Fuente: eldiario.es

El comercio electrónico, sin duda uno de los campos de la economía con mayor proyección en los próximos años, se juega su éxito futuro en la competitividad de la logística inversa.

Así se puso de manifiesto ayer en Madrid durante la jornada sobre logística inversa de la Fundación ICIL, en la que a través de diversos casos prácticos se constató que la logística inversa ya no es una opción, es una exigencia del propio mercado que, además, debe dejar de ser entendida como coste para pasar a ser gestionada por la cadena de suministro como una oportunidad.
Según expuso Pere Roca, director general de Districenter, en un ámbito de tan alto potencial como el comercio electrónico la logística inversa es ya “algo intrínseco” de lo que, además, depende el éxito y el beneficio de toda operación de compraventa.
“Los clientes de e-commerce piden disponibilidad inmediata de los productos, piden precios competitivos, piden flexibilidad y, sobre todo, cada vez piden más que la devolución de los productos sea igualmente inmediata y con unos costes competitivos”.
Costes, además, esenciales para el operador de e-commerce que debe empezar a gestionar su logística inversa de una forma totalmente distinta, ya que de la capacidad de volver a poner los productos devueltos en el mercado depende gran parte del beneficio.
Según Pere Roca, esencial en la logística inversa de las devoluciones es “la velocidad y el coste”, variables que deben ser puestas en valor mediante la tecnología.
La previsión, según Pere Roca, en los próximos años es que las devoluciones alcancen el 40% de las ventas del comercio electrónico y, además, como una garantía para que el cliente finalmente adquiera lo que busca.
¿Cómo ser eficiente en este proceso? Durante la jornada de la Fundación ICIL se detallaron varios ejemplos. El primero lo expuso el propio Roca, basado en la experiencia de Districenter con una gran empresa del sector editorial, donde las devoluciones ya alcanzan el citado 40%.
“Los libros llegan mezclados a la plataforma directamente devueltos por los clientes y la clave del éxito está en la clasificación y en ponerlos cuanto antes de nuevo a la venta. En este sentido, nuestro sistema automático de clasificación es capaz, en la primera revisión, de detectar qué libros devueltos han sido solicitados por otros clientes, de tal manera que automáticamente son reexpedidos. Con tecnologías de este alto nivel podemos reducir hasta un 80% los costes de la logística inversa”.

Disfraces
Otro ejemplo es el de la empresa Funiglobal, que vende disfraces por internet en 15 países de Europa, con los retos para el control del stock que genera la gestión de devoluciones en estos quince países y existiendo una única plataforma logística central en Cabanillas del Campo (Guadalajara).
Para reducir costes y mejorar el control del stock, Funiglobal apuesta por que todas las devoluciones sean gestionadas por los clientes a partir de puntos de conveniencia, al tiempo que va crear una plataforma en Alemania que concentre todas las devoluciones continentales y canalice toda la información del stock para su inmediata puesta a la venta de nuevo.

Fuente: eldiario.es

No han sido estos tiempos recientes buenos para nadie. La crisis fue y sigue siendo extremadamente dura, la salida del túnel extremadamente lenta y las incertidumbres una densa humareda que no se disipa, crisis política incluida. Con todo, en esta compleja coyuntura España mantuvo sus constantes vitales gracias al comercio exterior, la exportación tiró del carro en los momentos de mayor desesperación, para no perder vigor ni siquiera cuando reverdeció la economía y poco a poco fue tomando color la importación. En este contexto no podemos negar que nos hemos hallado en un entorno pleno de dificultades pero, para un sector como el de los arquitectos del transporte, el transitario , el momento ha seguido siendo el idóneo para construir logística. El primer semestre de 2016 ha seguido aportando buenas noticias en este sentido. Veremos qué pasa en el segundo semestre y si los nubarrones que se atisban se disipan o terminan desencadenando otra tormenta.

Tal y como ha recogido Diario del Puerto esta misma semana en su Informe Estadístico (IE) del Sector Logístico correspondiente al segundo trimestre de 2016, la economía sigue de momento evolucionando con fortaleza y el comercio exterior, la sangre de la logística internacional y, por ende, del sector transitario, se sigue comportando con fortaleza.
De acuerdo con los datos aportados por el Ministerio de Economía y Competitividad en el segundo trimestre del año, el Producto Interior Bruto no sólo no se resintió sino que apuntaló las cifras del arranque del ejercicio. «Las previsiones en torno a una desaceleración en 2016 no se manifestaron aún y, tras el crecimiento del 3,4% en el primer trimestre, la economía siguió progresando con fuerza en el segundo cuarto del año, en concreto un 3,2%», recoge el IE de Diario del Puerto.
Esto supuso cerrar la primera mitad del año con un crecimiento del PIB del 3,3%, es decir, una décima más que el crecimiento medio registrado en todo 2015, lo que da una idea de los derroteros de la economía española, ajena, al menos en lo que reflejan las cifras, a la crisis política.
Por si esto fuera poco, la situación del comercio exterior volvió a ser sólida tras la ralentización de principios de año y, lo que es más sintomático, con una buena evolución en el apartado también de la importación.
En el segundo trimestre, el valor de los bienes y servicios importados se redujo apenas un 0,3%, «fruto en gran parte por la bajada del precio de los productos energéticos y la cotización de las divisas, y el volumen de toneladas importadas se incrementó la nada despreciable cifra de un 4,7%, para cerrar la primera mitad del año con un incremento del 4,6%, cayendo su valor un 0,5%», recoge el IE.
Por lo que respecta a las exportaciones, en el segundo trimestre crecieron en valor un 4,3% y en volumen un 7,1%, «para cerrar el semestre con un crecimiento en valor del 2,3% y en volumen del 4,8%. De esta forma, las exportaciones siguieron muy sólidas, pues no hay que olvidar que el crecimiento en el primer trimestre fue del 2,5%», se afirma en el Informe Estadístico de Diario del Puerto.
Si analizamos el comercio exterior español desde el punto de vista exclusivamente de los bienes importados y exportados por España, de acuerdo con los datos que facilita periódicamente la Administración de Aduanas, en el primer semestre de 2016 las exportaciones ascendieron en volumen a un total de 84.325 millones de toneladas, lo que representa un crecimiento del 1,52%. Por su parte las importaciones alcanzaron un crecimiento de 123.865 millones de toneladas, lo que representa un crecimiento del 2,52%.

Exportaciones
Si analizamos las partidas de exportación, se observa una alta inestabilidad entre las 20 primeras partidas. Por un lado hay que destacar que los combustibles y aceites minerales siguieron siendo la principal partida de exportación española, seguida de los yesos, cales y cementos; la fundición de hierro y acero; los productos cerámicos; las frutas y las hortalizas.
Entre las veinte principales partidas exportadas entre enero y junio, hay que destacar por un lado los fuertes crecimientos de los productos diversos de las industrias químicas (+25,79%), de las carnes y despojos comestibles (+22,73%), de los minerales metalíferos, escorias y cenizas (+15,79%) y de las grasas y aceites animales o vegetales (+9,05%).
Además, dos productos de enorme peso en la economía española en general y en el comercio exterior en particular también vieron crecer de forma destacada su exportación en la primera mitad del año. Por un lado, los productos cerámicos crecieron un 7,39% y, lo que es aún más significativo, los automóviles crecieron un 14,38%. Todos estos datos son siempre de acuerdo al volumen exportado.
En cuanto a las partidas que peor se han comportado en este periodo de entre las principales que se exportan, hay que destacar precisamente la caída de la más importante, los combustibles y aceites minerales, que cayeron un 1,59%. Por lo demás fue destacado el retroceso de las preparaciones de frutas y hortalizas (-9,33%), las frutas (-8,95%), las bebidas (-5,94%) y la fundición de hierro y acero (-3,27%).

Mercados
Por lo que respecta a los mercados más potentes en estos momentos de la exportación española, siempre en lo relativo al volumen de las ventas al exterior, los cinco destinos más importantes siguieron siendo Francia, Portugal, Alemania, Italia y Reino Unido, por este orden.
Entre los veinte primeros hay otros países europeos como Holanda, Bélgica, Polonia, Irlanda, Noruega y Grecia; mercados del continente americano como Estados Unidos, Brasil y Colombia; mercados del norte de África como Marruecos y Argelia; y de Oriente Medio como Turquía, Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos, siendo el único país de extremo oriente en el top 20 China.
De entre los mercados más potentes y con un mayor dinamismo para las exportaciones españolas hay que destacar a Marruecos, con un crecimiento en el primer semestre de 2016 del 46,55%, Países Bajos con un crecimiento del 26,75%, Emiratos Árabes Unidos (+27,95%), Bélgica (+25,76%) y Turquía (+24,23%).
También hay que destacar el fuerte crecimiento en volumen de las exportaciones a Estados Unidos (17,94%).
Por el contrario, en el top 20 hay mercados que en 2016 se están comportando con un significativo retraimiento, como es el caso de Grecia, con un retroceso del 37,49%, Arabia Saudi (-28,67%) y Brasil (-9,2%).
Los dos destinos más importantes de nuestras exportaciones también han retrocedido en la primera mitad de 2016: Francia un 1,2% y Portugal un 3,05%.
En el caso de China, mercado de singular trascendencia, hay que precisar que España incrementó las exportaciones a este mercado en un 4,04 hasta junio.
El crecimiento con Alemania fue aún mayor, pues alcanzó el 7,03%.

Importaciones
Si pasamos a analizar las importaciones en lo que va de 2016, la inestabilidad fue menor entre las 20 primeras partidas, lideradas por los combustibles y aceites minerales; los cereales; la función de hierro y acero; los minerales metalíferos; los yesos, cales y cementos; y los plásticos y sus manufacturas.
De entre las partidas del top 20 que se comportaron de forma más dinámica en cuanto a la importación en la primera mitad de este año hay que destacar en primer lugar los cereales. No sólo son el segundo capítulo de importación más relevante, sino que crecieron en el primer semestre de 2016 un 35,47%.
De igual forma, también hay que destacar el crecimiento de las grasas y aceites animales o vegetales (+35,19%), de los vidrios y sus manufacturas (+42,33%), de las frutas (26,74%), de los yesos, cales y cementos (+21,7%), de las hortalizas (+14,13%) y de los plásticos y sus manufacturas (+13,06%).
En cuanto a las partidas de importación que en volumen peor se comportaron de entre el top 20, hay que mencionar los abonos, que retrocedieron prácticamente un 20%, y las calderas y maquinarias, que cayeron un 3,28%.
La importación de vehículos creció un 4,33% y la de papel y cartón un 11,18%. Las importaciones de madera retrocedieron apenas un 0,92%.

Origen
En cuanto a los principales mercados de origen de las importaciones españolas, estuvieron lideradas en la primera mitad del año por Francia, Argelia, Nigeria, Rusia y Brasil.
En el top 20 también están presentes otros países europeos como Portugal, Italia, Alemania, Reino Unido, Ucrania, Holanda y Noruega; países del continente americano como México, Estados Unidos y Colombia; países de oriente medio como Arabia Saudí e Iraq; países de extremo oriente como China e Indonesia; y países africanos como Guinea Conakry.
En volumen, de entre los países del top 20 que más rápidamente vieron crecer las importaciones de España hay que destacar Iraq, con un crecimiento del 55,62%. Otros mercados destacados de rápido crecimiento fueron en la primera mitad de 2016 Estados Unidos (+24,35%), Ucrania (+20,43%), Italia (+18,93%), Nigeria (+14,89%) y Rusia (+13,68%).
También hubo mercados de entre los más importantes con los que España redujo de forma significativa sus importaciones hasta junio. El más destacado fue Colombia, con una caída del 35,4%, seguido de Alemania, país con el que hubo un retroceso del 7,79%.
Las importaciones con China apenas crecieron un 0,58%, mientras que con México cayeron un 2%.

Fuente: eldiario.es

El pasado 1 de mayo entró en vigor en toda la UE el nuevo Código Aduanero de la Unión (CAU), una ambiciosa propuesta normativa para la armonización y reforma competitiva de las aduanas en Europa. Dada la complejidad de la actividad aduanera, el esfuerzo que están llevando a cabo las administraciones es ímprobo, con una implementación por fases y periodos transitorios y una progresiva adaptación no exenta de contratiempos. Es lógico, por tanto, que el tema central del IX Congreso FETEIA, dada la revolución que representa, sea el CAU, cuyos primeros meses de implantación son valorados satisfactoriamente en España por el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, si bien desde el sector transitario se detectan algunas lagunas significativas que es necesario atajar.

Tal y como se expone desde el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, el CAU contiene novedades sustanciales con respecto a la legislación aduanera que hasta ahora estaba en vigor en España. Por un lado hay que destacar la regulación del procedimiento relativo a las decisiones de las autoridades aduaneras, destacando la inclusión del trámite de audiencia, en particular cuando la decisión sea desfavorable.
Por otro, está la reducción de garantía de la deuda aduanera de levante para los operadores económico autorizados de simplificaciones aduaneras (OEAC).
Además, el CAU prevé la posibilidad de que las mercancías en depósito temporal puedan moverse a nivel nacional e, incluso, entre Estados miembros, al tiempo que desaparecen los destinos aduaneros como tales y los regímenes aduaneros se simplifican en tres grandes áreas: despacho a libre práctica; regímenes especiales, que incluyen tránsito, depósito (depósito aduanero y zonas francas), destino especial (importación temporal y destino final) y perfeccionamiento (activo y pasivo); y, por último, exportación.
A todos estos grandes cambios se une que se armonizan los requisitos para solicitar los distintos regímenes especiales y simplificaciones aduaneras alineándolos con los requisitos para obtener la acreditación de operador económico autorizado (OEA); al tiempo que se crean nuevas simplificaciones como el despacho centralizado a nivel europeo o la autoevaluación.
Por si esto fuera poco, el nuevo marco jurídico del CAU consagra la aduana electrónica, ya que todas las decisiones solicitadas por los operadores, así como las decisiones de las autoridades aduaneras, deben ser comunicadas mediante sistemas electrónicos.
Para Pilar Jurado, directora del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, toda esta transformación se sintetiza en tres grandes factores que van a ser claves: «La sistematización y simplificación de los procedimientos aduaneros, la potenciación de la figura del operador confiable (Operador Económico Autorizado) y la aduana electrónica 100% en toda la UE, todo ello, con el objetivo de conseguir una mejor interrelación de los operadores con la administración aduanera y una mejora global en el proceso que beneficia la competitividad de las empresas que intervienen en el comercio exterior».

Cambios procedimentales
El CAU entró en vigor el 1 de mayo, es decir, tiene un recorrido de apenas cuatro meses. Cuestionada por cómo valora el proceso de implantación en este periodo de tiempo, Pilar Jurado ha declarado a Diario del Puerto que «son muchos los cambios procedimentales e informáticos que exige el CAU, por lo que la Comisión ha previsto un periodo transitorio hasta el mes de mayo de 2019 para la adaptación de la mayoría de las autorizaciones y procedimientos concedidas con anterioridad a la entrada en aplicación del CAU. Este periodo transitorio se extiende a finales de 2020 para la plena implantación de la totalidad de los sistemas informáticos que exige el nuevo marco jurídico. Por tanto, hablamos de un proceso complejo que debe ser abordado de forma progresiva y que permita una transición paulatina tanto para los operadores como para las aduanas españolas».
Dentro de esta transición, desde el Departamento de Aduanas se piensa que apenas ha discurrido aún tiempo suficiente para constatar las grandes ventajas del CAU. Según Pilar Jurado, «ha transcurrido muy poco tiempo desde que se publicaron los textos normativos; de hecho, el reglamento delegado y de ejecución son de finales de diciembre pasado. En cualquier caso como hito más importante es haber conseguido ya que los operadores españoles se hayan concienciado de la importancia del conocimiento de la nueva normativa aduanera, que incluye muchas oportunidades en simplificaciones y procedimientos que hasta ahora no habían sido demandados por ellos».
«En este sentido y durante el primer trimestre de este año -prosigue Pilar Jurado- se ha efectuado un esfuerzo muy importante en la comunicación externa y también interna del nuevo marco jurídico».
Obviamente, en este proceso se están poniendo de manifiesto los primeros contratiempos. Desde el Departamento de Aduanas se pone de manifiesto como principal dificultad detectada en este periodo «la identificación de la estrategia de reevaluación de las autorizaciones vigentes con objeto de lograr una transición paulatina del antiguo al nuevo marco jurídico, sin grandes repercusiones negativas en los operadores».

Preocupante
Este asunto de la reevaluación es precisamente uno de los que más preocupan al colectivo transitario. Según Cesáreo Fernández, secretario técnico de FETEIA, «la entrada en vigor del CAU ha traído consigo un retraso en la renovación de las autorizaciones vigentes francamente preocupante».
«El malestar es generalizado porque no sólo se producen retrasos a la hora de resolver las peticiones de renovación de autorizaciones, sino que incluso hay importantes retrasos en la admisión de las solicitudes a tramitar, lo cual está generando importantes quebraderos de cabeza», según Cesáreo Fernández.
De acuerdo con los datos aportados por FETEIA, según sus cálculos se está tardando una media de 30 días en admitir a trámite las solicitudes de autorizaciones y hasta 120 días para resolver dichas peticiones.
Por si esto fuera poco, entre estas solicitudes está la de renovación de garantías, lo que incrementa la gravedad de los retrasos. «Algunas empresas están teniendo que actuar con garantías de colegas de profesión para poder seguir operando», denuncia Cesáreo Fernández.
El segundo gran problema que más preocupa al colectivo transitario en el marco del proceso de implantación del CAU es el de los avales para la representación directa, tema al que se sigue sin dar una solución definitiva.
«Es prioritario que se resuelva esta cuestión de una forma ya permanente. Seguimos sin entender porque se sigue pensando que no se pueden admitir los avales para actuar como representante directo. Por más que estudiamos el tema, seguimos convencidos de que no puede ser que en el nuevo CAU se dé la misma redacción a esta cuestión que en la normativa anterior pero que, ahora, la interpretación sea distinta, cuando otros países europeos hacen la misma lectura y admiten los avales del representante aduanero para actuar en la representación directa», asegura el secretario general técnico de FETEIA.
Cesáreo Fernández se pregunta qué sentido tiene entonces la representación directa si es el cliente el que al final tiene que poner la garantía.
Por último, hay otras cuestiones de menor entidad pero igualmente preocupantes en el día a día de implementación del CAU para los representantes aduaneros como es el asunto de la cumplimentación de las solicitudes. «Creemos que a nivel informático la cumplimentación es muy compleja, por lo cual pedimos que se agilicen y sed faciliten estos procesos», argumenta Cesáreo Fernández.
A buen seguro que todas estas cuestiones estarán sobre la mesa el viernes 30 durante el Congreso FETEIA, en el que se ha previsto dedicar más de cuatro horas al debate del CAU y su implantación.

Fuente: eldiario.es

La Autoridad Portuaria de Sevilla encabeza esta semana una misión comercial para impulsar nuevas oportunidades de negocio y densificar su actividad con el archipiélago canario, en especial en lo referente al tráfico de mercancía contenerizada

«El Puerto de Sevilla es un enclave estratégico en el corredor Madrid-Canarias», destacó ayer Manuel Gracia, presidente de la Autoridad Portuaria de Sevilla (APS), durante la primera jornada de la misión comercial a las Islas que se desarrolló en Santa Cruz de Tenerife.

De hecho, en 2015 el Puerto hispalense movió alrededor del 25% de la carga contenerizada entre la península y Canarias. En concreto, «en el caso de Tenerife, del total de los 1,2 millones de toneladas de contendor movidas en Sevilla, algo más del 30% corresponde a carga importanda o exportada de esta isla», añadió el presidente, quien fundamentó estos datos en la propia naturaleza del Puerto de Sevilla, «único marítimo de interior de España», en sus posibilidades logísticas y la intermodalidad.

Manuel Gracia recordó ayer en rueda de prensa que el Puerto de Sevilla «cuenta con cinco salidas semanales a las Islas Canarias, tres buques de contenedores y dos que incorporan también tráfico rodado». Además, estas conexiones marítimas se completan con las terrestres por medio del ferrocarril, con más de 20 salidas de tren a la semana.

El presidente hizo hincapié en la necesidad de densificar y reforzar estos tráficos con nuevas vías que unan de forma más eficiente el hub de Canarias con la península. Así, destacó la apuesta por la conexión Sevilla, Canarias y West Africa, para atender la creciente demanda en la zona.

Por último, apuntó que a partir de enero de 2017 Sevilla pondrá en marcha su «nuevo modelo de negocio vinculado al contenedor». Este reunirá en una terminal toda la operativa (muelle, patio de contenedores, terminal ferroviaria y rampa ro-ro), lo que aprovechará las sinergias entre las distintas infraestructuras y medios de transporte. Además, recordó la puesta en marcha de la Zona Franca que supondrá para la ciudad «una oportunidad para su crecimiento».

Por su parte, Ricardo Melchior, presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, recalcó la colaboración estrecha entre ambas instituciones y mencionó las potencialidades de trabajar de forma conjuta, no solo en lo referente al tráfico de contenedores, sino también a los cruceros de lujo que pueden conectar Tenerife con Sevilla.

Durante el día de ayer y a lo largo de toda la jornada de hoy, la APS y las empresas vinculadas al Puerto mantendrán reuniones con las comunidades portuarias de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria para reforzar lazos, avanzar nuevas líneas de negocio e intensificar la actividad con el archipiélago, en especial en lo referente al tráfico de contenedores. Durante ambas jornadas, la comitiva del Puerto de Sevilla informará sobre las posibilidades logísticas de este enclave, de sus zonas de desarrollo y de las actuaciones para mejorar los accesos marítimos y terrestes.

Fuente: eldiario.es

Las autoridades portuarias de Huelva y Santa Cruz de Tenerife dieron la pasada semana el primer paso para materializar en próximas fechas una estrategia conjunta que permita impulsar la complementariedad ya existente entre ambos puertos, por lo que estudian la posibilidad de cooperar en proyectos conjuntos de futuro. Concretamente, los presidentes de ambas instalaciones, Javier Barrero y Ricardo Melchior, se reunieron el jueves para valorar las iniciativas al respecto que lleguen a proporcionar beneficios mutuos a sus instalaciones.

El Puerto de Huelva es un puerto de referencia para la conexión entre África Occidental con la Península y Europa, así como con Sudamérica. Por su parte, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife ocupa una posición estratégica en el Atlántico como nexo de unión entre África, América y Europa.

Así, la intención de ambos puertos con la puesta en marcha de este trabajo conjunto, es aprovechar sus sinergias para incrementar de manera recíproca los flujos marítimos. En el encuentro mantenido en Santa Cruz de Tenerife estuvieron también presentes el director del Puerto de Huelva, Ignacio Álvarez-Ossorio, el jefe del Departamento Comercial de la Autoridad Portuaria de Huelva, Manuel Vega y el director de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, José Rafael Díaz.

Fuente: eldiario.es

La feria, que comienza este miércoles, reunirá a 2.500 congresistas procedentes de 73 países, un centenar de ejecutivos de distintas navieras, 500 expositores y numerosas autoridades portuarias nacionales e internacionales

Tenerife acoge desde este miércoles y hasta el viernes la Seatrade Cruise Med, la mayor feria de cruceros de Europa, que, por primera vez, se celebra fuera del Mediterráneo. Según sus organizadores, está previsto que asistan 2.500 congresistas procedentes de 73 países, un centenar de ejecutivos de distintas navieras, más de 500 expositores, 23 autoridades portuarias nacionales y una amplia representación de las internacionales.

Durante los tres días que dura la muestra, se celebrarán numerosas conferencias, todas ellas en el Recinto Ferial de Santa Cruz, en las que se darán a conocer las líneas maestras del futuro inmediato del sector de los cruceros, así como los retos a los que se enfrenta: el impacto de los cruceros en el medio ambiente y en las ciudades que los acogen o la importancia del llamado “corredor Atlántico”.

Según los datos ofrecidos por el director general de Seatrade, Andrew Williams, durante la presentación oficial de la muestra, el de los cruceros es un sector que vive un «crecimiento sin precedentes», con pedidos en los astilleros por importe de 60.000 millones de dólares o 50 barcos construidos en solo cinco años.

Williams también ha destacado el «potencial increíble» que tiene el puerto de Santa Cruz y el resto del Archipiélago, mientras que el presidente de Med Cruise, Kristijan Pavic, ha dicho que Santa Cruz es un destino «increíble» y la isla, «maravillosa», con muchas «oportunidades» para los cruceristas, haciendo especial hincapié en el fuerte crecimiento de este sector en Tenerife.

El director nacional de CLIA España, Alfredo Serrano, ha comentado que el tráfico de cruceros movió el año pasado más de 23 millones de pasajeros y ha ayudado a «crear riqueza» en los destinos. Según Serrano, en el caso concreto de Canarias, su «excelente» situación geográfica y «estacionalidad» se debe aprovechar para impulsar el crecimiento del sector y que el Archipiélago sea «puerto base» todo el año.

Por su parte, el presidente de la Asociación Internacional de Puertos, Santiago García-Milá, ha destacado la «aportación de valor» de los cruceros a la economía del destino, poniendo como ejemplo el caso de Barcelona, donde gracias al aumento de visitantes en el puerto se han incrementado también las rutas aéreas para unir la ciudad condal con Estados Unidos.

Sin embargo, también ha señalado que los cruceros pueden generar «congestión» en las ciudades y afectar al medio ambiente, por lo que ha invitado a lograr el «equilibrio perfecto» entre esta actividad y su entorno. García-Milá ha concluido augurando “mucho éxito” a Santa Cruz, ya que “está haciendo las cosas como en su día las hizo Barcelona”, que ha pasado de unos 100.000 cruceristas al año a más de 2,6 millones.

Coincidencia con Plenilunio

El alcalde de Santa Cruz de Tenerife, José Manuel Bermúdez, ha destacado el hecho de que la feria tenga lugar la misma semana que Plenilunio, con lo que Santa Cruz ofrecerá a los asistentes de la muestra su “mejor cara” y una imagen de “ciudad activa”, ya que desde el viernes se organizarán más de un centenar de actividades de ocio y cultura cada día.

La isla también acogerá esta semana la asamblea general de la Med Cruise y el comité anual de CLIA, mientras que el próximo jueves se conocerá la designación de Puerto del Año, distinción a la que aspiran el puerto de Santa Cruz de Tenerife, la asociación ABP Port of Southampton y la terminal de cruceros Kai Tak de Hong Kong.

En último lugar ha intervenido el presidente de la Autoridad Portuaria de Tenerife, Ricardo Melchior, quien ha hecho público un acuerdo de colaboración con el puerto de Livorno (Italia) “firmado media hora antes de comenzar la rueda de prensa”.

Melchior ha destacado la gran oportunidad económica que supone el sector de los cruceros, que está experimentando un auge sin precedentes a escala mundial y un crecimiento de más del 10% en la provincia tinerfeña. Sin embargo, Melchior no ha ocultado la existencia de ciertas “incertidumbres” y de la competencia que suponen otras rutas más consolidadas, como el Caribe (con Cuba como “peso pesado” recién incorporado) y el Mediterráneo.

Nueva terminal de cruceros

La presentación oficial de la feria Seatrade Med ha concluido con una visita a la nueva estación de cruceros de Santa Cruz, que estará terminada en las próximas semanas.

El edificio, que se espera que funcione a pleno rendimiento a final de año, está situado en la dársena de Anaga, mide unos 8.000 metros cuadrados, tiene capacidad para atender a 10.000 cruceristas, está construido con madera de teca como elemento decorativo principal y está perfectamente adaptado para acoger a pasajeros con movilidad reducida.

Las obras, que duran ya 14 meses, han costado 12 millones de euros y se espera que la inversión sea amortizada en menos de un decenio.

Fuente: diariodelpuerto.com

Hoy expira el plazo para inscribirse en el examen de capacitación de representante aduanero, instrumento imprescindible para el ejercicio de la actividad aduanera en España, habilitado tras las recientes reformas legislativas para el acceso y el ejercicio de esta actividad por parte de todos aquellos profesionales que deseen operar en el ámbito aduanero.

El examen ha suscitado un gran interés en el sector logístico tras los retrasos en su convocatoria y dada la demanda de profesionales en el nuevo entorno legislativo.

Con el cierre hoy del plazo de inscripciones se inician a partir de ahora los distintos procedimientos para poder poner por fin fecha de celebración del examen, previsto para comienzos de 2017.

A partir de este momento y tras cerrarse la inscripción el Tribunal, en un plazo no superior a tres meses, debe aprobar las listas provisionales de admitidos y excluidos a las pruebas, así como el listado de exentos de las pruebas teóricas.

Los interesados tendrán entonces un plazo de veinte días naturales para solicitar la subsanación de los posibles defectos que hayan motivado las citadas exclusiones.

A partir de aquí, en un plazo no superior a un mes desde la finalización del plazo para la subsanación de defectos, se aprobará el listado definitivo de los aspirantes admitidos, de los excluidos y de los exentos.

En esta comunicación figurará ya la fecha, hora y lugar o lugares para la celebración de las pruebas.

La fecha del examen deberá respetar un mínimo de diez días naturales a contar desde el día siguiente a la de su comunicación en el BOE.

Teniendo en cuenta todos estos plazos fijados y según lo adelantado por Diario del Puerto el pasado 29 de julio, lo previsible es que la fecha exacta del examen esté en la horquilla que va desde finales de enero hasta primeros de febrero de 2017, según el Departamento de Aduanas de la AEAT.

Está previsto que las pruebas de capacitación para representante aduanero se realicen en la ciudad de Madrid. No obstante, las pruebas podrán realizarse además en Barcelona, Las Palmas, Sevilla y/o Valencia si el número total de admitidos finalmente en la prueba es superior a 500 y, además, el número de solicitudes para realizar las pruebas en cada una de las ciudades citadas fuera superior a 100. Cada solicitante ha debido indicar su preferencia de sede.

Exentos

Hay que recordar también que de acuerdo con la resolución publicada en julio por el BOE, quedarán exentos de la prueba teórica para la obtención de la capacitación de representante aduanero aquellos solicitantes que acrediten haber superado alguno de los once cursos que la AEAT ha considerado merecedores de la exención por el valor de sus contenidos, entre ellos los impartidos por entidades como ATEIA Madrid, Fundación Valenciaport, ATEIA Valencia, el Colegio de Agentes de Aduanas de Barcelona o Taric.

Fuente: diariodelpuerto.com

La llamada «Cuarta Revolución Industrial», resumida en el término «Industria 4.0», está llamada a tener un enorme impacto sobre la actividad logística, y las pocas certezas que sobre los efectos de dicho impacto existen se enfrentan aún a muchas interrogantes.

Así se ha puesto de relieve en Santander en el Encuentro «La Cuarta Revolución Industrial y su impacto sobre la logística» celebrado los pasados martes y miércoles en el marco de la UIMP, y que en la mañana de ayer dedicó una mesa redonda a las terminales portuarias, moderada por el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, y en la que participaron Douglas Schultz, CEO de Noatum Ports and Maritime; Andrés Gómez Bueno, presidente de Unistock España; Thierry Rocaries, consejero delegado de Bergé Marítima, y Jaime González, presidente de la Autoridad Portuaria de Santander.

Nuevas estrategias

Las múltiples, en gran parte desconocidas, implicaciones de esta cuarta revolución tecnológica hicieron que la mesa redonda y posterior debate trascendiera ampliamente el ámbito de las terminales portuarias, mostrando que la creciente interconexión de la economía mundial y los cambios en los métodos de producción y hábitos de consumo inducidos por el acelerado avance tecnológico que se viene experimentando a lo largo de los últimos años, están poniendo de manifiesto la obsolescencia de los «modus operandi» tradicionales de la logística, estimulando a sus actores a idear e impulsar nuevas estrategias de conectividad.

Dicho desafío tiene en las tecnologías digitales uno de sus principales motores de cambio, capaces de transformar las prácticas y estructuras del sector y de alumbrar nuevos modelos organizativos y empresariales, lo que está configurando una nueva realidad bien distinta a la de épocas no tan lejanas.

Como señaló José Llorca, la cuarta revolución industrial está soportada por tres pilares fundamentales como son las nuevas Tecnologías de Información y Comunicaciones (TICs), las nuevas fuentes de energía y los nuevos modos de transporte, que hacen necesario gestionar toda la información que van a ir produciendo, cambiando por completo la producción de bienes de consumo en todo el mundo.

Coste marginal cero

En este sentido, Llorca citó al economista y sociólogo Jeremy Rifkin y su visión de la sociedad de coste marginal cero, para señalar que el objetivo último de la Industria 4.0 es alcanzar un coste marginal cero en la producción y distribución, y una red de recursos compartidos.

El presidente de Unistock España y presidente de TASA, sociedad que explota la terminal de graneles agroalimentarios del Puerto de Santander, Andrés Gómez Bueno, disintió de Llorca en este aspecto argumentando que los terminalistas «no tenemos tanto un problema de costes sino de ingresos», a pesar de lo cual el presidente de Puertos del Estado insistió en su convicción de que con información suficiente y detallada que permita tomar decisiones «podremos ir en el camino hacia el coste marginal cero, tal vez no puro cero, pero sí hacia una red de bienes compartidos». «En una terminal portuaria robotizada, automatizada y con plantas de energía autónomas, estaremos cerca de ese coste marginal muy próximo a cero», dijo Llorca.

Asimismo, Llorca hizo una obligada referencia a las tendencias de futuro en cuanto a robotización, automatización y digitalización en los buques y en la integración modal, bajo criterios de mejora de la productividad. Así, existen numerosos elementos que sugieren un futuro con barcos autoguiados que navegarán por autopistas virtuales en el mar, prácticamente sin tripulación o, en el lado terrestre, camiones sin conductor que circularán por autopistas con sensores. Se tiende, dijo, hacia una «logística compartida entre todos, en base al mejor uso posible de las infraestructuras disponibles».

Diferentes generaciones

En el ámbito de las terminales, el futuro pasa por la robotización de los equipamientos y la reducción del personal con la automatización de procesos e implantación de TOS (Terminal Operating Systems) asociados a la gestión de la operativa en las terminales, así como por la gestión de los procedimientos administrativos en las mismas (ventanillas únicas, aduanas, etc.). «Estamos ante una nueva oportunidad para una mejor optimización de los recursos disponibles que facilite el acceso a la riqueza y el bienestar de todos los ciudadanos», dijo Llorca.

Por su parte, el CEO de Noatum Ports and Maritime, Douglas Schultz, puso el acento en el cliente al señalar que el futuro será como éstos quieran que sea. Tras repasar los fenómenos que dirigen el nuevo paradigma, «que debemos comprender y saber cómo utilizarlos en un entorno de trabajo diferente al que hemos conocido», en referencia a la digitalización, el Internet de las Cosas, la Nube o el Big Data, entre otros, Schultz subrayó que la industria deberá ser más flexible para responder a la demanda real en tiempo real, «un gran reto al que la cadena de suministro debe responder». «El reto -añadió- es aplicar toda esta revolución digital y fabricación automatizada que será la base para la Smart Factory».

Asimismo, el CEO de Noatum introdujo en el debate un elemento de reflexión clave como es de la coexistencia en las empresas y centros de trabajo de personas con diferentes mentalidades y actitudes frente a la cuarta revolución industrial, en referencia, como puso de ejemplo, a los jóvenes «millennials» o nativos digitales y a la generación del «baby boom» de los años 60. «El reto es hacer encajar diferentes generaciones en un mismo entrono de trabajo», dijo Schultz, en referencia a la masa laboral asociada a la implantación de la cuarta revolución industrial.

Riesgo de desconexión

«Nunca la tecnología ha estado tan presente en nuestras vidas y es evidente que se ha producido una tremenda aceleración del desarrollo tecnológico, que tiene hoy vida propia», dijo Thierry Rocaries, consejero delegado de Bergé Marítima. Ello plantea grandes retos para la sociedad, para las personas y las empresas, «obligándonos a ser personas, empresas y sociedad 4.0 porque si no lo abordamos así, puede que exista un riesgo de desconexión entre el desarrollo tecnológico y la sociedad, provocada por la incapacidad para entender y seguir el movimiento». Por ello, Rocaries llamó a desarrollar mecanismos y metodologías «que impidan la desconexión entre la tecnología y la sociedad».

Tras la mesa redonda sobre las terminales portuarias, la jornada incluyó otro debate sobre «Fusiones, absorciones y alianzas en los sectores del transporte y la logística», que moderada por Jaime González, presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, tuvo como participantes a Rob Bekking, SVP Business Development CIB/MD CIAS bij CI-Gruppe; Armando Estrada, editor de Logística y Transporte, y José Luis Arenas García, director general Transport Solutions de XPO Logistics en España, Portugal y Marruecos.

El capitán Antonio M. Padrón y Santiago, «Embajador Marítimo de la OMI» y capitán marítimo de Tenerife se reunió recientemente con miembros de la Real Liga Naval Española (RLNE) en Tenerife con motivo del «Día del Marino». La Real Liga Naval Española, creada en el año 1900, es una asociación de carácter privado, independiente y apolítica, sin ánimo de lucro, no adscrita a ningún otro organismo o institución, reconocida por el Estado como de «Utilidad Pública». La Liga aglutina las aspiraciones de las cuatro marinas: Armada, Mercante, Pesca y Deportiva.
Los fines de la Real Liga Naval Española se encuadran en la promoción y defensa de los intereses marítimos de España en su concepción más amplia.

La suspensión de pagos de la empresa surcoreana, síntoma del mal momento del comercio internacional, deja a decenas de barcos sin acceso a los puertos.

Dentro de los contenedores que transportan los buques de Hanjin, la séptima naviera del mundo, hay todo lo imaginable: televisores, ropa, muebles, alimentos,… una infinidad de productos que difícilmente llegarán a su destino. Más de la mitad de la flota de esta empresa surcoreana, de unos 140 barcos, está varada en los mares del planeta tras anunciar la semana pasada que se acoge a la suspensión de pagos debido a la falta de liquidez. Ante el temor a no cobrar, ningún operador portuario quiere aceptar sus enormes buques y ni siquiera ofrecerle combustible.

«Frente a la competencia feroz, las compañías navieras empezaron una dura guerra de precios en vez de apostar por la innovación y la mejora de su servicio. Querían un precio más bajo para ganar cuota de mercado, aunque este estuviera por debajo de los costes. Entonces empezaron a depender del apoyo de las entidades financieras. Hanjin, particularmente, quiso expandirse demasiado», explica Zhang Shouguo, vicepresidente de la Asociación China de Armadores.