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El mercado logístico y de oficinas se posiciona como gran protagonista del sector

La rentabilidad asociada a la evolución de la inflación convierte el mercado terciario en un gran atractivo de inversión.

El sector inmobiliario se ha convertido en los últimos tiempos en un sector refugio a la hora de buscar inversiones rentables y este año el sector logístico y de oficinas se convertirán en uno de los grandes protagonistas dentro del mercado. Se trata de activos que presentan un elevado atractivo para el inversor, ya que su rentabilidad está directamente asociada con la evolución de la inflación.

El mercado logístico ya venía reforzado en esta primera etapa post-covid en la que ha sido uno de los segmentos del inmobiliario más relevante. De hecho, España es el segundo país europeo con mayor incremento en inversión logística, justo por detrás de Irlanda, con un aumento respecto a la media de los últimos cinco años de más del 200%.

La incursión del e-commerce como uno de los métodos más usados a la hora de comprar entre los consumidores y el proceso de transformación del modelo actual, ha intensificado la demanda de naves y espacios logísticos que seguirá generando una gran actividad gracias a la llegada de nuevos operadores.

Por su parte, el mercado de oficinas, que hasta ahora se ha presentado más contenido, asistirá a un momento de reactivación dentro del mercado del alquiler después de que la vuelta gradual a las oficinas haya empezado a evidenciar una tendencia alcista en la demanda de superficies de este tipo de activos. En este sentido, se espera que se mantenga el interés en el producto terciario principalmente en aquellos proyectos con espacios flexibles y que presenten buenas ubicaciones.

En el caso del retail, la progresiva vuelta a la nueva normalidad ha apoyado la mejoría que se ha registrado en este último año en este mercado. Quizá nos encontramos ante uno de los segmentos del inmobiliario que ha experimentado más variaciones y que más se ha tenido que adaptar a los cambios en los hábitos de consumo que la crisis sanitaria ha acentuado. En este contexto, la selección de activos retail teniendo en cuenta su calidad y su ubicación se ha convertido en la clave para ser un punto de atracción inversora.

De este modo, las operaciones de locales comerciales continuarán con una tendencia alcista respecto al año anterior y será visible una disminución de la disponibilidad de locales comerciales, sobre todo en zonas de “high street”, después de que los inversores vuelvan a incluir este tipo de activo en sus presupuestos de inversión a pesar de tener una rentabilidad más moderada. En líneas generales, los locales comerciales fuera de las zonas prime han visto cómo tenían que ajustar rentas para adecuarse a una demanda que ha tenido un comportamiento discreto en cuanto a actividad.

La alta liquidez existente en el mercado y los bajos tipos de interés, entre otros factores, confirman la posición del inmobiliario nuevamente como valor refugio, con un sector logístico y de oficinas bien posicionado para seguir captando altos niveles de inversión este 2022.

 

Fuente:https://www.estrategiasdeinversion.com/

La Junta del Puerto, sede de la primera comisión Puerto-Ciudad del año

Diferentes puntos de interés común integran el orden del día de la que será la primera comisión Puerto-Ciudad del año 2022, convocatoria realizada para la tarde de mañana martes, 25 de enero, con lugar de encuentro en el Edificio Junta del Puerto. Será la tercera reunión de una Comisión constituida en mayo de 2021 como órgano de debate entre ambas instituciones para impulsar los proyectos que en cada momento se encuentren en desarrollo.

Uno de los aspectos en los que se espera avanzar es en la cesión de la vía TF-11 desde Muelle Norte hasta la rotonda de Las Olas, en el Dique del Este, tramo por el que, precisamente, Puertos de Tenerife defiende que discurra el carril bici que la corporación capitalina quiere desarrollar.

Si bien la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, encabezada por su presidente Carlos González, defiende la construcción de dicho carril, también pone de manifiesto que su configuración, tal y como actualmente está planteada por el ayuntamiento, interfiere en el dominio público portuario pudiendo llegar a afectar a la actividad de ciertas concesiones.

Así, se espera que la reunión de mañana permita avanzar en dichas negociaciones y en el establecimiento de las condiciones de dicha cesión.

Destaca asimismo en el orden del día el inicio de la modificación no sustancial del Plan Especial del Puerto, iniciativa de la entidad portuaria para facilitar la implantación de empresas concretamente en el área funcional de la Dársena Pesquera donde se ubican los terrenos de Zona Franca Tenerife.

Precisamente por su cercanía a dicho enclave, Puertos de Tenerife planteará la situación de los vertidos de aguas sin tratar en esa zona y las posibilidades de eliminación o reubicación del emisario de aguas de San Andrés.

Necesario asimismo será definir el procedimiento de colaboración entre el puerto y la ciudad en lo que a la celebración de eventos, en zona de dominio público portuario, se refiere. Puertos de Tenerife apoya la celebración puntual de diferentes actos de índole cultural y popular en el puerto siempre y cuando estos no interfieran con la operativa portuaria por la que la entidad tinerfeña debe velar.

El desarrollo del correspondiente acuerdo para la cesión de los terrenos del parque marítimo y la salida definitiva de la Autoridad Portuaria tinerfeña de la Sociedad Parque Marítimo, además de la situación del procedimiento para el arranque de las obras de El Bloque completan el orden del día previsto para la sesión de mañana.

Fuente: https://www.puertosdetenerife.org/

La industria de la logística busca en la innovación un cambio de modelo para hacer frente a los nuevos retos

Con la pandemia se han puesto en evidencia los puntos débiles existentes en la cadena de suministro. La industria ya venía haciendo esfuerzos antes para responder al cambio de los hábitos de consumo, cada vez más volátiles, y a un aumento del comercio electrónico, que en 2020 ha experimentado un aumento en nuestro país del 36%.

Ante esta situación, la reinvención de los modelos de negocio, la transformación digital y la incorporación de tecnologías en los procesos logísticos son ahora elementos clave para impulsar la competitividad de las empresas del sector.

Fuente: https://www.elespanol.com/

La Autoridad Portuaria de Las Palmas cierra 2021 con un crecimiento del 5,66% respecto de 2019

El Puerto de Las Palmas sube un 9,11% sobre el acumulado anual prepandemia 2021-2019

Arrecife (38,07%) y Puerto del Rosario (52,38%) crecen sobre diciembre 2020 y reflejan la reactivación turística en Canarias

Luis Ibarra: “Los datos estadísticos se refrendan en creación de empleo e iniciativas empresariales cerradas en los últimos meses que diversificarán la actividad económica desarrollada en el Puerto de Las Palmas”

El sistema portuario de la provincia de Las Palmas (Las Palmas, Arrecife, Puerto del Rosario, Arinaga y Salinetas) cierra 2021 con un crecimiento del tráfico total del 5,66 por ciento sobre el acumulado de 2019 (año prepandemia). En el caso del Puerto de Las Palmas, el crecimiento es del 9,11 por ciento.

Cabe destacar que el tráfico ro-ro, comparando el pasado mes de diciembre con ese periodo de 2019, recoge un incremento del 5,36 por ciento en unidades y del 5,03 por ciento en toneladas. Es una recuperación paulatina de un acumulado de -7,84 por ciento y -9,30 por ciento, respectivamente, que apunta a un cambio de tendencia gracias al empuje de la actividad económica entre las islas.

Otro dato positivo del cómputo de 2021 en los puertos adscritos a la APLP es que se manipularon 25.913.961 toneladas, frente a las 24.169.516 de toneladas de ese periodo de 2019 (1.744.445 toneladas, un 7,22 por ciento más).

El presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas (APLP), Luis Ibarra, analiza con los datos de diciembre y el cierre del ejercicio la evolución de los distintos tráficos que operan en los puertos adscritos. “Los datos estadísticos se refrendan en creación de empleo e iniciativas empresariales cerradas en los últimos meses que diversificarán la actividad económica desarrollada en el Puerto de Las Palmas”.

“Las cifras reflejan la realidad de los proyectos ejecutados en los últimos años, a los que se irán incorporando en los próximos meses concesiones otorgadas y que a lo largo de 2022 comenzarán a instalarse, favoreciendo la diversificación de la actividad económica en nuestro puerto y en las economías asociadas del archipiélago”, apunta Luis Ibarra.

Entre otras concesiones, el proyecto de Silos Automoción (gestión de vehículos para su venta), Nueva Pescanova (cría de pulpos), Rodritol (taller de megayates), Solveig Samuelsdottir (industria de aceite de pescado), Frisu (pesca fresca) y Grupamar (nueva nave logística).

El presidente de la APLP abunda en la idea de que Puertos de Las Palmas es una potente cabeza tractora que tira de la economía del conjunto del archipiélago, estimula la competitividad de las empresas y favorece la conservación y la creación de empleo mediante el fomento de la actividad económica local.

Otro dato destacado que pone en evidencia el músculo económico de las empresas que operan en las infraestructuras gestionadas por la APLP es el tráfico de contenedores. A lo largo de 2021 han pasado por sus puertos 1.174.600 TEUs, con un 16,66 por ciento de crecimiento sobre el 1.006.853 unidades de 2019.

Puerto de Las Palmas: acumulado 2021-2019

En el caso del Puerto de Las Palmas, y siguiendo esta comparativa del acumulado enero-diciembre de 2021 y 2019 (un cotejo equilibrado, libre de la distorsión sobre el tránsito marítimo mundial que produjo la covid en 2020), hay cuatro tráficos que destacan: la pesca congelada, la pesca fresca, las mercancías y los TEUs.

Sobre la pesca congelada, en el acumulado enero-diciembre de 2019 registró 195.774 toneladas (cargas, descargas y tránsitos, salvo transbordos). Ese mismo dato en 2021 subió a 228.395 toneladas, lo que implica 32.621 toneladas más de pescado congelado y un crecimiento del 16,66 por ciento.

La pesca fresca es en la actualidad un mercado residual en la actividad del Puerto de Las Palmas, si bien su recuperación está en marcha con proyectos en tramitación como el de Frisu. Por eso es relevante señalar el 74,36 por ciento de incremento en la descarga de pesca fresca entre enero-diciembre de 2019 y de 2021 (de 78 a 136 toneladas).

Las mercancías tuvieron un comportamiento similar y empiezan a reflejar el aumento de la demanda asociada al turismo. En el acumulado enero-diciembre de 2021 se operaron 22.714.368 toneladas de mercancías, frente a los 20.411.166 de toneladas de 2019. Hay un crecimiento de 2.303.202 toneladas, un 11,28 por ciento más.

El tráfico de contenedores o TEUs presenta una estadística potente. En el acumulado enero-diciembre de 2019 se manejaron 903.888 unidades, mientras que en el acumulado enero-diciembre de 2021 fueron 1.088.356 contenedores. Esa diferencia positiva de 184.468 TEUs arroja un crecimiento del 20,41 por ciento.

Los TEUs de carga y descarga bajaron un -1,73 por ciento, mientras que los tránsitos subieron un 43,01 por ciento.

Continuando esta comparativa del acumulado enero-diciembre de 2019 y 2021 en el Puerto de Las Palmas, el tráfico de pasajeros regulares registra una bajada del -12,07 por ciento, si bien en la comparativa de los meses de diciembre hay un crecimiento del 6,76 por ciento. 2021 cerró con 1.124.328 pasajeros regulares, frente a un 1.278.637 de 2019.

Por otra parte, el bunkering (suministro de combustible a buques) registra un descenso del -8,73 por ciento respecto del acumulado enero-diciembre de 2019. El total de combustible suministrado en 2021 fue 2.264.622 de toneladas, frente a las 2.481.333 toneladas de 2019.

Diciembre 2021-2020 en datos

En el conjunto de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, los tráficos subieron en diciembre de 2021 un 15,87 por ciento respecto al mismo mes de 2020. El avituallamiento subió un 29,30 por ciento. Los pasajeros en línea regular subieron un 36,31 por ciento. Las mercancías subieron un 14,60 por ciento (el cabotaje ganó un 22,72 por ciento y la proveniente del exterior un 8,87 por ciento). Los contenedores subieron un 6,16 por ciento (un -2,67 por ciento los tránsitos de TEUs).

En el Puerto de Las Palmas, los tráficos subieron en diciembre de 2021 un 10,68 por ciento respecto al mismo mes de 2020, con un incremento del avituallamiento del 26,88 por ciento. Los pasajeros en línea regular subieron un 40,68 por ciento. Las mercancías subieron un 8,98 por ciento (el cabotaje creció un 15,33 por ciento y la proveniente del exterior un 5,54 por ciento). Los contenedores subieron un 4,64 por ciento (un -2,98 por ciento los tránsitos de TEUs).

En el Puerto de Arrecife, los tráficos subieron en diciembre de 2021 un 38,07 por ciento respecto al mismo mes de 2020. Los pasajeros en línea regular subieron un 10,69 por ciento. Las mercancías subieron un 34,73 por ciento. Los contenedores subieron un 26,42 por ciento.

En el Puerto de Puerto del Rosario, los tráficos subieron en diciembre de 2021 un 52,38 por ciento respecto al mismo mes de 2020. Los pasajeros en línea regular subieron un 9,55 por ciento. Las mercancías subieron un 50,88 por ciento. Los contenedores subieron un 30,39 por ciento.

En el Puerto de Arinaga, los tráficos subieron en diciembre de 2021 un 88,78 por ciento respecto al mismo mes de 2020. En diciembre de 2021 se movieron 42.160 toneladas frente a las 22.333 toneladas de diciembre de 2019.

En el Puerto de Salinetas (especializado en suministrar combustible para la aviación), los tráficos subieron en diciembre de 2021 un 232,14 por ciento respecto al mismo mes de 2020, con un acumulado 2021-2020 del 45,55 por ciento que refleja la reactivación del sector aéreo y de la economía asociada al turismo.

Fuente: https://www.palmasport.es/

La reforma laboral pasa de puntillas por la temporalidad y la subcontratación en logística

Los expertos no esperan que las nuevas limitaciones en los contratos temporales supongan grandes novedades en el sector

Los cambios introducidos en materia laboral han puesto el foco en la temporalidad y la subcontratación de servicios por parte de las empresas. Han quedado limitadas a causas y situaciones ocasionales, de naturaleza previsible y con una duración reducida y limitada por un máximo de 90 días, según ha relatado el Gobierno sobre esta nueva reforma laboral. Sin embargo, estas condiciones apenas suponen grandes cambios en el sector logístico y del transporte, donde tanto la patronal como expertos laboralistas no prevén que se produzcan grandes novedades. “En nuestra opinión, la situación de la subcontratación de la logística y el transporte no varía sustancialmente con la reforma”, justifica el socio del departamento Laboral de Garrigues, José Manuel Mateo.

Los agentes sociales defienden el bloqueo a la precariedad que supone la nueva normativa legal

“No hay ninguna novedad para aquellos retailers, fabricantes o distribuidores que contraten la logística o el transporte con empresas especializadas”, explica el presidente de la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO), Francisco Aranda, que asegura que esta práctica se está incrementando desde dos años. Desde el sector del transporte, el secretario general de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), Juan José Gil, cree que los cambios introducidos en materia de temporalidad “no afectarán de forma importante a nuestro sector” y ve mayor afectación en actividades como la construcción. Los agentes sociales, sin embargo, sostienen que la medida “es un gran logro que sacará de la precariedad a muchos trabajadores de la logística”. Según denuncia el sector estatal de Carretera y Logística de Comisiones Obreras (CCOO), se trata de un sector en el que “se compite vía precio y el contrato se lo queda la empresa que menos paga a sus trabajadores”.

Fuente: https://elmercantil.com/

9.314 euros por escala

El Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios ha analizado el último informe sobre los servicios al buque, correspondiente a 2020.

En su reunión del 14 de diciembre, el Observatorio analizó la versión definitiva del estudio “Análisis y conclusiones del estado del mercado de los servicios portuarios” correspondiente a 2020, en el que entre otras muchas cuestiones se detalla la evolución de los servicios técnico-náuticos así como de recepción de desechos, tanto desde el punto de vista de actividad como de facturación, dando una visión pormenorizada a nivel de fachadas marítimas y a nivel medio de los costes de los cuatros servicios portuarios asociados al buque: amarre, practicaje, remolque y recepción de desechos.

De acuerdo con este análisis, en el sistema portuario de interés general, en 2020 la suma de la facturación hipotética media por escala para los cuatro servicios portuarios asociados  al buque ascendió a 9.314 euros, computándose la prestación de un servicio de recepción y de dos servicios tanto de amarre, practicaje y remolque, por cada escala del buque.

En concreto, estaríamos hablando de 384 euros correspondientes al servicio de recepción de desechos, 8.930 euros correspondientes al servicio de remolque (3.695 euros x dos servicios), 460 euros por el servicio de amarre (230 euros x dos servicios) y 1.080 euros por el servicio de practicaje (540 euros x dos servicios).

Esto supone que de la facturación hipotética media por escala de los servicios portuarios asociados al buque, el mayor coste con diferencia sería el del remolque, con un peso del 79%, seguido del practicaje con un peso del 12%.

El impacto del amarre (5%) y de la recepción de desechos (4%) en el conjunto de cada escala es muy inferior.

Hay que destacar que en el año 2019, la facturación hipotética media por escala había ascendido, según el informe, a 9.410 euros, lo que supone que los costes de escala en este ámbito se redujeron un 1%, aproximadamente, el año pasado.

La evolución de la facturación por servicio en 2020 de los servicios técnico-náuticos fue dispar.

En el ámbito donde más creció fue en el practicaje, pues se pasó de los 520 euros por servicio de media en 2019 a 540 euros en 2020, es decir, un crecimiento del 3,95%.

Por su parte, el mayor descenso de la facturación media por servicio se registró en el servicio del remolque, con un retroceso del 1,86% al pasarse de 3.765 euros de media en 2019 a 3.695 euros de media en 2020.

En el caso del servicio de amarre y desamarre, en 2019 la facturación media por servicio era de 228 euros, mientras que en 2020 ascendió a 230 euros, es decir, un crecimiento del 0,93%.

El mayor coste con diferencia es el del remolque, con un peso del 79%, seguido del practicaje con un peso del 12%

REMOLQUE: Una diferencia media de 1.948 euros por servicio

El número total de servicios de remolque prestados en el sistema portuario de titularidad estatal en 2020 ascendió a 60.726, un 9,3% menos que en 2019, fruto de la incidencia directa de la crisis de la pandemia.
La fachada marítima en la que más servicios se prestaron es la fachada Mediterránea – Baleares, con 20.865 servicios, un 8,31% menos.
En la fachada Sur – Estrecho se prestaron un total de 17.440 servicios, un 14,9% menos, lo que supuso el descenso más pronunciado.
En la fachada Atlántica – Cantábrica los servicios fueron un total de 11.793, con un descenso del 9,05%, mientras que en la fachada Atlántica Sur – Canarias se dieron 10.628 servicios, un 1,01% menos.
La facturación total en los puertos españoles de los servicios de remolque ascendió a 224,4 millones de euros en 2020, lo que representa con respecto a 2019 un descenso del 10,98%. La mayor facturación se dio en la fachada Mediterránea – Balear con 88,84 millones de euros y un retroceso del 13,1%.
La facturación más reducida se produjo en la fachada Atlántica Sur – Canarias con 33,01 millones de euros y un descenso del 4,16%.
En la fachada Sur – Estrecho se facturaron 48,32 millones de euros (-9,26%) y en la fachada Atlántica – Cantábrica se lograron 54,23 millones de euros (-12,7%).
Con estos datos, la mayor facturación media por servicio de remolque se dio en 2020 en la fachada Atlántica- Cantábrica, la más cara con 4.719 euros de media por remolque, 1.948 euros más que el servicio medio más barato, el de la fachada Sur – Estrecho con 2.771 euros.
En la fachada Mediterránea – Baleares se alcanzaron los 4.258 euros y en la fachada Atlántica Sur – Canarias los 3.108 euros.

PRACTICAJE: La facturación retrocedió en 2020 un 17,73%

Por lo que respecta a los servicios de practicaje, en 2020 ascendieron a un total de 154.865, según el estudio “Análisis y conclusiones del estado del mercado de los servicios portuarios”.
Esto supuso un descenso del 20,85% con respecto a 2019 cuando los servicios ascendieron a 195.670. Por fachadas, la mayor actividad de practicaje con 51.627 servicios se dio en la fachada Mediterránea – Balear (-16,49%), frente a los 45.508 servicios de la fachada Atlántica Sur – Canarias (-6,68%), los 33.426 servicios de la Sur – Estrecho (-42,45%) y los 24.304 servicios que se prestaron en la Atlántica – Cantábrica (-9,9%).
En cuanto a la facturación de estos servicios en 2020, ascendió a 83,66 millones de euros, frente a los 101,69 de 2019, lo que supuso un retroceso del 17,73%.
El mayor volumen de facturación se dio en la fachada Mediterránea – Baleares con 28,86 millones de euros (-23,48%), seguida de la fachada Atlántica Sur – Canarias con 22,04 millones de euros (-5,3%), la fachada Atlántica – Cantábrica con 17,62 millones de euros (-10,38%) y la fachada Sur – Estrecho con 15,13 millones (-28,04%).
Hay que destacar que esto dio lugar a una facturación media por servicio en el conjunto del sistema portuario de 540 euros, aunque también hay grandes diferencias.
La media en la fachada Atlántica – Cantábrica ascenció a 725 euros, mientras que en la fachada Sur – Estrecho estamos hablando de 453 euros, un 37% menos.
En la fachada Mediterránea – Baleares la facturación media del practicaje fue de 559 euros, mientras que en la fachada Atlántica Sur – Canarias estamos hablando de 485 euros.

11 recomendaciones para la competitividad

El Observatorio de los Servicios Portuarios, a través del estudio “Análisis y conclusiones del estado del mercado de los servicios portuarios 2020”, mantiene en este ámbito una serie de recomendaciones con el objetivo de mejorar las condiciones del mercado de los servicios portuarios españoles, de forma que se favorezca el posicionamiento de los puertos de titularidad estatal en su entorno competitivo. Estas recomendaciones se orientan en cuatro áreas principales:

A.- MARCO NORMATIVO.
1.- Llevar a cabo las acciones necesarias para la adaptación del marco regulatorio de los servicios portuarios españoles a los cambios legislativos acontecidos refiriéndose al Reglamento (UE) 2017/352 del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera; al Real Decreto 55/2017 que desarrolla la Ley 2/2015 de desindexación de la economía; el Real Decreto-ley 8/2017, de 12 de mayo, por el que se modifica el régimen de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías; y la Directiva (UE) 2019/883 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, relativa a las instalaciones portuarias receptoras a efectos de la entrega de desechos generados por buques.

2.- Analizar la influencia en la competitividad del actual sistema de tasas portuarias, coeficientes correctores y bonificaciones, ya que “la adición de los coeficientes correctores y de las bonificaciones puede implicar, en algunos casos, diferencias significativas en las tasas que se aplican en un puerto frente a las que se aplican en otro”, explica el informe.

B.- PLIEGOS DE PRESCRIPCIONES PARTICULARES
3.- Analizar los requisitos de acceso a la prestación de los servicios portuarios, eliminando las barreras de entrada, determinándose unas condiciones que sean transparentes, que aseguren la adecuada prestación del servicio y la viabilidad de este, garantizándose unos estándares de calidad y eficiencia según el mercado actual.
4.- Establecer en los Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios tarifas máximas ajustadas y proporcionales a los costes de los servicios, que sean equitativas y que aseguren la viabilidad del servicio, puesto que “las tarifas máximas son uno de los elementos regulatorios de los servicios portuarios más importantes y  con mayor influencia en la competitividad portuaria”.

5.- Actualizar los Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios”, en vista de lo determinado en el Reglamento UE 2017/352 y en la Ley 2/2015 de desindexación.

C.- PRESTACIÓN DEL SERVICIO
6.- Las Autoridades Portuarias deben exigir a las prestadoras el traslado de los datos requeridos en los pliegos, necesarios para la elaboración de indicadores, colaborando en su reporte, ya que son imprescindibles para la gestión y regulación de los servicios.

7.- Las Autoridades Portuarias deben exigir el cumplimiento de la separación contable de actividades, estableciendo el formulario que garantice un adecuado y homogéneo reporte de datos.

8.- Obtener y analizar los indicadores a través del nuevo Sistema de Gestión de Indicadores  puesto en marcha a iniciativa del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios”. Es necesario analizar los indicadores obtenidos, de forma que sirvan de base para el desarrollo de estudios de detalle.

D.- SISTEMAS DE GESTIÓN.
9.- Desarrollar campañas de análisis de la calidad de los servicios portuarios”, ya que es uno de los factores con mayor influencia en la competitividad portuaria.

10.- Fomentar la seguridad, protección y sostenibilidad medioambiental en las operaciones.

11.- Impulsar la proyección y el desarrollo del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios.

AMARRE:

Hasta 5 veces más caro

Los servicios de amarre y desamarre en los puertos españoles ascendieron a un total de 189.269 euros en el año 2020, según el estudio del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios. Esto supuso un retroceso del 21,76% con respecto al año 2019, cuando los servicios ascendieron a 242.366, siendo evidente el impacto de la crisis pandémica.
La fachada con mayor actividad el año pasado en este ámbito fue la fachada Sur – Estrecho con 67.107 servicios de amarre (-32,9%), seguida de la fachada Mediterránea – Baleares con 53.872 servicios (-23,37%). La fachada con menor actividad en este ámbito es la Atlántica – Cantábrica con 22.088 servicios (13,88%). En la fachada Atlántica Sur – Canaria se dieron 46.562 servicios (+0,35%).
La facturación de los prestadores de servicios de amarre y desamarre en los puertos españoles ascendió a 43,65 millones de euros, un 21,03% menos que en 2019, cuando se facturaron 55,27 millones de euros. La fachada con mayor facturación es la Mediterránea – Baleares con 15,53 millones de euros, frente a los 11,9 millones de la fachada Atlántica – Cantábrica, los 9,03 millones de la fachada Atlántica Sur – Canarias y los 7,1 millones de la fachada Sur – Estrecho.
Esta enorme disparidad entre número de servicios y volumen de facturación está fundamentada en las grandes diferencias en la facturación por servicio, de tal forma que hablamos de hasta cinco veces más de media en el caso, por ejemplo, de la fachada Atlántica – Cantábrica con respecto a la fachada Sur – Estrecho.
En el primer caso hablamos de 499 euros por servicio, la factura media más elevada, mientras que en el segundo caso son 106 euros por servicio, la factura más baja. En la fachada Mediterránea – Baleares en 2020 fueron 288 euros de media y en la Atlántica Sur – Canarias, 199 euros.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

España suspende en digitalización logística

La pandemia ha acelerado el proceso de digitalización de todas las empresas y en España no ha sido menos. No obstante, en cuestión de logística, ha habido algún déficit que no se ha producido en otros sectores. Apenas un 36% de las compañías, según una encuesta realizada por YouGov para Teamviewer, ha comenzado su digitalización.

Sin embargo, España está por encima de la media europea en este aspecto ya que ésta se sitúa en un pobre 33%. Hay brotes verdes en la industria logística nacional ya que, de ese porcentaje de empresas digitalizadas, un 43% ha completado entre un 70 y un 100% de su proceso de transformación a las nuevas tecnologías.

La Unión Europea ha establecido unas metas para 2030 bastante ambiciosas en las que habla de que el 90% de las pymes deberían alcanzar ciertos estándares de intensidad digital y el 75%, incluidas las grandes compañías y multinacionales, tendrían que asimilar tecnologías como la nube, la Inteligencia Artificial o el Big Data.

Las principales barreras que existen para iniciar ese proceso de digitalización son el tiempo y los costes. Un 46% de los encuestados, en el informe que YouGov ha hecho en nombre del Instituto de Investigación Handelsblatt y TeamViewer a 1.700 responsables de la toma de decisiones en diez países europeos, los sitúa como el principal impedimento. Aunque, como si fuera una pescadilla que se muerde la cola, también admiten que la digitalización puede ayudar a ahorrar dinero y etapas en el trabajo logístico.

“Responsables de empresas ya experimentan un cambio de mentalidad al adecuar procesos logísticos al futuro digital.”LENNARD BUNING, DIRECTOR DE ÉXITO DE CLIENTES DE TEAMVIEWER

Puede que las empresas que completaron la encuesta en el Reino Unido, Francia, España, Italia, Dinamarca, Suecia, Noruega, Países Bajos, Polonia y Alemania no se hayan apresurado a dar los primeros pasos prácticos, pero tienen ideas muy claras sobre las tecnologías innovadoras y las megatendencias digitales que van a sacudir la logística y el mundo empresarial en general en el futuro.

En España, el trabajo en la nube y la ciberseguridad son las dos claves principales en el proceso de digitalización con porcentajes que superan el 80%. Aunque el Big Data sea otra pata importante de esa transformación con un 71%.

Robots, wearables y drones aún están lejos en importancia para los encuestados, pero todos superan el 50% en importancia para ese proceso y tienen un enorme potencial para ser utilizados como parte de las soluciones logísticas. Lennard Buning, Director de Éxito de Clientes de TeamViewer, considera que estas opiniones son un avance importante: «Este estudio muestra que una gran parte de los responsables de la toma de decisiones de las empresas ya están experimentando un serio cambio de mentalidad a la hora de adecuar sus procesos logísticos al futuro digital.»

Los encuestados de todos los países europeos, España entre ellos, esperan que la transformación digital traiga consigo una serie de beneficios para la gestión de inventarios, entre los que destacan la mejora de la calidad y el nivel de servicio (82%), el aumento de la flexibilidad (80%) y la mayor fiabilidad de las cadenas de suministro (80%). Alrededor de tres cuartas partes de las personas que completaron la encuesta también esperan cosas buenas para la satisfacción de los empleados (78%) y la sostenibilidad (75%).

TECNOLOGÍAS

Respecto a las ventajas que genera la digitalización, en España la mejora de la eficacia ocuparía el primer lugar con un 89%, después de la flexibilidad con un 87% y la reducción de costes con un 86%. Sorprendentemente, los encuestados no ponen en el podio a la sostenibilidad, aunque le otorgan también gran importancia con un 80%.

Para alcanzarlas, los encuestados por YouGov conceden gran importancia al IoT y a la aplicación de la Realidad Aumentada o la Inteligencia Artificial y valoran positivamente a las gafas inteligentes como el wearable más útil en el sector logístico ya que, entre otras cosas, mejora los traslados de los productos, recogidas y entregas.

ÚLTIMO EMPUJÓN

El estudio también enumera los riesgos a la hora de que se digitalicen las empresas logísticas y, en España, un 40% estima que la pérdida de tiempo es uno de los problemas principales seguido por la dependencia que se generaría con la tecnología o las empresas que la manejen.

Pero, los responsables de la toma de decisiones que completaron la encuesta no parecían estar preocupados por el hecho de que la dirección no diera suficiente prioridad a la transformación digital dentro de la logística (16%) o porque los empleados tuvieran dificultades para aceptar los cambios asociados (16%).

«Y, sin embargo, todavía hay mucho margen para avanzar», dice Lennard Buning, mirando hacia el futuro. «De momento, estamos viendo que la gestión inteligente de datos, en particular, tiene un enorme potencial para hacer más eficiente la logística de muchos de nuestros clientes». Al fin y al cabo, es importante contar con una sólida estrategia digital cuando se trata de logística.

Fuente: https://transformaciondigital.expansion.com/

Actores mundiales de la logística de contenedores desconfían del futuro del sector en 2022

La búsqueda de espacios a bordo y los recargos de las líneas navieras se perfilan como los principales desafíos

 

Una encuesta global publicada por Container xChange muestra que la mayoría de la industria de la logística de contenedores (75%) se está replanteando su estrategia logística en el próximo año. Los resultados de la encuesta indican que el sector espera tiempos sombríos para la industria de la logística de contenedores. Los principales desafíos para el sector siguen siendo la búsqueda de un espacio a bordo y los recargos de las líneas navieras. En tanto, el leasing unidireccional se reveló como la alternativa más solicitada en comparación con la adquisición de equipos por parte de las líneas navieras.

En la encuesta xChange sobre la industria 2021-22, realizada a 800 actores de la logística de contenedores a nivel mundial, incluyendo líneas navieras, traders de contenedores, empresas de transporte de bienes, NVOCCs, freight forwarders y empresas de adquisición de ocntenedores. Su objetivo fue estudiar la sensación de la industria, los aprendizajes clave del año 2021 y las perspectivas para el año 2022 de los actores.

Principales conclusiones

  • El sector se muestra poco optimista sobre el desempeño de la cadena de suministro en 2022. Del total de encuestados, el 65% dijo que se deteriorará aún más (11%) o parecerá permanecer igual (54%) en el año 2022.
  • El principal desafío que experimentaron los encuestados para llevar a cabo su actividad fue encontrar espacios abordo (53%), seguido de los recargos de las líneas navieras (22%) y la escasez de mano de obra (19%). El resto de los encuestados (6%) destacó como desafío la falta de transparencia y visibilidad en la cadena de suministro.
  • Cuando se les preguntó qué alternativas les atraían en comparación con la obtención de equipos por parte de las líneas navieras, el 50% de los encuestados dijo haber recurrido al leasing de ida, seguido de los contratos de leasing a largo plazo (28%) y la compra de contenedores (22%).
  • En general, el 71% de los encuestados afirmó que estaba replanteando su estrategia logística y que estaba buscando un abastecimiento más diverso y recurriendo a mantener más inventario. El 71% dijo que iba a optar por un aprovisionamiento más diverso, el 43% dijo que iba a optar por mantener más inventario, el 21% dijo que – Celebrar contratos a largo plazo con los transportistas y evitar el mercado al contado y Cadenas de suministro más cortas.
  • Las principales causas de la escasez de contenedores este año, según los encuestados, fueron que: los transportistas que utilizan las cajas como almacén (42%), los fallos en las líneas de contenedores (28%), la ineficacia a la hora de poner en contacto a los propietarios de los contenedores con los usuarios potenciales (28%), y los tiempos de tránsito más largos y las congestiones portuarias que hicieron más lenta la rotación de los contenedores. (La pregunta era de opción múltiple y, por tanto, no sumará el 100% al sumar los porcentajes)
  • A la pregunta de «quién fue el mayor ganador de la crisis de la cadena de suministro mundial», el sector se hizo eco unánimemente de la opinión de que las líneas navieras (64%), seguidas por los expedidores (21%) y los transitarios (15%).
  • El 75% de los encuestados afirmó que COVID-19 tuvo un impacto en su negocio. De este 75% de encuestados, el 54% dijo que la pandemia dio lugar a menores márgenes de beneficio, el 36% dijo que dio lugar a una menor transparencia y el 36% dijo que recurrió a más soluciones digitales durante estos tiempos difíciles.

De acuerdo con Christian Roeloffs, cofundador y CEO de Container xChange, justo cuando el año 2021 vio una ligera recuperación de la pandemia, la nueva variante hizo una entrada dramática y sacudió la industria una vez más. «Prevemos que el COVID-19 y sus nuevas variantes seguirán perturbando las operaciones portuarias «, señaló.

Añadió que «la imprevisibilidad persistente está garantizada. También hemos empezado a observar que los precios de los contenedores y las tarifas de arrendamiento bajan. Una vez que los precios desciendan de forma significativa, corren el riesgo de estrellarse. Si observamos la demanda actual, vemos que la demanda de contenedores no ha aumentado significativamente».

«El actual repunte de las tarifas se debe a una escasez temporal de la oferta. Pero con las interrupciones, como los conflictos sindicales en los puertos de EE.UU., que se están suavizando, también veremos que el reto de la capacidad mejorará. Sin embargo, la ‘vuelta a la normalidad’, al parecer llegará antes de lo que muchos habíamos previsto, y podría darse en el segundo semestre de 2022», agregó.

Johannes Schlingmeier, cofundador y director general de Container xChange, compartió también sus expectativas para el año 2022: «2021 fue un año extraordinario para el sector del transporte marítimo. Las asombrosas ganancias y beneficios de las líneas navieras han superado los beneficios combinados de la industria en toda la década. También fue un año que demostró que los expedidores estaban ‘dispuestos’ a pagar precios más altos por el transporte marítimo».

«Ahora, esas ganancias y beneficios tendrán que demostrar que ese dinero puede utilizarse para mejorar los niveles de servicio en todo el sector. Esto tiene que ir más allá de las palancas tradicionales de inversión en más capacidad de contenedores, sino también en la infraestructura de tierra, el transporte interior y la infraestructura para la colaboración entre industrias para construir la resiliencia de la industria».

Fuente: https://www.mundomaritimo.cl/

La relocalización industrial empujará aún más la demanda en logística

De acuerdo con el estudio European Real Estate Logistics Census, realizado por Savills junto a Tritax EuroBox, el 95% de los usuarios europeos prevén necesitar más superficie de almacenamiento de cara a los próximos tres años.

La logística europea, sin techo. Según el estudio European Real Estate Logistics Census, elaborado por Savills Aguirre Newman y el fondo europeo especializado en inmologístico Tritax EuroBox, la gran mayoría de usuarios de naves logísticas en el ámbito europeo prevén necesitar más superficie de almacenamiento -o mantener la que ya tienen- de cara a los próximos tres años.

Este repunte de la demanda vendría impulsado por la estrategia que ya están siguiendo muchas empresas europeas para relocalizar su producción, con el objetivo de mitigar las disrupciones en las cadenas de suministro provocadas por la pandemia, los retrasos en los envíos, la escasez de mano de obra y el aumento en el precio del combustible. En este sentido, el 68% de los participantes en la encuesta, destacan que están interesados en relocalizar las operaciones en los próximos tres años.

Reducir la cantidad de suministros de fuentes internacionales también forma parte de la estrategia del 18% de los usuarios que han participado en el sondeo. Del mismo modo, el 54% de los participantes espera que las empresas almacenarán mayor inventario para atender mejor los pedidos online.

Prácticamente todos los usuarios encuestados (el 95%) prevén necesitar más superficie de almacenamiento de cara a los próximos tres años. De acuerdo con los resultados del estudio, los operadores logísticos serán los usuarios con mayor expansión. El 58% de ellos anticipa un aumento en el espacio contratado, seguidos por los retailers (46%) y los fabricantes (41%).

Según los encuestados, las principales regiones de expansión serán Francia (44%), Alemania (43%), España (39%), Italia (26%) y Portugal (24%). No obstante, debido a las presiones comerciales y de la mano de obra, sólo el 22% de los participantes están pensando en expandirse en el Reino Unido.

La consultora señala que desde el inicio de la pandemia, la demanda de espacio de almacenamiento ha aumentado drásticamente, mientras que la disponibilidad ha seguido disminuyendo. A su vez, el sólido desempeño del mercado ocupacional ha hecho aumentar el interés de los mercados de capitales por el sector, que ha alcanzado volúmenes de inversión anuales de hasta 35 mil millones de euros, con yields prime cayendo por debajo del 3% en muchos de los mercados principales.

La consultora inmobiliaria señala que hay una oferta insuficiente de almacenes en toda Europa, y que Francia, Alemania y España siguen siendo los mercados más populares para que los ocupantes aumenten su presencia debido al crecimiento de las ventas online, de modo que se prevé un incremento de los alquileres en estos mercados durante los próximos tres a cinco años.

El aumento de los precios del suelo y de los costes de entrada siguen siendo un desafío para los desarrolladores y más de la mitad de ellos (el 57%) anticipa que tanto los costes del suelo como los de construcción crecerán a tasas superiores al 5% anual durante los próximos cinco años

Fuente: https://www.ejeprime.com/

12 meses, 12 instantes

2021 ha sido un año de recuperación; un año de muchos cambios para el sector logístico, que se ha visto obligado a acelerar sus procesos para adaptarse al nuevo contexto político, económico y social.

2021 ha sido también el año de los reencuentros y de la recuperación de los eventos presenciales, ha sido por ello alegría, pero sobre todo ha sido esperanza. Una esperanza que se está viendo truncada estas últimas semanas del año, en las que la sexta ola del coronavirus vuelve a generar incertidumbre.

No podemos saber con certeza qué nos deparará 2022, pero debemos celebrar los acontecimientos de este 2021 que nos deja, pequeños y grandes pasos para el futuro de la logística. Desde Diario del Puerto queremos regalarles un viaje por estos 12 meses en los que, un año más, nos han acompañado, a través de 12 instantes decisivos.

Año europeo del ferrocarril

2021 fue el año europeo del ferrocarril, un evento que en España sirvió ante todo para poner el énfasis en el impulso del transporte ferroviario de mercancías, que tuvo entre sus logros más importantes la puesta en marcha de la definición del Plan Mercancías 30, ambicioso programa para revertir la cuota modal del ferrocarril en nuestro país. En la imagen, la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, durante el recibimiento en septiembre en Madrid al tren “Connecting Europe Express”, una de las principales iniciativas de promoción del Año  del Ferrocarril impulsadas por la Comisión Europea.

Puerto y ciudad

Si oficialmente 2021 fue el Año del Ferrocarril, oficiosamente también fue el Año de las Relaciones Puerto y Ciudad, no sólo por la particular apuesta de este Diario por esta trascendental faceta del ámbito portuario, sino sobre todo por el renovado empuje de los puertos españoles para lograr una integración armónica, sostenible, dinámica y de beneficio mutuo, no siempre fácil. El mejor ejemplo a este respecto en 2021 fue el Puerto de Valencia, sintetizado en esta ya icónica imagen de saludo el 20 de abril entre su presidente, Aurelio Martínez, y el alcalde de la ciudad, Joan Ribó, en la enésima reunión sobre la Ampliación Norte.

El “Ever Given” y la logística  como fenómeno de masas

Nunca se habló tanto de la cadena logística en los medios de comunicación generalistas y en la opinión pública como en 2021, con un acontecimiento histórico como detonante: la encalladura (en la imagen) el 23 de marzo del megaportacontenedores “Ever Given” en el Canal de Suez, que permaneció cerrado durante más de una semana, manteniendo en vilo a toda la cadena de suministro global. Este accidente abrió importantes debates, más o menos oportunistas, de mayor o menor calado, desde el gigantismo de los buques, hasta la deslocalización de las cadenas de producción, pasando por la preponderancia de un modo marítimo que en 2021 aceleró con las navieras a la cabeza para liderar la integración vertical de la cadena logística a nivel global.

Y el V ACUERDO, ¿PARA CUÁNDO?

2021 se cerró de nuevo sin solución definitiva para la excepcionalidad convenial en la estiba. Eso sí, el Gobierno dio por fin un paso al frente con la presentación de una reforma legislativa de los CPE como elemento clave para dotarlos de estabilidad jurídica y dar vía libre al V Acuerdo Marco. Se espera que la reforma vea por fin la luz a primeros de 2022. Fue presentada en septiembre en el V Congreso del sindicato mayoritario Coordinadora, donde Francisco Toledo (OPPE) y César Ramos (PSOE) arroparon a Antolín Goya en su reelección como coordinador general (en la imagen).

RAQUEL Sánchez,
nueva ministra

El 12 de julio, Raquel Sánchez se convirtió en la nueva ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana tras la publicación de su nombramiento en el BOE, tras prometer su cargo ante el Rey en el Palacio de La Zarzuela y tras haber formalizado el relevo con su predecesor en la sede del MITMA. Era previsible la salida de José Luis Ábalos, pero siempre hacia un puesto mejor en el Gobierno, nunca por la vía de la defenestración, que es el camino por el que optó el presidente Pedro Sánchez. La ceremonia de relevo fue un frío acto donde un solitario Ábalos dio la alternativa a Raquel Sánchez, hasta ese momento alcaldesa de Gavà (Barcelona), que, eso sí, mimetizó en su discurso las prioridades de Ábalos para el Ministerio: vivienda y políticas sociales.

AUTOPISTAS FERROVIARIAS

La gran esperanza del ferrocarril en España son las autopistas ferroviarias, que vivieron en 2021 un singular impulso. Primero con la presentación oficial del proyecto de la autopista Algeciras-Zaragoza, acto presidido por el entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos, el 16 de abril en Zaragoza; y segundo con la firma en los meses posteriores de los convenios entre Adif, autoridades portuarias, administraciones locales y, sobre todo, operadores ferroviarios para la puesta en marcha tanto de la autopista Algeciras-Zaragoza como de la Valencia-Madrid, esta segunda prevista para entrar en servicio en un plazo incluso menor.

DEL DORA A EL PRAT

En 2021 fue aprobado el DORA II, la nueva referencia para regular los servicios en unos aeropuertos de la red AENA que siguieron arrastrando en materia de carga aérea las consecuencias de la pandemia. En materia de infraestructuras la cara en 2021 fue Barajas, con la puesta en marcha de la adjudicación de la explotación para instalaciones logísticas de la Ampliación Sur del CCA. La cruz fue El Prat, tras renunciar el Gobierno a su ampliación por las disensiones con la Generalitat de Catalunya.

La “Tormenta perfecta”

Esta imagen del fondeadero del puerto de Los Ángeles, tomada en el mes de agosto, ejemplifica a la perfección la “tormenta perfecta” que vivió el transporte marítimo a nivel global en 2021, con los fletes en niveles jamás vistos; grandes puertos congestionados sin poder atender las escalas; las rutas asaeteadas por los “blank sailings”; escasez de contenedores vacíos en los puntos de mayor demanda; escasez de oferta… Y todo ello unido a otros grandes problemas de la industria como la escasez de chips, de materias primas… Un colapso sin parangón.

PRESUPUESTOS 2022

La ministra de Hacienda, Mª Jesús Montero, entregó el 13 de octubre a la presidenta del Congreso de los Diputados, Meritxel Batet, el proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado 2022 (en la imagen), clave para la permanencia del actual Gobierno hasta el final de la legislatura. En lo que respecta al Ministerio de Transportes, suponen un incremento de la inversión en infraestructuras del 5%, con la contribución decisiva de los Fondos Next Generation a través del Plan de Recuperación.

RELEVO EN PUERTOS DEL ESTADO

Tras el nombramiento de Isabel Pardo de Vera como secretaria de Estado y, por tanto, el obligado relevo al frente de Adif, el único cambio de la nueva ministra Raquel Sánchez con respecto al equipo de José Luis Ábalos fue el nombramiento el 30 de noviembre de Álvaro Rodríguez Dapena como nuevo presidente de Puertos del Estado en sustitución de Francisco Toledo, convirtiéndose en el quinto presidente de la entidad en cuatro años. En la imagen, Rodríguez Dapena (derecha), en un acto el 16 de diciembre tras su nombramiento, junto a Francisco Toledo (centro) y el presidente de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig (izquierda), quien fuera principal valedor de Toledo.

Transporte por carretera: acuerdo “histórico”

Tras cuatro años de reivindicaciones reiteradas, convocatorias de paros (27 de julio de 2020), acuerdos fallidos (Acuerdos Julio20), mesas de negociación fallidas (Mesa Tripartita), planes fallidos (Plan Impulsa) y contratiempos como la pandemia o el relevo al frente de la Dirección General de Transporte Terrestre, el CNTC aceleró en sus reivindicaciones en 2021 con la convocatoria de un paro los días 20, 21 y 22 de diciembre sobre el que pivotó una dura negociación que alumbró los ya históricos Acuerdos de San Lázaro, firmados el 17 de diciembre tras una sobria pero eficaz marcha lenta por el centro de Madrid (en la imagen) que sintetizó el malestar sectorial y los efectos de una paralización del país. Los acuerdos suponen importantes compromisos en materia de contratación en ámbitos como la carga y descarga, masas y dimensiones, coste del gasóleo o  tiempos de espera, todo ello pendiente de concretar en un real decreto ley de cara a febrero de 2022.

TAL VEZ UN “ESPEJISMO”

No hay imagen más significativa de la esperanza postpandémica que supuso 2021 que la imagen de pasillos absolutamente llenos y desbordados de la que fue la primera feria puramente logística celebrada con carácter presencial tras el estallido de la pandemia. Inaugurada el 24 de noviembre en Madrid, Logistics &c Automation corre el riesgo, de momento, de ser sólo un espejismo dada la virulencia en cuanto a contagios de la actual sexta ola. Las primeras semanas de 2022 dictarán sentencia.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/