Fuente: eldiario.es

El inminente inicio del proceso negociador en la reforma de la estiba, ante la toma de posesión por fin del nuevo Gobierno, y el enquistamiento de negociaciones tan relevantes como el convenio de estiba del puerto de Valencia, están provocando el enrarecimiento en los muelles y el incremento de la tensión sectorial traducida en la medida de presión de bajos rendimientos que arrancó el miércoles en la terminal de Noatum del Puerto de Valencia y el jueves y viernes se extendió a otros puertos y terminales.

Tal y como confirmaron el viernes fuentes de Noatum, el «ritmo lento» de la estiba que desde el pasado miércoles por la tarde se sucede de forma intermitente en la terminal de Noatum en el Puerto de Valencia se extendió a otras terminales y puertos del país y además gestionadas por otros operadores.

En el caso del puerto de Valencia según los datos de productividad de los turnos de 14 a 20 horas y de 20 a 02 de jueves y viernes, los rendimientos habrían caído hasta un 40%.

La bajada de rendimiento fue calificada a última hora del jueves por la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques (ANESCO) de «inexplicable».

A través de un comunicado, la patronal identificó hasta ese momento la bajada de rendimiento por el personal estibador en las terminales de contenedores de Valencia, Bilbao y Las Palmas gestionadas o participadas por el grupo empresarial Noatum Ports.

Según los datos registrados por ANESCO, el jueves se estaba realizando una disminución de aproximadamente el 25% de la actividad en relación a los ritmos de estiba y desestiba habituales, sin que desde la patronal se conocieran los motivos por los que se estaban produciendo estas acciones y sin que, a su juicio, existieran causas para ello.

Durante toda la jornada del viernes las terminales operaron a un 60% de su capacidad en el Puerto de Valencia, con especial incidencia en Noatum Container Terminal, según fuentes empresariales.

«La patronal del sector espera que de manera inmediata se reanuden los trabajos con normalidad, puesto que se están generando importantes efectos en términos económicos y de empleo en el ámbito de estos puertos», declaró ANESCO.

En el caso de otros enclaves como Barcelona, hasta primera hora del viernes fuentes de ambas terminales no habían notado nada alarmante en las operativas. Eso sí, el primer turno del viernes comenzó tarde al haber habido a primera hora asamblea informativa, percibiendo APM cierta ralentización hasta ese momento no considerada intencionada.

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Si se cumplen las previsiones, mañana sábado Mariano Rajoy será reelegido por el Parlamento como presidente del Gobierno.Habrá quedado atrás un año de Gobierno en funciones y casi otro año más de bajo perfil a la espera de las elecciones, es decir, prácticamente dos años de paralización gubernamental no en la gestión pero sí en el desarrollo de medidas regulatorias y reformistas que son las esenciales para generar ciclos de cambio y de mejora competitiva económica y social.

Esta paralización tiene uno de sus más claros exponentes en el Ministerio de Fomento, departamento en el que desde principios de 2015 se puso en evidencia la dificultad de acometer reformas por el año electoral, quedando poblado el tintero de temas pendientes que ahora se deberán retomar con el fin de impulsarlos, rechazarlos o plantearlos, pero en todo caso con carácter urgente.

Según distintos analistas, si mañana Mariano Rajoy es nombrado presidente, podría jurar el cargo el domingo y, a continuación, dar a conocer la composición de su gabinete ministerial, que tomaría posesión el lunes. El ministro en funciones, Rafael Catalá, y la secretaria general del PP, María Dolores de Cospedal, son ahora mismo los mejor colocados para asumir la cartera de Fomento, desde la que se deberá acometer con urgencia las siguientes cuestiones que ahora les detallamos.

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El presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Luis Ibarra, y el presidente de la Administración Nacional de Navegación y Puertos de Paraguay, Héctor Duarte, han suscrito un convenio de cooperación interinstitucional con una vigencia de cinco años y que tiene por objeto la implementación de proyectos mercantiles y de desarrollo portuario, el desarrollo de actividades formativas específicas portuarias, la promoción del intercambio comercial entre ambos sistemas portuarios y programas que promuevan el desarrollo empresarial y de colaboración entre empresas y sectores de actividad portuaria.

Este acuerdo supone un paso más en el proyecto de la Autoridad Portuaria para convertir el Puerto de Las Palmas en un hub de mercancías de Sudamérica hacia Europa y África.

En el caso concreto de Paraguay, la misión comercial del Puerto de Las Palmas, que ha visitado el país en dos ocasiones en el último semestre, hace un balance positivo de los encuentros celebrados y el ritmo de las gestiones y negociaciones, tanto con el sector empresarial como con los representantes institucionales, lo que se traduce en acuerdos como el ahora establecido entre las dos instituciones firmantes.

Reexportación

El presidente Ibarra manifestó durante una de las misiones comerciales realizadas al país sudamericano su intención de convertir a Las Palmas en el puerto de reexportación que necesita Paraguay, país que, al no tener mar, realiza todas sus exportaciones a través del río Paraná y carece de base logística para depositar sus mercancías.

«Este convenio ofrece así un punto de apoyo más y servirá para continuar avanzando en los objetivos marcados por la Autoridad Portuaria de Las Palmas al respecto», aseguran fuentes del puerto.

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El tránsito de buques portacontenedores por el Canal de Panamá desde la apertura del canal ampliado, se ha incrementado un 60% «con buques de mayor tonelaje», según asegura el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Quijano, quien intervino la pasada semana desde Panamá, a través de un video, en una nueva edición de la jornada «Encuentro con la Mar» organizado en Madrid por el Clúster Marítimo Español (CME), y que bajo el título «Panamá: entre Miami y Singapur», analizó las oportunidades que la apertura de las nuevas esclusas del Canal de Panamá abre al comercio mundial de carga y de pasajeros.

Quijano explicó a través de una grabación realizada con motivo de esta jornada, las ventajas de esta obra, que ha contado con una inversión de 5.500 dólares en sus nueve años de construcción. «Desde la apertura del canal ampliado -destacó- se ha incrementado un 60% el tránsito de portacontenedores, con buques de mayor tonelaje, lo que supone menor tiempo en las rutas, la reducción de los costes de combustible y, por tanto, del impacto medioambiental». Estos factores, junto a la localización estratégica del canal, «contribuirán a un mayor y mejor acceso a las rutas comerciales del mundo y el inicio de una nueva era», explicó Quijano.

Proyección económica

Por su parte, Alejandro Aznar, presidente del CME, señaló el papel fundamental que Panamá ejerce en el tránsito de buques, así como en el comercio marítimo mundial y resaltó las características que hacen de esta ampliación una infraestructura con numerosos beneficios y oportunidades de futuro.

Bajo este concepto, la Embajadora de Panamá, María Mercedes de la Guardia de Corró, explicó la ralentización del comercio en este país en los últimos años, que ha contribuido al retraso de la ampliación del canal y «a la bomba mediática de los llamados ‘papeles de Panamá’ que enturbiaron nuestra imagen y retrasaron la obra, cuando los servicios jurídicos de este tipo sólo suponen el 1% del PIB y somos el primer país en logística, por delante de Chile, en la región».

Un ejemplo claro es la proyección económica que supone la apertura de las nuevas esclusas, cuya inauguración se produjo el pasado 26 de junio, y que «nos abre al transporte de gas natural licuado, con más de 800 tránsitos anuales, así como para ofrecer servicios de peaje y logísticos a unos 6.000 portacontenedores».

Entre otros proyectos, Panamá ofrecerá a los operadores logísticos más de 1.000 hectáreas en Puerto Corozal para realizar sus actividades en régimen de alquiler, así como nuevos puertos de contenedores y cruceros, con servicios de valor, a lo que se suma la nueva terminal del aeropuerto. «Contamos ya con cuatro multinacionales navieras interesadas en esta explotación; además somos un hub de comunicaciones de fibra óptica y un espacio único para estudiar la gran biodiversidad marina de la zona», dijo la embajadora de Panamá en España.

El impacto de la ampliación
Como empresa responsable de su construcción, Luis del Rivero, expresidente de Grupo Sacyr, analizó el complejo proceso de licitación del canal «que aparece en WikiLeaks, ya que desde su origen, ha sido una ‘agencia federal’ de Estados Unidos, y ha ejercido una gran presión con diferentes asesores».

Pese a ello, para Del Rivero, esta obra «representa el orgullo de un país que ha gestionado y llevado al éxito una obra impresionante y vital en su crecimiento, sin depender de nadie», destacando el proyecto de conexión de tinas y esclusas de Sacyr «con una oferta técnica imbatible, que actualmente permite 2,7 buques más al día y ahorra un 7,7% en agua respecto a las esclusas antiguas».

Otro de los beneficios de esta ampliación para Del Rivero es «la bajada de las pólizas de seguros de los buques, que no tienen que pasar por zonas conflictivas y con piratas».

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Un total de 30 asociaciones de transporte europeas, en representación de los gestores de infraestructuras, operadores, autoridades locales, usuarios y proveedores de transporte marítimo, fluvial, ferroviario, aéreo y por carretera, así como de sectores intermodales, unidos todos ellos en torno a la plataforma «More EU Budget for Transport» («Más presupuesto comunitario para Transporte») han realizado una llamada al Consejo y al Parlamento Europeo para que aprueben la propuesta de la Comisión sobre la revisión del Marco Financiero Plurianual (MFF, por sus siglas en inglés).

Dicha propuesta de la Comisión prevé un incremento de 1.400 millones de euros en el presupuesto del programa Connecting Europe Facility (CEF), lo que según las asociaciones firmantes de la petición, «contribuirá a reforzar el papel del transporte como facilitador del crecimiento económico y de la creación de empleo», que en la actualidad da trabajo de forma directa e indirecta a unos 20 millones de personas, un 10% de los puestos de trabajo totales de la Unión Europea.

Sin embargo, el sector del transporte advierte que ello no debe ser considerado suficiente para completar la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). El programa Connecting Europe Facility (CEF) es la herramienta financiera clave de la red TEN-T. De los 31.000 millones de euros del presupuesto total del CEF (2,8% del total del Marco Financiero Plurianual), tan sólo 2.000 millones de euros se destinan a cofinanciar proyectos de transporte europeos de alto valor añadido hasta 2020.

Proyectos sin financiación

Habida cuenta, por tanto, de la insuficiente dotación presupuestaria para transporte y de la significativa reducción de las inversiones públicas nacionales, existe, según estas asociaciones, un elevado número de proyectos de alto valor en el sector del transporte que han sido «y seguirán siendo rechazados». Argumentan las asociaciones que los ciudadanos europeos precisan de una movilidad más segura, fiable, eficaz, sostenible, multimodal e inteligente, pero también de una mejor conectividad entre modos y modos de transporte, lo que es posible a través de la modernización del sector y la culminación de la red TEN-T.

Los trabajos para su finalización generarían unos 10 millones de empleos adicionales y permitirían alcanzar un crecimiento del PIB del 1,8% hasta 2030. La Comisión Europea y los Estados miembros estiman que el desarrollo de la red TEN-T en el período 2014-2020 requerirá de unos 500.000 millones de euros de inversión.

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El II Foro de Seguridad Industrial en Puertos, celebrado en el Pazo de Mariñán, en A Coruña, se clausuró el pasado viernes con éxito tanto de participación como por la calidad de las ponencias y el interés generado por las conclusiones presentadas. En torno a un centenar de participantes procedentes de distintos países como Estados Unidos, Holanda, Polonia o Suecia, debatieron sobre los desafíos en el desempeño de la gestión portuaria, los riesgos en el movimiento, manipulación y almacenamiento de mercancías, sobre todo las de carácter sensible, así como la prevención y el control de emergencias, protección contra incendios, vertidos o agentes contaminantes.

Entre las conclusiones destaca el consenso entre todos los expertos participantes sobre la necesidad de establecer mecanismos para consensuar las estrategias de coordinació́n en protección frente a emergencias cuando existen varias instituciones implicadas, así como el diseño de planes ágiles e intuitivos y, sobre todo, la integración del factor humano con los mejores recursos técnicos y tecnológicos.

El congreso estuvo organizado por el Centro Estudios de Seguridad Contraincendios (CESCI), la Autoridad Portuaria y el Ayuntamiento de A Coruña, con la colaboración de Puertos del Estado y el apoyo de la Diputación de A Coruña.

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Tras la zozobra llega la calma. Cumplidos los primeros cien días de la entrada en vigor de la exigencia de verificación del peso de los contenedores y tras la incertidumbre y preocupación inicial que el impacto de la nueva exigencia generó en las operativas, la valoración generalizada es de “absoluta normalidad” por parte de los distintos agentes intervinientes en la cadena de transporte marítimo.

“Normalidad” a juicio de la Dirección General de la Marina Mercante, cuyos máximos responsables en lo relativo al peso verificado han confirmado que la implementación de la normativa se ha llevado a cabo sin contratiempos y se está aplicando sin que desde la distintas capitanías marítimas se hayan detectado ni ineficiencias relevantes ni incumplimientos o trastornos en las operaciones en los puertos y el conjunto del transporte marítimo.

Según dichas fuentes, a lo largo de estos primeros cien días, la exigencia se ha aplicado de acuerdo con los términos de la resolución aprobada en su momento y sin que se hayan producido excepciones en ninguno de los aspectos normativos.

“Normalidad”, igualmente a juicio de la Federación de Asociaciones de Transitarios (FETEIA-OLTRA), cuyo secretario técnico, Cesáreo Fernández, ha manifestado a Diario del Puerto que tras la consulta realizada en las últimas semanas a las distintas ATEIAs y de acuerdo con la información recabada de las empresas transitarias no hay contratiempos de relevancia en la aplicación del peso verificado y, se insiste, el procedimiento se aplica con normalidad.

A juicio de Fernández, “la situación de Hanjin Shipping ha desviado en las últimas semanas el foco de atención y concentrado todos los esfuerzos de numerosas transitarias en resolver la situación de las distintas cargas bloqueadas. De esta forma, en el día a día el tema del peso verificado ha pasado a un segundo plano de las preocupaciones operativas pero, en cualquier caso, la normativa se ha seguido aplicando y los procesos cumpliéndose sin sobresaltos reseñables por parte de los operadores”, ha asegurado el secretario técnico de FETEIA-OLTRA.

La única ineficiencia que menciona Cesáreo Fernández se está dando en el tema del despacho aduanero, cuando se produce la verificación del peso con posterioridad al lanzamiento del despacho y existe discrepancia entre el peso verificado y el peso inicialmente consignado. En esta situación, por lo que se está optando es por corregir el despacho y lanzarlo otra vez.

“Normalidad” de igual forma en lo que es la operativa de las terminales, en las que la valoración generalizada es que el mercado ha internalizado sin problemas las nuevas exigencias operativas del peso verificado si bien los procesos de cómo pesar y dónde pesar aún tienen que sufrir una travesía en el desierto hasta que el mercado se estabilice y se definan con claridad las opciones preferidas por los distintos operadores.

En el caso concreto por ejemplo de APM Terminals en el puerto de Barcelona, tras los primeros cien días del peso verificado, del orden del 50% de los contenedores que ingresan en la terminal vienen ya con el peso verificado de origen, mientras que en la terminal se procede al pesaje del otro 50%.

Bajando

No obstante, la previsión en APM es que este porcentaje vaya bajando hasta un 30% aproximadamente porque cada vez son más las empresas que pesan en origen, otra muestra más de cómo la exigencia de pesaje va penetrando con fuerza en la cadena logística. Que el pesaje en origen está en aumento, tanto por parte de los transitarios como por los mismos cargadores, también es algo que confirman no sólo los operadores sino también las empresas de básculas.

“Normalidad”, por último, en cuanto al funcionamiento de los sistemas de transmisión de la información del peso. En un inicio se dieron problemas, principalmente a causa de los sistemas informáticos en algunos puertos, pero ya está todo normalizado y se opera sin incidencias, según fuentes portuarias.

Uno de los puertos que ha realizado una apuesta más importante en este ámbito ha sido el de Barcelona. Fuentes de la Autoridad Portuaria destacan cómo desde el 1 de julio no se ha embarcado ningún contenedor sin que previamente se hubiera comunicado su peso verificado a la terminal. Para que ello sea posible, el procedimiento de comunicación del peso verificado de Barcelona permite que, antes de que el contenedor llegue a la terminal, se pueda comunicar el peso verificado o se pueda solicitar a la terminal que lo pese. También se permite que se comunique el peso o se solicite el pesaje después de que el contenedor haya entrado en la terminal. La integración de estas comunicaciones en el PCS también es muy valorada.

Fuente: eldiario.es

Transcurridos apenas cuatro meses desde la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá, el 26 de junio, aún permanece infrautilizada una significativa cantidad de la capacidad disponible para buques portacontenedores en su mayor esclusa, según han asegurado representantes de diferentes compañías navieras en el transcurso del evento TOC Americas Container Supply Chain que se clausuró ayer en Cancún, México.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) ha creado 12 slots o franjas diarias de tránsito para portacontenedores aunque sólo menos de un tercio están siendo reservados actualmente, según el vicepresidente de Hamburg Süd para la Costa Oeste de Latinoamérica y Caribe, Matthias Dietrich,quien afirma que las reservas para buques neo panamax de hasta 14.000 TEUs de capacidad van a un ritmo lento, poniendo como ejemplo el pasado mes de septiembre, en el que a excepción de algunos días en los que se produjo el tránsito de cuatro buques, en la mayor parte de las jornadas se redujeron a dos o tres tránsitos únicamente.

«Existe aún mucha disponibilidad», añadió Dietrich, lo que a su juicio hace improbable que la Autoridad del Canal de Panamá plantee un incremento de las tarifas en el corto plazo. A pesar de que el nuevo juego de esclusas sitúa a Panamá en una aparente situación de ventaja competitiva respecto a Suez, especialmente con relación a su función como arteria principal del comercio en la ruta Asia-Costa Este de EE.UU., esta ventaja no se ha traducido en un mayor número de tránsito de buques, por cuanto las mayores dimensiones del canal permiten transportar una mayor cantidad de carga en un menor número de buques.

Menos barcos, más TEUs

El director de Planificación de MSC para la Costa Oeste de Sudamérica, Hernán Salazar, explicó ante los asistentes a TOC Americas que con anterioridad a la ampliación del Canal de Panamá, existían 16 servicios semanales que lo atravesaban, cifra que se ha visto reducida actualmente a 13.

La propia naviera suiza ha reducido el número de buques que transitan por el Canal de Panamá de 18 semanales a 9, al tiempo que el tamaño medio de los buques, que con anterioridad a la ampliación se situaba en los 4.600 TEUs de acuerdo a los limites que entonces imponía, se ha incrementado hasta los 6.400 TEUs. En opinión de Salazar, esta tendencia continuará acentuándose, ya que se ha producido un aumento de capacidad del 13% en los servicios que atraviesan el Canal.

El año pasado por estas mismas fechas, el paso que conecta el Océano Índico y el Mediterráneo atrajo un 52% del tráfico entre Asia y la Costa Este de EE.UU., mientras que Panamá controlaba el restante 48%. Hoy, Suez concentra el 43% y Panamá el 57%. «Con el nuevo juego de esclusas, Panamá se ha situado en condiciones de ofrecer las mismas economías de escalas en una ruta más corta», explicó en Cancún el director de Planificación de MSC para la Costa Oeste de Sudamérica.

Cadenas de suministro

A pesar de que puedan producirse ciertas variaciones en los patrones que caracterizan los servicios, las principales rutas Asia-Costa Este de EE.UU., Costa Oeste de Sudamérica- Europa y Asia-Costa Este de Sudamérica «permanecerán tal y como lo están ahora», ccmentó Dietrich, quien aludió a una «teórica oportunidad para el incremento del tamaño de los buques en la ruta Asia-Norte de Brasil, lo que no sucederá en el corto plazo dada la incapacidad de los puertos del norte de Brasil de admitir buques de gran tamaño».

Asimismo, en el medio plazo podríamos asistir a un significativo incremento del tráfico si los cargadores estadounidenses de las área central y este del país deciden rediseñar sus cadenas de suministro de mercancía contenerizada desde Asia. En dicho contexto, el presidente la Comisión Federal Marítima de Estados Unidos, Mario Cordero, explicó a los delegados participantes en TOC Americas que la ampliación del Canal de Panamá representa un cambio fundamental en los patrones del comercio internacional. «Facilitará a las empresas estadounidenses mayores opciones para la importación de mercancías y si la productividad en los puertos de la Costa Oeste es baja, tendrán todavía más opciones abiertas que nunca», señaló.

En todo caso, Rodolfo Sabonge, de la Universidad Marítima Internacional de Panamá, quiso subrayar que aún es demasiado pronto para valorar la actual tasa de utilización del nuevo Canal de Panamá ampliado y el relativamente bajo nivel de reservas de buques neopanamax.

«Nunca se dijo que el nuevo canal estaría totalmente ocupado al día siguiente de su inauguración», dijo Sabongo, quien informó de que se han contabilizado un total de 162 tránsitos de buques portacontenedores desde entonces y existen ya otras 159 reservas en firme para el próximo año.

Fuente: eldiario.es

La Autoridad Portuaria de Cádiz y su comunidad logística, agrupada en la asociación Gades Port, tiene previsto realizar una misión comercial que visitará Tenerife, Lanzarote, La Palma y Las Palmas durante el próximo mes de noviembre.

«La entrada del tercer servicio que opera Trasmediterránea entre Cádiz y Tenerife ha motivado que programemos esta misión comercial con el objetivo de establecer contactos institucionales y empresariales y promocionar los tráficos de productos perecederos tanto a la ida como en el regreso», explica a este Diario Kate Bonner, commercial manager del puerto de la Bahía de Cádiz.
El enclave gaditano cuenta desde el pasado mes de julio con tres conexiones de la naviera Trasmediterránea a Canarias. Dos de ellas son ro-ro (una ro-pax) y la tercera es con-ro. «Es precisamente la posibilidad de embarcar contenedores lo que nos abre nuevos nichos de mercado con las islas», afirma Bonner.

Nueva terminal
Por otra parte, el Puerto está a la espera de lanzar el concurso para la nueva terminal de contenedores, que cuenta con una superficie de 22 hectáreas y tendrá capacidad para gestionar un millón de TEUs. Unida a la entrada en servicio de esta importante infraestructura, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz tiene previsto dragar el canal de entrada para dotarlo de un calado de 16 metros, para potenciar la llegada de buques interoceánicos.
Por último, Bonner destaca que se encuentra muy avanzada la conexión ferroviaria del Muelle de La Cabezuela a la red general, quedando pendiente de ejecución un tramo de cuatro kilómetros. La suma de todas estas infraestructuras potenciará el rol del puerto gaditano en el tráfico de mercancía general y productos hortofrutícolas.

Fuente: eldiario.es

El stand «Puertos de España» se convirtió ayer en Fruit Attraction en el polo logístico del certamen de la mano de las 16 autoridades portuarias que a lo largo de esta semana han presentado su apuesta estratégica por el sector hortofrutícola. Para José Llorca, presidente del Organismo Público Puertos del Estado, dado el potencial de este tipo de tráfico los puertos españoles deben seguir incrementando su capacidad sobre todo para atender la mercancía que se mueve por reefer.

En declaraciones a los medios de comunicación, Llorca subrayó que cada vez más la mercancía hortofrutícola viaja en contenedores reefer y, por lo tanto, los puertos españoles deben desarrollar nuevas capacidad para este tráfico, no ya sólo en cuanto a conexiones en terminales, sino también mediante nuevos almacenes e instalaciones logísticas de valor añadido, ámbito donde Llorca subrayó la gran apuesta que están realizando los concesionarios privados.

Según el presidente de Puertos del Estado, los puertos españoles movieron en 2015 8,7 millones de toneladas de productos hortofrutícolas, tráfico que se espera que al cierre de 2016 alcance los 9 millones, con un crecimiento superior al 3%.
Para José Llorca, España sigue fortaleciendo su posición como hub de distribución a Europa, gracias a la fortaleza de la importación, con nuevas oportunidades como la apertura del Canal de Panamá que permitirá desarrollar mercados como Perú o Chile.

Tráficos
Durante su comparecencia ante los medios especializados, el presidente de Puertos del Estado analizó la evolución de los tráficos portuarios en lo que va de año, con un crecimiento hasta agosto en el entorno del 2%, fruto del estancamiento de los graneles.
Llorca, que ligó esta situación a aspectos coyunturales tanto en los graneles líquidos y sólidos y no tanto a cierta ralentización de la economía, puso en valor el crecimiento del tráfico de contenedores y el tráfico ro-ro, así como los pasajeros de cruceros.
En tráfico interanual al cierre de agosto los puertos españoles estarían en el entorno de los 509 millones de toneladas, por encima de los 502 millones a cierre de 2015. Como quiera que el objetivo de Puertos del Estado este año eran 513 millones, «va a estar muy justo alcanzarlo», dijo Llorca, quien prevé que en el cierre del año el total movido se sitúe alrededor de los 510 millones.