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El sector de la logística, expectante ante los cambios del nuevo Gobierno de Sánchez

Fuente: www.diariodelpuerto.com

Expectación y, al fin y a la postre, inquietud. Así afronta el sector logístico el terremoto que supone a todos los niveles la elección el viernes de Pedro Sánchez como nuevo presidente del Gobierno, tras triunfar la moción de censura presentada por el Grupo Parlamentario Socialistas contra el ya extinto gobierno de Mariano Rajoy.

Al cierre de esta edición, el calendario previsto era que el BOE publicara el nombramiento de Sánchez el sábado y que a partir de ese momento se pudiera producir la toma de posesión y se dé a conocer a la mayor brevedad posible los integrantes de su nuevo Gobierno, primer paso para una inmediata y más que previsible renovación de todos y cada uno de los cargos de primer nivel en la Administración General del Estado, es decir, además de los ministros, secretarios de Estado, subsecretarios, directores generales y presidentes de entes públicos junto a sus equipos.
Se enfrenta así la Administración a una vorágine de nombramientos derivada intrínsecamente del cambio de signo político del Gobierno pero, además, condicionada por lo abrupto del relevo dada la premura en la tramitación de la moción de censura -con innumerables proyectos normativos que de un día para otro se han quedado en el aire- y determinada por el incierto horizonte con el que llega al poder Sánchez, dado el tiempo que resta de legislatura, el compromiso del nuevo presidente de respetar los presupuestos -aún en fase de tramitación- y, a la vez, su intención de convocar elecciones pero en una fecha indeterminada.

La DGT circunscribe la responsabilidad en la estiba a la ley del contrato de transporte

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La Dirección General de Tráfico anunció ayer que a la mayor brevedad posible tiene previsto emitir una instrucción aclaratoria sobre la responsabilidad en la estiba de camiones, tras la reciente regulación que entró en vigor el pasado 20 de mayo

A través de Jaime Moreno, subdirector general de Operaciones y Movilidad de la DGT, y en el marco de una jornada organizada por la patronal UNO sobre digitalización y automatización, Tráfico aseguró que antes las dudas que han surgido en el sector del transporte de mercancías en torno a quien es responsable ante cualquier problema derivado de una mala estiba de la mercancía, en breve se va a emitir una nota para aclarar que la responsabilidad debe atribuirse en los términos que se recogen en la ley del contrato de transporte.
Ante las contradicciones que algunos expertos han hecho ver entre la nueva regulación de estiba y la referida legislación de transporte y las dudas surgidas en el seno de las principales organizaciones de empresas de transporte, Jaime Moreno negó ayer cualquier contradicción y, en todo caso, aseguró que la norma a la que debe atenerse el sector es la ley del contrato de transporte y la atribución de responsabilidad debe guiarse por esta norma, es decir, siendo responsable salvo pacto contrario el cargador cuando se trata de carga completa y el transportista cuando se trata de carga fraccionada.
Así se pondrá de manifiesto en esta instrucción en la que se va a incidir en que “el régimen de responsabilidad no cambia”, insistió ayer Moreno.
Fichas
La jornada fue inaugurada por el propio director general de Tráfico, Gregorio Serrano, quien quiso tranquilizar al sector ante la inquietud que ha generado la normativa de estiba.
“Lo fundamental es que ahora tenemos un marco claro de como hacer la estiba y un marco objetivo para su inspección. Eso sí, lo que nos queda ahora es desarrollar la nueva normativa, bajar la pelota al terreno y hacer compatibles los intereses de todos los agentes intervinientes para definir donde empieza y donde termina la responsabilidad de cada uno”.
Para ello está la citada instrucción aclaratoria, de inminente aparición, y la también anunciada disposición general que debe a su vez, en el plazo de unos meses, clarificar cómo hay que estibar la carga en cada momento.
El instrumento que se va a elegir para desarrollar esta disposición general, según anunció el director general de Tráfico, son una serie de fichas donde de una manera más específica se aclaren todas las dudas.
Durante la jornada, muchos de los asistentes trasladaron a la DGT su inquietud sobre cómo se ha empezado a aplicar la nueva normativa de estiba y el hecho de que ya se estén produciendo inspecciones y sanciones sin esperar a las citadas disposiciones aclaratorias.
A este respecto, el subdirector general de Operaciones y Movilidad de la DGT aseguró que inspecciones sobre estiba ya se venían haciendo hasta ahora y que las nuevas no son fruto de ningún cambio, sino que entran dentro de la dinámica habitual, con la diferencia de que ahora ya hay un marco definido.
Policías
Sobre la disparidad que se puede generar entre las distintas policías con competencias en materia de tráfico, Jaime Moreno defendió que la nueva regulación y las posteriores aclaraciones precisamente deben ayudas a unificar criterios.
Las nuevas fichas que se elaboren pueden incluso llevar a tomar la determinación para mejorar la estiba de tener que pesarse todas las cargas antes de su introducción en el camión.
Hay que destacar que Daniel Latorre, gerente de UNO (Organización Empresarial de Logística y Transporte), ofreció durante la jornada a la DGT su colaboración para elaborar una “Guía Práctica” de la estiba en camiones que ayude en esta tarea a todos los operadores y responda con claridad a todas las dudas existentes.

ASTIC pone el foco en la búsqueda de soluciones ante la escasez de conductores

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La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) celebró el viernes en Madrid su 41ª Asamblea General donde se trató las modificaciones regulatorias que se están gestando a nivel nacional y europeo y que marcarán, aseguró ASTIC, el futuro del sector del transporte durante la próxima década.

En el encuentro, el presidente de ASTIC, Marcos Basante, ha puesto el foco en la búsqueda de soluciones para la escasez de conductores, “uno de los problemas más serios que tenemos en el sector del transporte a día de hoy”.

Las soluciones, explica ASTIC se centran en hacer el sector más atractivo y dar ayudas a la formación, lo que reduciría a su vez el desempleo.

En la reunión se ha recordado cómo la Comunidad de Murcia ha implantado ayudas a desempleados para obtener el permiso de conducir. “Son promociones que ayudan al sector”, aseguró Antonio Pérez Millán, presidente de la Unión de Operadores de Transporte Combinado (UOTC), “ que reducen el número de parados”.

En la Asamblea, Basante también quiso reclamar mayor protagonismo para el transporte por carretera y su reconocimiento como sector económico estratégico y vertebrador de la economía global. La Asociación mostró a su vez su preocupación por el transporte que, pese a crecer en torno al 5% en 2017, “no tiene el reconocimiento ni la visibilidad que le corresponden”, afirmó su presidente.

Uno de los puntos a debatir ha sido el paquete de movilidad que está preparando la Comisión Europea.

En este sentido, ASTIC quiso volver a reiterar su petición de flexibilizar el reglamento de tal manera que los transportistas puedan realizar su descanso semanal en casa.

En la Asamblea también se analizaron otros problemas, como los más de 50.000 puestos de trabajo vacantes en Europa, lo que supone que haya camiones parados por falta de conductores o la excesiva lenta aplicación de las nuevas tecnologías al transporte.

En este ámbito, ASTIC y sus afiliados han puesto en marcha varios proyectos como el lanzamiento del CMR electrónico o carta de porte digital.

El acto de clausura estuvo a cargo de Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestre, quien puso el énfasis en el crecimiento empresarial del sector como llave para su reconocimiento, así como la unidad de mercado y la neutralidad.

Transport Logistic avala el liderazgo de China en un nuevo orden mundial basado en el comercio

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No es ningún secreto que el futuro, al menos en lo económico, pasa por China. La que aspira a ser la mayor potencia económica mundial ha planificado una estrategia de Estado que prioriza el desarrollo de su actividad productiva ligada a la mejora de sus redes comerciales y de distribución. La logística se convierte, por tanto, en un factor esencial de competitividad al servicio de dicha estrategia y la feria Transport Logistic China, que se desarrolló en Shanghái del 16 al 18 de mayo, es una buena prueba de ello.

Aunque la feria no es un reflejo ajustado, tanto por número de expositores, visitantes y superficie, de lo que China supone realmente en el comercio mundial, sí es un indicador de las próximas tendencias de futuro. Además de los avances tecnológicos que China abraza con entusiasmo, el gigante asiático está ya en condiciones de abanderar dicho desarrollo y de fijar los estándares que marcarán la actividad logística en un futuro que se acerca cada vez a mayor velocidad.

Tren Asia-Europa

Así, el recinto de Shanghái International New Exhibition Centre se convirtió en un escaparate de la estrategia china para conquistar el mercado mundial a través de una logística que confía su éxito a la iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda, impulsada por el Gobierno chino.

A diferencia de otras ferias como la Transport Logistic de Múnich o la Intermodal South America de Sao Paulo (Brasil) por citar las dos principales ferias logísticas del mundo, la cita de Shanghái presenta una oferta particularmente diferenciada. En esta última edición, que suma la octava, el acento ha estado puesto en la conectividad ferroviaria entre China y Europa a través de los corredores euroasiáticos, con la presencia de un buen número de expositores, tanto operadores como entes gubernamentales, que operan o promueven dichas rutas.

Corredor Mediterráneo

En este sentido, la feria ha mostrado con nitidez la inequívoca apuesta del Gobierno Chino por la Nueva Ruta de la Seda, una iniciativa que siguen muy de cerca las potencias logísticas europeas que se sitúan en dicho corredor, como es el caso de España. Nuestro país presenta numerosas fortalezas para asegurar la competitividad de las nuevas conexiones entre China y Europa, lo que ha llevado a Puertos del Estado a presentar la oferta de sus puertos en Transport Logistic China.

Con el Corredor Mediterráneo y el Cantábrico-Mediterráneo como infraestructuras al servicio de la competitividad de los tráficos Asia-Europa, los puertos españoles han demostrado en Shanghái su capacidad para satisfacer las necesidades de China, un mercado que no deja de crecer y al que muchos países europeos desean seducir.

España se presenta en Shanghái como pieza clave de la nueva Ruta de la Seda que une China y Europa

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La jornada central de la feria Transport Logistic China tuvo sabor español ayer en Shanghái, donde los principales puertos españoles, junto a algunas de las navieras y terminales líderes en nuestro país mostraron al público chino el potencial de España como eslabón clave de la Nueva Ruta de la Seda con ocasión de la jornada organizada por Puertos del Estado. Los corredores Mediterráneo y Mediterráneo-Cantábrico, junto a y su extensa oferta multimodal para conectar Asia y Europa de forma más rápida y económica a través de los puertos españoles y el Corredor Mediterráneo, fueron los elementos centrales de la jornada

La Ruta de la Seda más rápida y económica pasa por España. La localización estratégica del país, la competitiva oferta de los puertos españoles y el desarrollo de infraestructuras terrestres como el Corredor Mediterráneo permiten a los puertos españoles presentar a España en Shanghái como una pieza clave en el comercio entre Europa y Asia.

Ruta de la Seda

Con el título «El corredor mediterráneo español, parte esencial de la nueva Ruta de la Seda: una oferta multimodal competitiva para los tráficos China-Europa», Puertos del Estado organizó un panel en el que presentó su oferta para conectar Asia y Europa no sólo por mar sino de forma multimodal a través del Corredor Mediterráneo, que acercará China a los principales centros de distribución y consumo de Europa con un ahorro de tiempo y costes.

El corredor Asia-Europa es el segundo del mundo y en los últimos años la creciente actividad en los puertos del Mediterráneo les ha permitido posicionarse por delante de sus principales competidores en la gestión de los millones de toneladas de mercancías que cada año se mueven por esta Ruta. A ello ha contribuido que en los últimos años los puertos españoles han duplicado el número de sus infraestructuras hasta convertirse en puertos modernos y sostenibles que acogen las terminales más eficientes con los mejores índices de operatividad.

Representantes de las principales empresas navieras y terminalistas del sector marítimo-portuario mundial, como Maersk, MSC, Noatum o Hutchison que han elegido los puertos españoles para realizar sus operaciones, contribuyeron con su experiencia en los puertos españoles en las mesas redondas «La oferta de líneas marítimas» y «La alta productividad de las terminales portuarias del Corredor».

Además, los puertos de Barcelona y Tarragona centraron sus intervenciones en «La conectividad ferroviaria con Europa. Hacia la sincromodalidad buque-tren», mientras que los puertos de Valencia y Bilbao hablaron de «la Conexión Mediterráneo-Eje Atlántico». Por último, la Autoridad Portuaria de Algeciras y Gestión Aduanera de la Agencia Tributaria presentaron «El Corredor en la economía 4.0: Puertos digitales y controles en fronteras digitales».

Conectividad

El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, presentó la jornada subrayando el potencial de los puertos españoles, la alta capacidad de sus infraestructuras, la amplia oferta de servicios y el gran nivel de conectividad y productividad de sus terminales, «las mejores del mundo». Llorca habló de las mejoras de conectividad terrestre experimentadas en España a través del ferrocarril, la mejor interoperabilidad y eficiencia de la red, la Economía 4.0, la digitalización, la automatización y la descarbonización.

En lo que se refiere a los datos de los tráficos entre España y China, Llorca se felicitó por su rápida evolución. Es el primer socio comercial asiático de España por delante de India e Indonesia, con un crecimiento del 12,4% en el valor de las mercancías en 2017.

Con relación al tema central de la jornada, el presidente de Puertos del Estado situó a España en el contexto de la Nueva Ruta de la Seda o One Belt One Road (OBOR), una iniciativa de China que incrementará los flujos comerciales Asia-Europa. Para ello, España es un país «muy bien posicionado en conectividad, con unos tráficos que han ido creciendo al ritmo que lo ha hecho el sistema portuario».

Las navieras

Maersk Line, MSC y COSCO Shipping ofrecieron el punto de vista de las navieras sobre el papel de España en la Nueva Rita de la Seda. Radu Pughiuc, senior sales manager y .key client sales de Maersk Line, describió los datos principales de la Ruta de la Seda, y destacó a la conectividad como el factor clave de su éxito. «Una buena conectividad de las líneas marítimas es esencial para incrementar el volumen de comercio y reducir los costes».

Pughiuc mencionó la necesidad de una sólida cooperación chino-española «para crear una Ruta de la Seda marítima eficaz a través de la búsqueda de fortalezas e intereses conjuntos; elevar el nivel de ambición y pensar más allá de las formas tradicionales de cooperación, además de mejorar los aspectos de financiación, regulación y alcanzar un terreno de juego abierto y transparente».

Por su parte, Ignacio Ballester, country manager de MSC España, describió la amplia oferta de servicios de la naviera que conectan España con China, como Dragon, Jade y Silk, que han mejorado la fiabilidad y los tiempos de tránsito. Ballester también puso en valor la conectividad interior en España con su red de terminales ferroviarias.

China en España

China es un país que ha realizado importantes inversiones portuarias en España. Un ejemplo es el de Noatum Ports, cuyo CEO, Kai Sung, intervino ayer en la jornada de Puertos del Estado para promocionar la competitividad de sus terminales en las rutas Asia-Europa. Sung introdujo Noatum Ports al público chino, mencionando la participación del 51% que tiene COSCO Shipping Ports en la sociedad, complementada con el 49% de JP Morgan Asset Management. Sung ofreció los principales datos de Noatum Ports y sus terminales marítimas en Valencia y Bilbao, así como su actividad ferroviaria. Por ello, Sung fue claro al destacar a la intermodalidad como la clave de la estrategia de Noatum Ports.

A continuación, Guillermo Belcastro, director general de la terminal de contenedores BEST (Hutchison Ports) del Puerto de Barcelona situó a la terminal catalana como una de las «más eficientes el mundo» y ofreció las claves que demuestran las ventajas del Puerto de Barcelona en términos de conectividad marítima y terrestre con el norte de Europa, gracias a su apuesta por la intermodalidad ferroviaria.

La visión de las terminales incluyó también la aportación de Alonso Luque, CEO de TTI Algeciras (HHM Hyundai Merchant Marine).

IATA prevé implantar la declaración electrónica de mercancías peligrosas a nivel global en 2019

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La declaración electrónica de mercancías peligrosas o e-DGD es el próximo proyecto que va a implementar IATA dentro de la ambiciosa iniciativa e-Freight para una logística de la carga aérea sin papeles.

De acuerdo con los datos expuestos por Francisco Rizzuto, IATA Cargo Specialist manager Europe, durante su intervención el jueves en Madrid en la jornada sobre mercancías peligrosas organizada con la colaboración de DGM, la e-DGD ya ha iniciado su periodo de pruebas de cara a su implantación a partir de 2019.

De acuerdo con los trabajos desarrollados por el e-Cargo Working Group de IATA, se han seleccionado tres proyectos piloto para comenzar a testar la e-DGD.

El primero de los pilotos se va a ejecutar en el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle de la mano de Air France-KLM Cargo; el segundo en el Aeropuerto de Fráncfort de la mano de Lufthansa Cargo; y el tercero en el Aeropuerto de Zúrich, de la mano de Swiss World Cargo.

Estos tres proyectos tienen como aliados otros tantos socios tecnológicos para el desarrollo de una solución de declaración electrónica de mercancías peligrosas que se busca que sea estándar y se desarrolle bajo los parámetros del protocolo Cargo XML de IATA, a partir del cual está desarrollado el e-AWB o conocimiento aéreo electrónico y en el que se va a integrar el e-DGD.

Los proyectos piloto de París y Fráncfort se van a lanzar con carácter inminente en este segundo cuatrimestre de 2018. Se espera que el de Zúrich arranque próximamente.

Dado que el e-DGD requiere no sólo su emisión en origen sino también su admisión en destino, los proyectos piloto conllevan una serie de acuerdos con países de destino para completar el ciclo de la nueva declaración electrónica. Son nueve países los que integrados en esta parte del proyecto han manifestado ya que no van a ofrecer restricciones a la circulación del nuevo e-DGD. Además de los países de los aeropuertos piloto, hablamos de Canadá, Sudáfrica, Reino Unido, Turquía, Japón o China.

Según Francisco Rizzuto, si los pilotos son un éxito, tal y como es previsible, IATA procederá a acometer el lanzamiento e implantación global de la e-DGD a partir del próximo año.

Para ello será fundamental, según Rizzuto, contar con la implicación de los transitarios y de los exportadores, con los que habrá que trabajar intensamente para impulsar el proyecto.

Los días 6 y 7 de junio se reunirá en Madrid el e-Cargo Working Group de IATA que, entre otras cuestiones, analizará precisamente el estado del lanzamiento del proyecto e-DGD.

La demanda en el SSS acelera y cierra 2017 con un crecimiento en España del 8,1%

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El short sea shipping (SSS) o transporte marítimo de corta distancia aceleró de forma notable en su crecimiento en 2017 en España y, además, en ambas fachadas, según el Observatorio del Transporte Marítimo de Corta Distancia elaborado por la SPC-Spain con la colaboración de la Fundación Valenciaport.

En concreto y por lo que respecta al SSS puro, es decir, al transporte marítimo de corta distancia internacional ro-ro, en España experimentó en 2017 un crecimiento del 8,1% (superior al registrado en 2016 respecto a 2015, que fue del 3,3%), pasando de 19,5 millones de toneladas en 2016 a 21,1 millones de toneladas en 2017.

El crecimiento fue del 7,3% en los embarques (pasando de 10,9 millones de toneladas en 2016 a 11,7 en 2017) y del 9,0% en los desembarques (pasando de 8,6 millones de toneladas en 2016 a 9,3 en 2017).

Fueron mayoritarios los vehículos de mercancías (78% del total) cuyo crecimiento fue del 9,7%, aunque hay que destacar el crecimiento de los contenedores ro-ro (+11,5%) a pesar de solo representar el 4,8% del tráfico rodado.

En cuanto a los vehículos en régimen de mercancía, que representan el 16,9% del tráfico ro-ro de SSS, el incremento en los desembarques (+10,9%) unido al descenso en los embarques (-3,5%), dio como resultado un muy reducido incremento del +0,2%.

Fachadas

La evolución del tráfico rodado por fachadas (excluyendo los vehículos en régimen de mercancía) muestra que en la Fachada Atlántica se registró un volumen de tráfico de 2,25 millones de toneladas en 2017 con un muy relevante crecimiento del 13,9%.

Mientras, en la Fachada Mediterránea, con un nivel de tráfico muy superior, 15,25 millones de toneladas, se registró un aumento del 9,3%.

Los incrementos en ambas fachadas se produjeron tanto en los embarques (+9,9% en la Fachada Atlántica y +10,9% en la Fachada Mediterránea), como en los desembarques (+18% en la Fachada Atlántica y +7,5% en la Fachada Mediterránea).

En su conjunto, en el año 2017, el transporte marítimo de corta distancia en España totalizó 248,35 millones de toneladas (un 5,8% más que en 2016), de las que el 19,4% correspondieron a cabotaje (tráfico nacional) y el 80,6% a tráfico internacional, en este caso con más de 200 millones de toneladas.

Más de la mitad del SSS (54,6%) correspondió a los tráficos de graneles (135,5 millones de toneladas). El restante 45,4% de mercancía general se distribuyó entre la mercancía contenerizada (60,2 millones), la carga rodada (39,8 millones) y la mercancía convencional (12,8 millones).

Oferta

En cuanto a la evolución de la oferta en España en 2017, al cierre del segundo semestre en la Fachada Atlántica se ofertaron 926.000 metros lineales de capacidad de carga rodada.

El 100% de esta capacidad ofertada correspondía a servicios de SSS alternativo a la carretera, y a su vez el 33% de esta capacidad (305.000 metros lineales) se ofertaba por Autopistas del Mar. En la Fachada Mediterránea, durante el segundo semestre del año 2017, se ofertaron 8,61 millones de metros lineales de capacidad de carga rodada. De ellos, el 25,6% (2,2 millones de metros lineales) correspondieron a servicios de SSS alternativo a la carretera, y el 62,5% de esta capacidad (1,37 millones de metros lineales) correspondía a las Autopistas del Mar.

En la Fachada Atlántica la oferta creció con respecto a 2016 un 32,2% y en la Fachada Mediterránea un 8,4%.

En cuanto al SSS alternativo a la carretera, en la Fachada Atlántica el crecimiento de la oferta fue del 42% y en la Fachada Mediterránea del 24,9%.

Llorca califica de “demagógica” la actitud sindical y justifica el retraso del reglamento

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Ayer se sucedieron los ecos y las reacciones tras la decisión de los sindicatos de estiba de volver a recurrir al instrumento de la huelga para intentar obtener sus fines ante la caducidad de los convenios a partir de este lunes y la no existencia de un nuevo convenio marco, fruto de la decisión de no negociar hasta que no vea la luz el desarrollo reglamentario de la reforma de la estiba.

A preguntas de Diario del Puerto y en declaraciones a los medios de comunicación tras su intervención en la inauguración en Tarragona del Congreso “Agrifood 2018”, el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, calificó de “actitud demagógica” la seguida por los sindicatos tras el anuncio de las huelgas, recordando Llorca que el real decreto de desarrollo reglamentario “no incide en la negociación de los convenios”.
El presidente de OPPE mostró su discrepancia con la acusación sindical de que el Gobierno, al atrasar la aprobación del reglamento y no conceder una prórroga para dar más tiempo para la negociación del nuevo convenio, ha cometido una “dejación que, de nuevo, sume en la incertidumbre y desestabiliza un sector estratégico”, según rezaba el miércoles el comunicado del sindicato Coordinadora anunciando los paros.
“Discrepo con que haya habido dejación por parte del Gobierno. Toda iniciativa regulatoria necesita de una tramitación seria y larga para lograr las máximas garantías y el máximo consenso”, argumentó Llorca.
Además, “los sindicatos conocían perfectamente el contenido del real decreto desde hace un año, estando perfectamente acotados los ámbitos”, apuntó el presidente de OPPE en clara alusión a la queja sindical de que no se ha podido negociar el convenio pues se desconoce el marco regulatorio definitivo.
Con estas declaraciones, Llorca salió ayer al paso del anuncio realizado por el sindicato Coordinadora a última hora de la tarde del miércoles de su decisión de presentar un preaviso de huelga en todos los puertos españoles como medida de presión para lograr que se apruebe el real decreto de desarrollo reglamentario y se otorgue un año más a los agentes sectoriales para negociar los convenios.
En principio, todo hace indicar de acuerdo con las fuentes consultadas por este Diario, que las fuerzas sindicales van a presentar hoy mismo ante las autoridades pertinentes el preaviso de huelga, sin esperar a la próxima semana.
Según fuentes del ámbito sindical a las que tuvo acceso en la tarde de ayer Diario del Puerto, las fechas para la huelga que se están valorando son el 22 de mayo, el 29 también de mayo y el 5 de junio, es decir, huelga durante tres martes consecutivos.
Sobre la mesa estaba la posibilidad de que la huelga en esta tres jornadas sea en horas alternas, siguiendo el modelo aplicado durante el conflicto de 2017.

El 80% de las autoridades portuarias utilizan la Ventanilla Única Marítima de Portel

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De las 28 autoridades portuarias existentes en España, 23 funcionan con el sistema de ventanilla única marítima Portel, copando el 80% del mercando nacional, asegura la empres de software TIC portuario.

A Coruña, Algeciras, Alicante, Almería, Avilés, Baleares, Cádiz, Cartagena, Castellón, Ceuta, Ferrol – San Ciprián, Gijón, Huelva, Las Palmas, Málaga, Marín, Motril, Pasajes, Santander, Sevilla, Tarragona, Vigo y Vilagarcía son las autoridades portuarias que actualmente utilizan la Ventanilla Única marítima de Portel.

Desde hace años, asegura la compañía, la tecnología se erigió como la gran solución para minimizar errores y optimizar recursos. En este contexto, hace 20 años Portel decidió desarrollar sus sistema de ventanilla única marítima, una plataforma electrónicas que aúna en un solo espacio y en tiempo real gran parte de la información que se genera.

Actualmente Portel gestiona 16 millones de comunicaciones anuales que contienen información sobre transacciones e intercambios efectuados entre diferentes agentes que actúan en el ámbito marítimo portuario, asegura la compañía.

Hace 20 años, explica Jorge Torrent, director general de la empresa, “decidimos apostar por la centralización de las comunicaciones portuarias. Nuestro objetivo es seguir creciendo en la misma línea: consolidándonos como una fuente de innovación y como garantía de calidad».

Dentro de la ventanilla única local, explica Torrent, se prestan servicios como solicitud y autorización de escalas de buques en puerto, notificación de entrada de mercancías peligrosas en los recintos portuarios y trasmisión de los manifiestos de carga y declaraciones sumarias de depósito temporal.

Este tipo de plataformas buscan hacer realidad el concepto de “puerto sin papeles”, en el que toda la información se comparte electrónicamente.

“Además de facilitar el control de mercancías, la digitalización también contribuye a la lucha contra la evasión fiscal y el fraude», subraya Torrent.

Internacionalización

Portel ha abierto recientemente una nueva etapa de expansión basada en la innovación y la internacionalización de sus productos, así como en la diversificación de estos, ya que pueden ser aplicados en diferentes sectores relacionados con la logística. Esta nueva etapa se abre tras la adquisición de las acciones de la compañía por parte del grupo GTD.

La Asociación Internacional de OEAs reclama una armonización de los requisitos para ser OEA

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Es necesaria una armonización a nivel internacional de los requisitos que se piden a los operadores para ser certificados como operadores económicos autorizados (OEAs). Así lo reclamó el miércoles en Bakú (Azerbaiyán) la Asociación Internacional de OEAs Aduaneros y Logísticos.

La entidad ha elaborado un estudio comparativo de cómo está funcionando la figura del OEA en cada uno de los países de la asociación y este informe ha evidenciado claras diferencias en las distintas normativas.

Así lo puso de relieve el presidente de la asociación, Antonio Llobet, quien declaró que «pretendemos ayudar al sector privado, interactuando con el sector público, para que los desfases y requerimientos de cada país en sus programas OEAs puedan ser pulidos con experiencias de otros países y se puedan suavizar las rigideces». Porque «sería un agravio comparativo que en un país se sea mucho más estricto que en otro» a la hora de otorgar la certificación.

Exigencias a las empresas

Henry Thompson, delegado de la Asociación Internacional de OEAs Aduaneros y Logísticos en Centroamérica y encargado del estudio, explicó que entre las claras diferencias existentes en las normativas para otorgar la certificación de OEA destacan aspectos como el capital que deben tener las empresas o las demandas de algunos países de que exista un historial empresarial de un mínimo de cinco años.

Thompson dejó claro que la postura de la asociación en el primer caso es que «tenga o no capital una empresa, no debe ser esa la base para certificarla como OEA, sino la responsabilidad y el orden de cada una de ellas». El representante de la asociación en Centroamérica añadió que «si una empresa cumple estrictamente con las normas, debería poder ser OEA».

Respecto a la necesidad de contar con un historial, esta barrera limita la certificación como OEA de las empresas más jóvenes y en este punto la asociación también se muestra en contra. «Las empresas nuevas, que no tienen historia laboral, no deberían quedar excluidas», señaló, tajante, Henry Thompson.

La elaboración de este estudio comparativo fue «uno de los primeros retos que nos marcamos como asociación desde su fundación, en 2016», explicó Antonio Llobet. El estudio era necesario para tener una radiografía de la aplicación de la figura del OEA en las diferentes áreas
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Nueva zona

Durante la asamblea de la asociación, el presidente anunció dos importantes novedades. Por un lado, Antonio Llobet avanzó la firma de un convenio de colaboración con la Aduana de Azerbaiyán «porque nos interesa mucho conocer qué está ocurriendo en esta zona de Asia en el ámbito de las aduanas y el OEA».

Por otro, explicó que «tenemos que profundizar en el desarrollo de la asociación y para ello decidimos nombrar representantes por zonas geográficas. Ya tenemos Centroamérica y Cono Sur y hoy proponemos crear la Zona Andina y que la representación la asuma Bolivia».

De esta forma, Luis Ernesto Castedo se convirtió el miércoles en el nuevo representante de la Asociación Internacional de OEAs Aduaneros y Logísticos en dicha Zona Andina, que comprende Bolivia, Perú y Ecuador.

El presidente de la Asociación Internacional de OEAs también avanzó que se va a enviar un manifiesto a la Organización Mundial de Aduanas (OMA) en el que se expondrán las ideas de la entidad al respecto de las certificaciones OEA. Esto se hará a través de Alfonso Rojas, miembro fundador de la asociación de operadores económicos y representante del sector privado en el consejo consultivo de la OMA.

Alfonso Rojas aseguró durante su intervención en la asamblea celebrada en Bakú que «nos falta por parte del sector público que la figura del OEA sea más homogénea en los diferentes países. En Europa está homologada bajo el paraguas de la UE pero en América, por ejemplo, diverge mucho».

Antonio Llobet hizo un llamamiento «a cualquier persona física o jurídica, dentro del ámbito que sea» a participar en la Asociación Internacional de OEAs ya que ésta no está limitada al sector logístico sino que engloba «a todo el comercio exterior y a aquellos interesados en la figura del OEA».