayuntamiento estuvieron el alcalde, Juan José Cabrera Guelmes, el primer teniente de alcalde, Juan José Neris, y el concejal de Comercio, Juan Arturo San Gil. También acudió Ana María de Leon, directora Insular de la Administración General del Estado en La Palma.

En líneas generales, el documento elaborado pone de manifiesto que el puerto de Santa Cruz de La Palma requiere de mejoras operativas más que de incremento de capacidad, pues es el Muelle Polivalente el que, con un treinta por ciento de ocupación registra los índices más altos al respecto.

En este sentido, las principales ejecuciones a abordar en el puerto de Santa Cruz de La Palma de acuerdo con citado documento de análisis son la prolongación del dique de abrigo, principalmente para dar cabida a un mayor número de cruceros simultáneamente; potenciar las áreas de desarrollo complementario y dotar de mayor superficie de explanada de preembarque al tráfico interinsular de pasajeros.

Más en detalle, la propuesta que hoy se ha presentado en el Cabildo insular recoge la ampliación del dique exterior en 125 metros; la ampliación de la zona de preembarque para las navieras Armas y Fred. Olsen en 10.700 metros cuadrados, lo que daría mayor cobertura al movimiento de guaguas, taxis y vehículos en general; y la prolongación del Muelle Polivalente en 140 metros, lo que originaría una nueva explanada de 30.200 metros cuadrados.

El Plan Director de Infraestructuras del puerto de La Palma analiza también en el marco de estas propuestas el impacto paisajístico de cada una, así como su valoración económica, arrojando una inversión total cercana a los 45 millones de euros a costear con fondos propios de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.

Plan Territorial Especial. El encuentro de esta mañana también sirvió para profundizar en el Plan Territorial Especial del puerto de Santa Cruz de La Palma, cuyo avance en la tramitación reglada con su remisión al Cabildo insular fue acordado en la sesión del Consejo de Administración de Puertos de Tenerife de este mes. Así, se presentará a la corporación insular la documentación correspondiente a la aprobación inicial del plan, el informe de sostenibilidad ambiental y la propuesta de memoria ambiental

Cabe recordar que con este Plan el puerto aporta a la ciudad un importante espacio peatonal que transformará la fisonomía del acceso a la ciudad y que, además, se completará con la ejecución de un parking subterráneo.

El presidente de la Autoridad Portuaria, Carlos González, señaló que en un mes se prevé contar con la redacción del proyecto de ampliación del dique, que se contempla en el Plan Director y cuyo inicio de ejecución se prevé en dos años. González resaltó la magnífica relación que existe con el Ayuntamiento de Santa Cruz de La Palma y señaló que en el Plan Territorial se contempla la modificación de la vía de acceso a la capital palmera, que se desvía hacia el mar o el puerto, generando hacia tierra un gran espacio público peatonal con aparcamientos subterráneos que transformará la fisionomía de la ciudad.

González hizo también hincapié en el buen funcionamiento de la conexión de suministro eléctrico a buques de pasaje en atraque en el puerto palmero, lo que soluciona el problema de ruidos nocturnos generados por los motores auxiliares de los buques y una destacable mejora en las condiciones de vida de la ciudadanía de Santa Cruz de La Palma al reducirse, de manera notable, los niveles de contaminación acústica, vibraciones y de emisión de gases contaminantes a la atmósfera.

El presidente del Cabildo de La Palma, Mariano Hernández Zapata, explicó que en la reunión que se ha desarrollado entre la primera institución palmera, la Autoridad Portuaria y los ayuntamientos implicados se pone de manifiesto la estrecha colaboración entre administraciones en la que el actual grupo de gobierno lleva trabajando desde el inicio del mandato. “Hoy nos han presentado el Plan Director del Puerto de Santa Cruz de La Palma y el Plan de Ordenación Territorial, que vienen a mejorar la operatividad del puerto capitalino. Se trata de una inversión a futuro que contará con 45 millones de euros, con un incremento del dique y con la ampliación de la zona destinada a pasajeros, lo que permitirá que la isla siga creciendo de la mano de su puerto”, manifestó el presidente.

Recreación de la propuesta Plan Territorial Puerto La Palma

Fuente:https://www.puertosdetenerife.org/

Transportes confronta con Coordinadora y ANESCO todas las salidas para el V Acuerdo

El Ministerio de Transportes acogió el viernes en Madrid la primera toma de contacto de las partes implicadas en el proceso de liberalización de la estiba, tras la sentencia de la Audiencia Nacional contra determinados artículos del IV Acuerdo Marco.

En estos momentos el proceso de liberalización sigue sin completarse debido al bloqueo que experimenta el V Acuerdo Marco para las relaciones laborales en el sector de la estiba portuaria, para el que se han negociado hasta tres borradores rechazados por la CNMC.

La propuesta ante este callejón sin salida por parte del Gobierno ha sido la elaboración de un nuevo real decreto ley, ahora mismo en fase de borrador y cuyo desarrollo fue respaldado ampliamente por el Congreso a través de una proposición no de ley.

En medio del proceso de elaboración de dicho real decreto se conoció hace dos semanas la sentencia de la Audiencia Nacional sobre el IV Acuerdo que, eso sí, considera nulos de pleno derecho algunos principios básicos trasladados al V Acuerdo, como la subrogación.

Esto implica un nuevo escenario que abordaron el viernes los responsables del Ministerio de Transportes con, entre otros, los representantes de la patronal ANESCO y del sindicato mayoritario de estiba Coordinadora, confrontándose las distintas salidas que se plantean ahora mismo, que van desde sacar adelante el real decreto tal y como estaba previsto hasta retomar de cero la negociación del V Acuerdo a la luz de la sentencia, pasando por un ampliación del real decreto para incorporar nuevos aspectos de aclaración y seguridad jurídica.

Fieles a la habitual exigencia establecida por los responsables del Ministerio de Transportes, al término de la reunión las partes implicadas no informaron del devenir de la misma, si bien Diario del Puerto pudo confirmar que hubo una reafirmación de las distintas posturas, entre ellas la de Coordinadora pidiendo que el Gobierno acometa ya la aprobación del real decreto ley y fije un calendario que permita que el V Acuerdo Marco vea la luz.

2019

No hay que olvidar que el primer borrador de V Acuerdo Marco vio la luz en noviembre de 2019, sin que desde entonces se haya podido aprobar definitivamente el convenio.

Además, hay que recordar que el 1 de enero de 2020, caducaron y ya son nulos de pleno derecho todos aquellos aspectos de convenios precedentes contrarios a la normativa de liberalización.

V ACUERDO MARCO: QUIÉN PLANTEA QUÉ

MINISTERIO DE TRANSPORTES
La propuesta del Gobierno para desbloquear el V Acuerdo Marco de Estiba ha sido elaborar un borrador de nuevo real decreto ley (sería el cuarto real decreto en cuatro años) para clarificar jurídicamente la actual normativa de liberalización y con el fin de que en la misma encajen los postulados más conflictivos recogidos en el borrador de V Acuerdo Marco.
Dos de las herramientas más destacas del borrador son la consideración del carácter de mutuas que tendrían los CPE y la obligatoriedad de que cada empresa firme un contrato con el CPE al que pertenezca para regular individualmente sus relaciones laborales con el mismo.
Tras la reciente sentencia de la Audiencia Nacional sobre el IV Acuerdo, ahora el Ministerio debe valorar si es capaz de introducir nuevos preceptos en el real decreto que salven no sólo las exigencias de la CNMC, sino además las nuevas sombras que a raíz de la sentencia se arrojan sobre el V Acuerdo.

COORDINADORA
El sindicato mayoritario de estiba lo tiene muy claro. Ha ido de la mano del Gobierno en la defensa de la aprobación de un cuarto real decreto que apueste por el carácter mutual de los CPE, garantice la subrogación y la estabilidad laboral así como todos aquellos ámbitos en los que a su juicio los trabajadores deben seguir teniendo voz e influencia.
Eso sí, en su declaración pública, tras conocerse la sentencia de la Audiencia Nacional, el sindicato fue claro al pedir al Gobierno “que cumpla con su parte de la hoja de ruta marcada y saque adelante el Real Decreto Ley para poder dar estabilidad a los Centros Portuarios de Empleo”. De igual forma, se ha lanzado una clara advertencia: “Alterar la paz de los puertos en este momento no sería lo más idóneo para la economía del país, por lo que reclamamos un calendario claro para culminar con la firma del V Acuerdo Marco”.

ANESCO
Por lo que respecta a ANESCO, que con un 70% de representación del sector empresarial de la estiba es la única patronal sentada en la comisión negociadora del V Acuerdo Marco, el mutismo sigue siendo absoluto. En cualquier caso, con o sin nuevo real decreto, con o sin nuevos pronunciamientos jurídicos, desde ANESCO se mantiene la postura de que sea cual sea el escenario normativo y convencional que se apruebe debe respetar el marco de liberalización y, lo más importante, estar dotado de todas las garantías y de toda la seguridad jurídica imprescindible dada el complejo escenario en el que el V Acuerdo y la liberalización de la estiba se han situado.

ASOPORT
En cuanto a la patronal Asoport, que con un 30% de representación empresarial renunció expresamente a sentarse en la mesa negociadora del V Acuerdo, su planteamiento es más que evidente. No se va a cejar en el empeño de que toda regulación del convenio y toda reforma normativa respete fielmente la sentencia del TJUE de 2014 y el posicionamiento de la Unión Europea.  Para ello Asoport está dispuesta, como se ha visto, a acudir a cuantas instancias administrativas sea preciso (Ministerio, Congreso, Comisión Europea) y cuantas instancias por la vía de demandas se requiera (Audiencia Nacional, CNMC…) para garantizar que todo lo que se acuerda es acorde a la normativa de liberalización.

COMISIÓN EUROPEA
La Comisión Europea permanece muy atenta a cómo se cierra la liberalización de la estiba en España. A ella ha acudido el Ministerio de Transportes para conocer su punto de vista sobre el borrador del real decreto ley, del que fue informado en primer término por Asoport, mostrando su disconformidad con el mismo. Queda por ver en este momento del proceso hasta qué punto la posición de la Comisión puede determinar la senda que tome el Ministerio.

CNMC
La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) dejó muy clara su posición sobre el V Acuerdo Marco con hasta tres informes contrarios a su contenido. Ahora permanece muy atenta a los pasos del Ministerio tras recibir una denuncia sobre el borrador de real decreto presentada por Asoport.

TRIBUNALES
La Audiencia Nacional acaba de emitir una sentencia sobre el IV Acuerdo Marco que necesariamente exige revisar el V Acuerdo por si los artículos considerados nulos de pleno derecho por la Audiencia han seguido teniendo traslación o réplica en el nuevo convenio colectivo. Sea como fuere, esta sentencia va a ser recurrida y sobre ella deberá pronunciarse el Tribunal Supremo.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

La AP de Tenerife cederá al Ayuntamiento los terrenos del Parque Marítimo

El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, en sesión ordinaria bajo la presidencia de su titular Carlos González, ha acordado iniciar el expediente para la cesión gratuita, a favor del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife, de los terrenos desafectados del dominio público portuario correspondientes al ámbito Parque Marítimo-Palmetum.

Dichos terrenos, aunque liberados por declararse innecesarios para la actividad portuaria, siguen perteneciendo al patrimonio de Puertos de Tenerife, que podrá proceder en este caso a su cesión gratuita previa comunicación a la Dirección General de Patrimonio del Estado.

En esta línea, el máximo órgano de representación también acordó dar inicio a los trámites para formalizar acuerdos entre Puertos de Tenerife y el ayuntamiento capitalino para que éste solicite, asimismo, la cesión gratuita de otros terrenos ya desafectados del dominio público portuario.

Serían concretamente la avenida José Martí y la Vía Litoral de Acceso a San Andrés, viarios ambos de uso público ajenos funcionalmente al puerto y que enlazan distintos barrios del municipio, y el colegio público Miguel Pintor, instalaciones que no son competencia de la Autoridad Portuaria tinerfeña sino de la Administración municipal.

Cuentas de 2020

El Consejo de Administración conoció asimismo las cuentas correspondientes al 2020, año lastrado por la crisis del Covid-19 que, en su vertiente económica, supuso una caída de la cifra de negocio en nuestros puertos del 18,8%.  La mayor reducción de ingresos se registró en la tasa al pasaje al suprimirse el tráfico de cruceros y el tráfico interinsular durante el confinamiento. No obstante, y en menor medida, también cayeron los ingresos por la tasa al buque y los correspondientes al movimiento de mercancías.

Conscientes de lo que dicha situación supone para la economía regional, es necesario hacer hincapié en que la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife ha sido capaz de reducir en un 12,5% la tasa a la mercancía y la tasa al buque, lo que ya permite disminuir de manera importante el coste de los productos finales en el mercado interior de las islas, al tiempo que abarata el coste de la producción local objeto de exportación.

Plan Territorial Especial 

Por otro lado, el Consejo también dio el visto bueno para avanzar en la tramitación reglada del Plan Territorial Especial del puerto de Santa Cruz de La Palma, al haberse acordado la remisión al Cabildo insular de la documentación correspondiente a la aprobación inicial del plan, el informe de sostenibilidad ambiental y la propuesta de memoria ambiental.

Con este Plan el puerto aporta a la ciudad un importante espacio peatonal que transformará la fisonomía del acceso a la ciudad y que, además, se completará con la ejecución de un parking subterráneo.

Subvenciones 

En otro orden de cosas, se aprobaron asimismo las bases reguladoras de la II Edición de las subvenciones a proyectos para la integración social, cultural y económica de los puertos gestionados por la Autoridad Portuaria.

Es la segunda edición de una convocatoria que, básicamente, persigue promover iniciativas que fomenten la integración de los puertos en el entorno social de la isla en que se ubican. Las bases se publicarán en el Portal del Sistema Nacional de Publicidad de Subvenciones (BDNS) y, un extracto de las mismas, también en el Boletín Oficial de la Provincia. Asimismo, la página web de Puertos de Tenerife recogerá toda la información necesaria para su tramitación.

José Llorca Ortega

En la sesión también se ha acordado el nombramiento de José Llorca Ortega como representante de la Administración General del Estado en el Consejo, en sustitución de Pilar Parra Serrano.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

Ábalos considera prioritario para España el proyecto de Cielo Único Europeo

El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, ha considerado prioritario para España el proyecto de Cielo Único Europeo, al mismo tiempo que ha instado a los miembros de la Unión Europea a llegar a un acuerdo más ambicioso para avanzar en las medidas necesarias que garanticen un sistema de navegación eficiente, resiliente y adaptable a circunstancias imprevistas.

Ábalos lo ha expresado en la reunión del Consejo de Ministros de Transportes de la Unión Europea, celebrada en Luxemburgo y bajo presidencia portuguesa, que ha supuesto el primero en modo presencial desde el comienzo de la pandemia. Un hecho que el ministro ha calificado de «síntoma de esperanza y de recuperación de la normalidad».

Durante la intensa jornada de reuniones, se ha tratado una amplia agenda de asuntos relacionados con el transporte europeo. Uno de los puntos de mayor interés se ha centrado en la deliberación sobre el Cielo Único Europeo, que tiene como objetivo mejorar la competitividad del sistema de aviación europeo, desfragmentando el espacio aéreo para reducir los retrasos, aumentar la seguridad y eficiencia de los vuelos, lo que redundaría en menos emisiones de CO2 y tasas más económicas.

Ábalos ha indicado que Mitma está totalmente comprometido con la mejora de la gestión del tráfico aéreo en Europa y, por tanto, España ha trabajado mucho por la conectividad, muy vinculada al turismo de nuestro país. Además, ha aprovechado para mostrar ante los ministros de Transporte europeos las grandes capacidades españolas en cuanto a seguridad aeronáutica e infraestructuras aeroportuarias.

Por tanto, el responsable del Departamento ha indicado el apoyo de España a este proyecto europeo que aportará mayor seguridad en la navegación aérea, más competitividad y cumplir con un objetivo fundamental en la agenda de nuestro país como es el de reducir las emisiones contaminantes.

Impacto del COVID-19 en el transporte europeo

Durante la reunión de los principales responsables del transporte europeo, el análisis del impacto de la COVID-19 y las medidas a tomar para facilitar la recuperación ha sido también uno de los temas relevantes.

En su intervención, el ministro ha apostado por facilitar la vacunación masiva, junto a otras herramientas como el Certificado Digital Verde, que repercuta en un mayor control de la pandemia y una recuperación de la movilidad, estimulando la demanda con mejores condiciones para un mayor uso de las infraestructuras y la oferta de servicios e impulsando políticas comerciales activas, que pueden ser muy efectivas en sectores como el del ferrocarril.

Ábalos también se ha referido a un fortalecimiento de las medidas de seguridad, de forma que las infraestructuras y los servicios de transporte continúen siendo un espacio seguro frente a la COVID-19. Todo ello sin olvidar la protección a los profesionales del sector y su empleo, además de recursos públicos para compensar la caída de ingresos de las empresas de transporte público, hasta que los tráficos alcancen niveles sostenibles.

Respecto al sector de la aviación, para el ministro la principal lección de la pandemia es mantener una acción coordinada de los gobiernos y el sector, para ofrecer un apoyo financiero a la industria, y ha puesto como ejemplo a España en el marco de las ayudas que han sido fundamentales para proporcionar un marco de estabilidad, proteger a un sector estratégico y recuperar las operaciones en función de la demanda.

Relacionado con esto, el responsable de Mitma ha hecho un llamamiento para establecer un Plan de Contingencia, que está preparando la Comisión, responda a todo tipo de riesgos, no solo relacionados a pandemias, sino también al cambio climático o a la inestabilidad geopolítica, así como la conveniencia de consolidar en dicho plan medidas coordinadas que han funcionado, como los Corredores Verdes, que demostraron ser esenciales para garantizar el suministro.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

Las señales de recuperación económica fortalecen el empleo en logística

El mes de mayo termina con más de 995.000 afiliados en el sector y un descenso cercano a 2.000 trabajadores en ERTE

El número de afiliados ha aumentado por cuarto mes consecutivo en el sector de la logística y el transporte después de sumar, prácticamente, 4.000 trabajadores a la seguridad social. Aunque el año empezó con una leve caída y febrero se mantuvo estable, los resultados positivos de los meses de marzo, abril y ahora de mayo, han llevado al sector a alcanzar los 995.696 afiliados, consolidando así el comportamiento de un sector resiliente en el último ejercicio a pesar de las derivadas de la pandemia. Si bien estos meses pasados los autónomos habían liderado las alzas, esta vez son los trabajadores del régimen general los que han experimentado un mayor aumento, al pasar de 715.512 personas afiliadas en abril a 718.902 en mayo. Tras más de un año de crisis, “se empiezan a ver señales de recuperación, no solo en el aumento del empleo, sino también respecto al número de empresas con asalariados”, que ha crecido en términos generales, tal y como advierten desde Randstad.

Como los meses anteriores, los expertos subrayan “la fortaleza y el buen comportamiento” de un sector que ha ganado más de 30.000 afiliados en términos interanuales, una tendencia que “continuará en junio si no hay nuevos brotes y sigue el ritmo de vacunación en nuestro país”, destacan desde Adecco. Por su parte, el director de Randstad Research, Valentín Bote, vaticina un mayor dinamismo en línea con la progresiva apertura de la hostelería, lo que está “relanzando determinados segmentos del transporte y la logística” para abastecer a dicha actividad clave de la economía española. “Esperamos ver que esta tendencia se consolida en los próximos meses y que sirva para reducir el número de trabajadores en ERTE en el sector, una situación que se puede mantener como consecuencia de la prórroga aprobada muy recientemente”.

“Al comparar los datos con 2020, pueden parecer más sólidos de lo que realmente son”
Diego Barceló Investigador de Adecco Group Institute

Desde Adecco, sin embargo, sostienen que los datos registrados hasta mayo hay que tomarlos con cautela por el efecto de “base de comparación”, pues “en mayo de 2020 la economía continuaba casi paralizada por el confinamiento domiciliario”. Por tanto, las cifras de mayo “pueden pareces más sólidos de lo que realmente son”. De cara al futuro, el investigador de Adecco, Diego Barceló, prevé que la estacionalidad ligada al verano continuará siendo favorable, “por lo que se producirá una subida interanual” en la economía general.

30.000 AFILIADOS MÁS QUE EN 2020
La logística y el transporte han registrado, en total, una cifra de 995.696 afiliados en mayo, sumando 3.911 desde el mes de abril y más de 32.000 personas en términos interanuales. Se ha registrado un claro incremento en el régimen general, que ha sumado 3.390 personas hasta los 718.902 y más de 23.142 personas desde mayo de 2020. Los trabajadores autónomos suman 75 personas hasta situarse en los 214.818 afiliados, por lo que prácticamente mantienen sus cifras y aumentan en aproximadamente 10.000 personas en términos interanuales. Los trabajadores del régimen del mar suman 445 afiliados y son en mayo 61.976 trabajadores, si bien mantienen unas cifras similares a las del mismo mes del año anterior.

Por segmentos y con ajuste estacional, el segmento postal y de correos experimenta las mayores bajadas (-1,91%) hasta las 94.797 personas, seguido del aéreo con un descenso del 1,78% hasta 33.629 afiliados. Experimenta un leve descenso el transporte terrestre y por tubería hasta los 595.274 trabajadores. En cambio, suben almacenamiento y marítimo hasta los 204.438 y 1.138 afiliados, respectivamente.

CONTINÚA EL DESCENSO DE LOS ERTE A LAS PUERTAS DE OTRA PRÓRROGA
Siguiendo la tónica de abril, en el mes de mayo se reducen notablemente los trabajadores acogidos a Expediente de Regulación de Empleo Temporal (ERTE), al pasar de 39.570 afectados a 37.487. Una vez más, el transporte terrestre y por tubería, uno de los más afectados por los Expedientes de Regulación de Empleo Temporal, es el que más reduce sus trabajadores bajo esta figura, tanto por fuerza mayor, como por no fuerza mayor, como acogidos al Real Decreto del 30 de septiembre. En total, este segmento cuenta con más de mil personas menos en ERTE, al pasar de 14.455 a 13.445.

Desciende también el marítimo, con 953 personas en ERTE y con especial descenso en los trabajadores por no fuerza mayor. El aéreo pasa de los de 14.127 a 13.350 afectados, también destacando en los ERTE por no fuerza mayor, aunque con un descenso generalizado en todos los tipos. Suben ligeramente las personas en ERTE en el segmento de almacenamiento y actividades anexas, hasta alcanzar las 9.378 y, prácticamente, se mantienen los de actividades postales y de correos (361 frente a las 372 del mes pasado).

Los datos del ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones reflejan que 3.848 personas han terminado mayo en situación de ERTE por fuerza mayor, frente a las 4.267 del mes anterior. Por no fuerza mayor, se reduce hasta las 2.432 personas desde las 2.284. Los trabajadores en ERTE por Real Decreto del 30 de septiembre y sus posteriores prórrogas caen en mayo hasta las 31.207 frente a las 32.819 de abril. Aunque la última prórroga aprobada por el Gobierno terminaba su vigencia el lunes, el pasado 27 de mayo los agentes sociales llegaron a un acuerdo para alargar este mecanismo hasta el 30 de septiembre. Los firmantes del acuerdo (patronal, sindicatos y Gobierno) confían en que, lo largo del verano, se produzca una recuperación de la economía española ante el descenso de contagios y la recuperación de la movilidad. En todo caso, Valentín Bote (Randstad Research) hace hincapié en la importancia de los ERTE como medio de “supervivencia para las empresas y para el bienestar de los trabajadores”

Fuente: https://elmercantil.com/

Las Palmas concluirá la temporada crucerística de invierno con más de 103.000 pasajeros

La Autoridad Portuaria de Las Palmas (APLP) dará por concluida esta atípica temporada de cruceros de invierno el próximo 3 de julio, si bien la retirada de los buques del puerto base de Las Palmas se está realizando de forma escalonada desde este mes de mayo.

En cifras, la única experiencia en Europa de reactivación del tráfico de cruceros tras la declaración de pandemia por el COVID-19 se concreta en 80 itinerarios por Canarias (siempre dentro de la comunidad autónoma, sin tocar puertos de otras comunidades o países) y 103.500 pasajeros entre noviembre de 2020 y mayo de 2021.

El presidente de la APLP, Luis Ibarra, destaca que “ha sido una experiencia muy satisfactoria, tanto en la profesionalidad de las navieras y de las administraciones implicadas como por la respuesta de los turistas, que han sabido disfrutar con responsabilidad y crear economía en cada una de las islas donde han recalado estos buques”.

“Vaya por delante mi agradecimiento personal a TUI Cruises, que el pasado mes de septiembre tuvo la determinación empresarial de iniciar la actividad en Canarias, que finalmente inició en noviembre, y al resto de compañías que siguieron su ejemplo y han demostrado que se puede mantener este tráfico y generar empleo y economía local con seguridad sanitaria, Aida Cruises, Happag-Lloyd y Mystic-Nicko Cruises”, afirma.

“Y también quiero reconocer la valía profesional y el compromiso de los empleados públicos de las distintas administraciones -portuarias, locales, insulares y autonómicas- que han sabido construir desde la discreción una propuesta para reiniciar la actividad de cruceros, allá por septiembre de 2020, que se ha demostrado fue acertada y oportuna, un verdadero caso de éxito”.

En este sentido, cabe destacar que el protocolo para el COVID-19, desarrollado en colaboración directa con el Servicio Canario de Salud (SCS) y las navieras por las autoridades portuarias de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, sirve hoy de base para el resto de los puertos españoles que comenzarán a incorporar el tráfico de cruceros a partir de este verano.

“Han sido seis meses de operaciones ininterrumpidas en plena pandemia”, señala Luis Ibarra, “que sin duda han inspirado la reactivación anunciada por el presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo, en los puertos peninsulares, baleares y de las ciudades autónomas”.

Datos de un caso «de éxito»

El 5 de noviembre de 2020, el buque insignia de TUI Cruises «Mein Schiff 2» inició su actividad con puerto base en Las Palmas. Fue un día muy destacado para la comunidad portuaria, pero también para los profesionales y pequeños empresarios que forman el amplio tejido complementario a la actividad de cruceros. De hecho, participaron diversas autoridades locales como el presidente del Gobierno de Canarias, Ángel Víctor Torres.

El 4 de diciembre de 2020 se incorporó a los itinerarios interiores de Canarias el buque «Europa 2», de Happag-Lloyds.

Un día después, el 5 de diciembre de 2020, hizo lo propio otro de los buques de referencia en el circuito europeo de cruceros, el «Aida Perla» de Aida Cruises.

El 17 de diciembre de 2020, TUI Cruises dobló su oferta tras comprobar los buenos resultados del protocolo sanitario implantado en Canarias y la demanda de su oferta en Alemania. Ese día se incorporó el «Mein Schiff 1».

Tres días más tarde, el 20 de diciembre de 2020, Aida Cruises sumó a su oferta el buque «Aida Mar».

El último en incorporarse en esta atípica temporada de invierno fue el buque «World Voyager», de Mystic-Nicko Cruises.

La finalización de temporada de estos buques en Canarias se ha planificado de forma escalonada:

El «Mein Schiff 1», de TUI Cruises, finalizó su temporada en Canarias el pasado 29 de abril de 2021 para iniciar cruceros en el Báltico.

El «Europa 2», de Happag-Lloyed Cruises, finalizó su temporada en Canarias el 15 de mayo de 2021 para iniciar cruceros en Grecia.

El «World Voyager», de Mystic-Nicko Cruises, finalizará su temporada en Canarias mañana, 29 de mayo de 2021 para posicionarse en Azores.

El «Mein Schiff 2», de TUI Cruises, finalizará su temporada en Canarias el próximo 10 de junio de 2021 para trasladarse al Mediterráneo Occidental.

El «Aida Perla», de Aida Cruises, finalizará su temporada en Canarias el próximo 3 de julio de 2021 para trasladarse al Mediterráneo Occidental.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

La logística vertical irrumpe en los grandes entornos urbanos para aliviar la falta de espacio

Las naves multinivel se configuran como solución a este reto pese al mayor coste que supone su construcción

La inmologística ha comenzado a plantear, como ya sucediera en otros ámbitos inmobilarios, desarrollos cuyo eje central sea la optimización del espacio con proyectos verticales o multiplataforma. “Es obvio que el suelo es finito y la logística, en este ámbito, tiene un gran campo por recorrer”, ha defendido el presidente de la empresa pública catalana Cimalsa, Enric Ticó. Especialmente en zonas donde el suelo es escaso y la demanda alta, la necesidad ha llevado a los promotores a estudiar la construcción de naves multinivel. “En ciudades como Madrid o Barcelona, estas plataformas podrían ser una solución factible para hubs de última milla”, ha valorado el responsable de Arquitectura Industrial y Logística de la consultora Savills Aguirre Newman, David Gómez. Asimismo, el director de Industrial y Logística de CBRE en España, Alberto Larrazábal, ha remarcado que “es previsible que esta tendencia se vea cada vez más en algunas ciudades europeas con alta densidad de población, a medida que el ecommerce siga creciendo”.

“Las instalaciones multiplanta ofrecen grandes ventajas y una mayor flexibilidad a la cadena de suministro”, ha señalado el director de la promotora Goodman en España, Ignacio García Cuenca. En este sentido, ha distinguido dos tipos de configuraciones: las destinadas a la operativa de distribución urbana, “donde generalmente predominan los vehículos comerciales ligeros” y “es posible encontrar edificios con alturas libres más limitadas”; y las de logística estándar, que “son conceptualmente equivalentes a las naves en planta baja” y “ofrecen las mismas capacidades en cuanto a altura libre o volumen de almacenamiento”. Como ejemplo de este último tipo, Goodman prevé inaugurar en el primer trimestre de 2022 el Castellbisbal Logistics Center, un centro que cuenta con 26.400 metros cuadrados divididos en dos plantas con altura libre de 10,50 metros.

“El coste se dispara, pues se construyen más metros y se añaden dificultades técnicas”
Gerard Plana Director del departamento de Industrial-Logística de Forcadell

Sin embargo, y a diferencia de las naves tradicionales, la logística vertical cuenta con trabas adicionales. “Evidentemente, el coste se dispara, puesto que estamos construyendo más metros y añadiendo dificultades técnicas”, ha detallado el director del departamento de Industrial-Logística de Forcadell, Gerard Plana. De todas formas, los expertos coinciden al afirmar que este sobrecoste se ve diluido por el desarrollo de una mayor superficie con el mismo coste de suelo, hecho que se traduce, a su vez, en un mayor retorno para el promotor. Enric Ticó (Cimalsa) ha afirmado, en la misma línea, que “lo que importa es el balance final de la operación”.

Por su parte, el responsable del departamento técnico de Arquitectura de la promotora inmologística Montepino, Jesús Morlans, también ha recordado que “la normativa local debería cambiar para facilitar este tipo de desarrollos”. En relación a ello, David Gómez (Savills Aguirre Newman) ha comentado que “un proyecto de este tipo debe tener en cuenta tres aspectos fundamentales: espacio para las maniobras de vehículos pesados, altura suficiente para desarrollar almacenes en varias plantas y dar cumplimento tanto a la normativa urbanística como a la de protección de incendios”. Asimismo, Ignacio García Cuenca (Goodman) ha destacado que “para avanzar en el desarrollo de instalaciones multiplanta es fundamental impulsar la colaboración público-privada” y que “las autoridades competentes faciliten que se haga un mayor uso y reurbanización de los terrenos”.

“El ahorro de espacio no es un tema menor y la logística vertical tiene beneficios organizativos”
Enric Ticó Presidente de Cimalsa

En cuanto a características técnicas se refiere, “es básico que los camiones tengan acceso a todas las plantas mediante rampas, puesto que la operatividad mediante montacargas no tiene buena aceptación, debido a que es lenta y solo sería concebible en caso que haya un único operador y la plataforma se construya llave en mano”, ha recalcado Gerard Plana. Asimismo, el experto de Forcadell ha insistido en la importancia de que la altura de las plantas sea suficiente para almacenar los productos. “Es un reto importante, no solo por la parte estructural, sino también en relación con las instalaciones como la evacuación de humos o iluminación, así como pensar en que la nave sea explotable a nivel de flujos interiores”, ha agregado el directivo Andrés Montalvo, de la ingeniería inmologística Aspor Engineering.

“El ahorro de espacio no es un tema menor y la construcción vertical tiene beneficios organizativos”, ha manifestado, a su vez, el presidente de Cimalsa. Además, ha continuado Enric Ticó, “la robotización permite un movimiento de las mercancías dentro del almacén de manera eficiente y compacta, permite concentrar stocks y personal, facilita que empresas logísticas y sus proveedores puedan estar más cerca, más integrados, posibilita replantear opciones dentro de las regiones metropolitanas que ahora tienen una falta de suelo y, sin duda, permite importantes ahorros relacionados con la energía y la sostenibilidad”.

“El proyecto de Goodman en Barcelona puede servir como base para el resto de iniciativas”
David Gómez Responsable de Arquitectura Industrial y Logística de Savills Aguirre Newman

LA LOGÍSTICA VERTICAL EN LA PRÁCTICA
Este tipo de configuraciones verticales ya son una realidad en España, por ejemplo, con la nave que Goodman construye en la actualidad en Molins de Rei (Barcelona) para el operador logístico DSV. “Es una solución innovadora que responde a las necesidades tanto de los clientes, que requieren instalaciones ubicadas estratégicamente cerca de los grandes centros de consumidores, como de la sociedad, que demanda un mayor aprovechamiento de los terrenos disponibles”, ha comentado el director de Goodman en España. A su vez, David Gómez (Savills Aguirre Newman) ha remarcado que “el proyecto de Goodman en Barcelona puede servir como base para el resto de iniciativas”.

“Este tipo de edificación se está empezando a erigir en todo el mundo: Londres, Seattle, Barcelona o Mets son algunas de las ubicaciones donde se proyecta o ejecuta”, ha enumerado Andrés Montalvo (Aspor Engineering). Por ejemplo, destacan el desarrollo del promotor inmologístico GLP en London Docklands, con una superficie de 40.000 metros cuadrados dividida en tres plantas. Asimismo, “en Asia hace muchos años que existen los almacenes multinivel en zonas con alta densidad de población”, ha anotado Gerard Plana (Forcadell). Por ejemplo, Goodman dispone en el puerto de Hong Kong de un edificio logístico de 13 plantas y 55.000 metros cuadrados y, en la actualidad, todos sus desarrollos en Asia son multiplanta.

“Es una solución innovadora que responde a las necesidades de los clientes y de la sociedad”
Ignacio García Cuenca Director de Goodman en España

DISCREPANCIAS SOBRE EL USO DEL SUBSUELO PARA LOGÍSTICA
A pesar de coincidir en la concepción de los almacenes multinivel para zonas con una baja tasa de suelo disponible, un ámbito en el que los expertos discrepan es en el uso del subsuelo en la logística inversa. “Se han estudiado proyectos en los que el subsuelo se puede utilizar como almacén en forma de semisótano, también con muelles de carga y rampas”, ha explicado Gerard Plana. “Pero lo más lógico sería que se utilice como aparcamiento, puesto que el volumen construido total será muy alto y la normativa urbanística obliga a un mínimo de plazas de aparcamiento que muy probablemente no se podrán realizar en su totalidad en el patio exterior”, sostiene el director del departamento de Industrial-Logística de Forcadell.

David Gómez (Savills Aguirre Newman) ha coincidido al señalar que, más allá de su concepción como aparcamiento, “otros usos serían complicados de implantar debido a la legislación vigente”. Asimismo, “las plataformas por debajo de la ‘cota cero’ suelen ser proyectos pequeños dado que las soluciones constructivas se complican al entrar en juego otros factores, como la falta de ventilación o de luz natural y la necesidad de realizar obras geotécnicas”, ha detallado Ignacio García Cuenca (Goodman).

“El subsuelo en logística no cuenta para nada, no es operativo”
Alberto Larrazábal Director de Industrial y Logística de CBRE en España

Sin embargo, Enric Ticó (Cimalsa) ha defendido que “da igual que los sistemas de conexiones sean horizontales o verticales” y que, como el movimiento de las mercancías se hace con robots, “no importa recoger un palet en una planta -4”. En relación a ello, ha recalcado que “no se trata tanto de hacer naves logísticas de 40 metros de altura, sino que un parte de estas esté enterrada”. De forma similar, Andrés Montalvo (Aspor Engineering) ha afirmado que “el aprovechamiento del subsuelo se realiza en algunos casos para hacer las cargas y descargas de los camiones mediante puentes grúa o sistemas de elevación”.

En el otro lado de la balanza, Alberto Larrazábal ha indicado que “el subsuelo en logística no cuenta para nada, no es operativo y además los costes de su construcción se disparan, con los márgenes tan reducidos que hay no tiene sentido ahora mismo”. Según su punto de vista, “la única aplicación que tiene el subsuelo es para hacer túneles de evacuación en naves”. Jesús Morlans (Montepino) ha afirmado, de forma similar, que “aprovechar el subsuelo es técnicamente aún más complicado que el desarrollo en altura” y, a diferencia de David Gómez (Savills Aguirre Newman), ha sostenido que “en este caso, las normativas no suelen interferir, ya que al ser un desarrollo tan complejo aún no se lo han planteado”.

 

Fuente: https://elmercantil.com/

Plan «España 2050”: La logística, un problema a resolver

El Plan “España 2050”, tal y como presentó el jueves pasado el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se configura como un ejercicio de prospectiva estratégica, un estudio que persigue, tal y como señaló el presidente, un doble objetivo.

Por un lado, mejorar la comprensión de los desafíos y las oportunidades sociales, económicas y medioambientales que afrontará España en las próximas décadas y, por otro lado, generar, a partir de un diálogo multi-actor, una “Estrategia Nacional de Largo Plazo”, que permita fijar prioridades, coordinar esfuerzos y garantizar la prosperidad y el bienestar de la ciudadanía en el futuro.

Dentro de este estudio o plan a largo plazo se abordan gran parte de los desafíos que el sector logístico ya están afrontando.

Se trata de desafíos como la digitalización y la sostenibilidad, enmarcados en una transición energética y en una transformación donde el transporte se muestra como un elemento esencial para su consecución.

Ahora bien,derivada de esta perspectiva, es destacable la visión de la logística que se trasluce en el Plan. Más allá de presentarse como un elemento tractor y de oportunidad para la transformación ambiental, social y económica, se trasluce como un problema a resolver, con grandes retos por delante, la mayoría enfocados a su descarbonización y  transformación digital.

Por ello, dentro de los nueve desafíos de futuro que el plan desarrolla, el eje 4, relativo a la creación de una sociedad neutra en carbono, sostenible y resiliente al cambio climático es donde las mercancías toman protagonismo. El transporte de mercancías y, en particular, el realizado por carretera, es uno de los sectores que más emisiones genera, tanto en España como en Europa, según se afirma en el Plan.

9 DESAFÍOS DE FUTURO

El proyecto “España 2050” que presentó el jueves el presidente del gobierno, Pedro Sánchez, está estructurado en torno a nueve desafíos de futuro, dentro de los cuales se articulan los objetivos a corto, medio y largo plazo. Estos nueve desafíos son:

1. Ser más productivos para crecer mejor.

2. Conquistar la vanguardia educativa.

3. Mejorar la formación y la recualificación de nuestra población.

4. Convertirnos en una sociedad neutra en carbono, sostenible y resiliente ante el cambio climático

5. Preparar nuestro estado del bienestar para una sociedad más longeva.

6. Promover un desarrollo territorial equilibrado, justo y sostenible.

7. Resolver las deficiencias de nuestro mercado de trabajo y adaptarlo a las nuevas realidades sociales, económicas y tecnológicas.

8. Reducir la pobreza y la desigualdad y reactivar el ascensor social.

9. Ampliar las bases de nuestro bienestar futuro.

 

Su elevada incidencia responde, entre otras cosas, según se asegura en el documento, a la construcción a gran escala de autovías -en detrimento de las líneas de ferrocarril-, la dependencia del vehículo privado en la movilidad interurbana, el aumento del tamaño y la potencia media de los automóviles durante los últimos años, la baja presión fiscal sobre el transporte y la distribución desigual de la población en nuestro territorio.

Por todo ello, entre todas las medidas que se desgranan en el Plan, el Gobierno fija varias dedicadas en exclusividad al transporte y a la logística, como el aumento sustancial de la financiación en I+D destinada a la descarbonización y a la sostenibilidad del transporte; y la transformación de la movilidad, tomando como objetivo la reducción a 2Mt de las emisiones del sector del transporte español para 2050.

¿Cómo se hará?

Para ello, el gobierno prevé, por un lado, ajustar la fiscalidad del transporte por carretera al uso real del vehículo, abordando la totalidad de impactos negativos generados y asegurando una mayor coherencia entre el tipo de vehículo adquirido y las necesidades del servicio.

Para ello se propone pasar de las actuales figuras fiscales sobre la compra, circulación y combustibles a un impuesto sobre el uso medido real del vehículo que tenga en cuenta sus características: peso, potencia, emisiones de contaminantes atmosféricos y gases de efecto invernadero. Nada se dice por cierto en el documento sobre los peajes y la euroviñeta.

Por otro lado, el Gobierno ya está trabajando en mejorar la red ferroviaria para el transporte de mercancías. En este sentido, detalla el plan, “es necesario ampliar la electrificación de la red ferroviaria, utilizar trenes híbridos con hidrógeno renovable para los tramos no electrificados, aumentar la eficiencia de las terminales intermodales, e incorporar vías férreas en aquellos puertos y aeropuertos que carecen de ella”.

EL DATO

50 objetivos

El Plan “España 2050” articula 50 objetivos concretos en torno a los 9 desafíos futuros o líneas de trabajo. Ninguno de los 50 objetivos tiene que ver directamente con la logística y, de forma indirecta, el único es el relativo a la descarbonización.

Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, en la presentación del Plan “España 2050”.
Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, en la presentación del Plan “España 2050”.

La logística y el e-commerce, una “amenaza” para el medio ambiente

Dentro del desafío 4 “Convertirnos en una sociedad neutra en carbono, sostenible y resiliente al cambio climático”, el plan “España 2050” adelanta una visión de futuro respecto a cómo será la movilidad en 30 años y, lo que es más esencial para el sector, cómo cambiará la forma en la que transportamos bienes.

En 2050, señala el proyecto, la movilidad se verá transformada por la difusión del automóvil eléctrico.

Es probable que para entonces, existan vehículos de combustión interna, sobre todo en el ámbito del transporte pesado y de larga distancia. Pero éstos serán mucho más eficientes y harán uso de combustibles menos contaminantes que los de hoy en día.

La llegada del vehículo autónomo, además, no hará sino incentivar esta tendencia, ayudando a reducir las emisiones y el tráfico y a liberar espacio público en las ciudades.

A esta tecnología, afirma el plan, aún le quedan varios años de desarrollo, tanto técnico como regulatorio, por lo que no está claro cuándo podrá generalizarse en Europa, aunque es probable que esto empiece a ocurrir antes de 2050, “al menos en determinados segmentos de movilidad”.

El futuro del transporte terrestre de mercancías, explica el plan, dependerá tanto de la evolución de las cadenas de producción como de los potenciales avances tecnológicos, la penetración de los nuevos combustibles y la electrificación.

Será relevante adaptar la fiscalidad a la nueva realidad del transporte para corregir sus externalidades negativas y establecer señales inequívocas que garanticen su descarbonización a largo plazo.

CARRETERA Y FERROCARRIL

Según el Plan, en el transporte por carretera, el camión seguirá teniendo un rol predominante, al menos en el corto plazo, dadas las ventajas que aún presenta frente al ferrocarril, referentes a una flota de camiones amplia y competitiva, dotada de una extensa red viaria, frente a una red ferroviaria con pocos cargaderos y terminales y, por tanto, con escasa capilaridad en el país. En todo caso, en el medio y largo plazo, el ferrocarril deberá ir ganando competitividad, dado que es la mejor forma de transportar pasajeros y mercancías en grandes distancias con menores emisiones, asegura el estudio.

AÉREO

El transporte aéreo de pasajeros también tendrá que experimentar una transformación profunda y realizarse de una forma mucho más racional y eficiente en aeronaves menos contaminantes que ya están testándose. Se recomienda prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de 2,5 horas.

MARÍTIMO

En lo que respecta al transporte marítimo, imprescindible para el comercio internacional, las alternativas tecnológicas no emisoras aún están por desarrollarse.

En este sentido, la Organización Marítima Internacional (OMI) estima que, en un escenario sin cambios, las emisiones a escala global de este sector podrían aumentar hasta en un 50% en 2050 con respecto a los niveles de 2018.

Por lo que, para evitarlo, según el Plan, habrá que desarrollar naves más eficientes, transbordadores eléctricos e híbridos, y generalizar el uso de combustibles como el hidrógeno renovable, el amoniaco, los biocombustibles o la propulsión asistida por el viento.

Además, habrá que seguir creando zonas de bajas emisiones para el transporte marítimo, con el fin de limitar la contaminación atmosférica producida por los barcos en las zonas costeras y las ciudades portuarias.

HIDRÓGENO

De igual forma, dentro del desafío 4 relativo a la neutralidad en carbono, el plan establece como necesario para 2050 cambiar la forma en la que se genera, almacena y consume energía. Y dentro de este apartado hace  una referencia clara al hidrógeno como energía y combustible alternativo que más oportunidades podrá ofrecer al transporte de mercancías.

E-COMMERCE

Por lo que respecta al Desafío 6, “Promover un desarrollo territorial equilibrado, justo y sostenible”, el Plan advierte que “la expansión del comercio electrónico y de las entregas a domicilio supondrá un desafío añadido, ya que amenaza con convertir al sector de la logística en una de las principales fuentes de contaminación y congestión de las ciudades en el futuro”.

Para evitarlo, según el Plan, “el modelo de reparto en la última milla deberá repensarse por completo”.

Las empresas tendrán que sustituir su flota actual de furgonetas y camiones por vehículos más ligeros y neutros en carbono, entre los que podrían incluirse los drones de reparto.

También se tendrán que encontrar nuevas fórmulas de entrega, como los puntos de recogida en los barrios y usarse las tecnologías digitales para hacer más eficiente la cadena de distribución y reducir el tráfico de mercancías.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

Puertos de Tenerife implementa la metodología BIM en sus procesos de trabajo

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, al igual que Puertos del Estado, ya ha incorporado a sus esquemas de trabajo la metodología BIM, que aplica sistemas colaborativos en la creación y gestión de proyectos de construcción, centralizando toda la información de un proyecto en un modelo de información digital.

La inclusión de esta tecnología persigue un doble objetivo: si bien a largo plazo pretende la digitalización de las instalaciones dependientes de Puertos de Tenerife, a corto plazo busca el desarrollo de proyectos piloto, la introducción de requerimientos de esta metodología en las licitaciones de las obras y la redacción de una Guía BIM. Este documento, que ya ha sido redactado siguiendo la base de la creada por Puertos del Estado, hace que haya varios contratos abiertos donde se incluye esta metodología.

Por parte de la Autoridad Portuaria tinerfeña, son cuatro los pliegos de obras que han introducido requisitos y niveles BIM: dos en el puerto de Granadilla -el relativo al Edificio de Servicios y el del Centro de Inspección portuario- y dos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife -Defensa Marítima y Ordenación de la Zona de Charcos del Área funcional de Valleseco y la reforma del edificio Puerto Ciudad F1 y F2. Entre algunas de las características de estas acciones se encuentra la proyección constructiva de las obras a través de una asistencia tradicional en dos dimensiones, el modelado 3D de las instalaciones y, por supuesto, la ejecución de las obras en metodología BIM.

Fuente: https://www.puertosdetenerife.org/

El suceso del “Ever Given” cuestiona la viabilidad futura de los megabuques en las rutas actuales

Con el objetivo de analizar lo acontecido hace  unas semanas en el Canal de Suez, cuando el buque “Ever Given” quedó encallado en el mismo provocando el colapso del comercio internacional, la Universidad Católica de Valencia (UCV) reunió el pasado jueves a Jorge Alonso, presidente de Grupo Alonso; José Ángel Martínez, director de Transportes de Reale Seguros; Rafael Real, socio director de Tractio Risk; Pedro Sáez, director general de Eurovet y Carlos Salinas, socio fundador de MA Abogados, en la jornada “Ever Given: causa, efectos, y consecuencias para el comercio mundial. Análisis de los actores”.

Francesc Sánchez, director general de la Autoridad Portuaria de Valencia, que participó en la inauguración de la jornada junto a Nuria Martínez, decana de la Facultad de Ciencias Jurídicas, Económicas y Sociales de la UCV y Enrique Badimón, director de máster en Derecho Marítimo y Gestión Económico-Estratégica de la Empresa Marítimo-Portuaria de la UCV, destacó que el incidente puso en valor lo importante que es la cadena logística y sus eslabones y la fragilidad de la misma. Por eso, “hay que aprender a diseñar planes de contingencias y crear cadenas más resilientes, esto garantizaría que las cadenas logísticas continuaran operando bien”.

Salinas: “Es posible que nunca se llegue a saber bien qué ocurrió porque todas las partes involucradas arriman la ascua a su sardina y hay mucho dinero en juego, en concepto de reclamaciones”

Sobre cómo vivió el Puerto de Valencia el incidente, el director general comentó que lo hizo “con gran preocupación. Pero la parte positiva es que, antes de que se resolviera el incidente, nos organizamos, nos sentamos y nos preparamos para los peores escenarios; y lo positivo es que se resolvió razonablemente rápido”.
“Jornadas como esta de la UCV son interesantes porque analizar qué ha pasado, sus implicaciones, sus consecuencias y responsabilidades es muy útil, si lo hacemos con una visión constructiva. Es una oportunidad de crear resiliencia y fortalecer la cadena”, aseveró Francesc Sánchez.
Verdades sesgadas
Tras las palabras del director general de Valenciaport, comenzó el diálogo de expertos que estuvo moderado por Miguel Rocher, managing director de Operplus (Grupo Alonso).

Mesa inaugural de la jornada: Francesc Sánchez, director general de la Autoridad Portuaria de Valencia; Nuria Martínez, decana de la Facultad de Ciencias Jurídicas, Económicas y Sociales de la UCV; y Enrique Badimón, director de Máster en Derecho Marítimo y Gestión Económico-Estratégica de la Empresa Marítimo-Portuaria de la UCV.

Sobre el qué pasó, los participantes destacaron que es poco probable que se sepa la verdad sobre el asunto. “No lo podemos tener claro, solo los que estuvieron allí pueden saberlo”, opinó Jorge Alonso.
“El armador se adelantó a asegurar que la meteorología era adversa, pero no hay que olvidar que había dos prácticos del canal, el capitán y que no había caído el sistema del barco… Además, el buque iba a más velocidad de lo esperado”, añadió José Ángel Martínez.A estas conjeturas, Rafael Real añadió un posible ciberataque al buque, “ya se está escuchando esta teoría”.Lo que está claro es que la investigación está en curso y que todo lo que se va sabiendo “son informaciones sesgadas en las que cada uno dice lo que le exonera de responsabilidad – apuntó Carlos Salinas- es posible que nunca se llegue a saber bien qué ocurrió porque todas las partes involucradas arriman la ascua a su sardina y hay mucho dinero en juego, en concepto de reclamaciones”. El asunto se resolverá con negociaciones más que en los tribunales, valoraciones los expertos.

Buques enormes

El tamaño de los buques y sus operativas también entraron en el debate. El socio fundador de MA Abogados destacó que los barcos son grandes, “obviamente, porque es más barato transportar las mercancías de ese modo que en barcos de menor tamaño. En cuanto a agrandar un canal, como se hizo en el canal de Panamá, no es tarea fácil”.Por su parte, el socio director de la correduría Tractio Risk añadió que las embarcaciones “cada vez más grandes y sofisticadas que navegan por áreas de tránsito cada vez más peligrosas (como las aguas polares), están agravando el riesgo de accidentes y, por tanto, de pérdidas cada vez mayores, con reclamaciones de entre 1.000 y 2.000 millones de dólares por daños a la carga, al casco, el salvamento y los costos de remoción de los restos del naufragio”.

La fabricación de este tipo buques pretende reducir costes y emisiones durante el transporte, valoró Rafael Real, “pero no se están desarrollando de igual forma las infraestructuras portuarias ni las vías de navegación, lo que aumenta el riesgo de siniestros de grandes magnitudes”.

Comercio internacional

El apartado de las consecuencias en el comercio internacional, fue quizás en el que los expertos discreparon más al entender, por un lado, que las condiciones de los cargadores no estaban suficientemente protegidas, y, por otro, que eso no era así.

Para Jorge Alonso, el principal problema que vivimos actualmente es que, debido a la presión ejercida por los cargadores hace unos años, los precios se han descontrolado. Ahora, que solo hay tres alianzas globales, son ellas las que aprovechan. “Estas condiciones de precios abusivos están dejando fuera del negocio a los cargadores. ¿Cuándo cambiará? No se sabe”, opinó el presidente de Grupo Alonso.

Finalmente, Carlos Salinas quiso terminar la jornada acordándose de la tripulación, “esas 23 personas retenidas, que se ensañen con ellos, que no puedan terminar su enrole, no tiene ningún sentido”.

La jornada se pudo seguir en streaming y presencialmente.
Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/