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Embalaje barato: 6 claves para ir más allá del precio

Fuente: logismarket.es

EMBALAJE BARATO: 6 CLAVES PARA IR MÁS ALLÁ DEL PRECIO

La compra de embalaje es uno de los principales costes ligados a la preparación de pedidos. Uno de los objetivos de todo proceso de compras es optimizar al máximo el precio de las adquisiciones a proveedores. Sin embargo, tirando de tópico, dar con un embalaje barato puede salir caro si no se ajusta a las características adecuadas o si el proveedor no cumple con algunas condiciones importantes para el departamento de compras y, por tanto, para el funcionamiento del almacén.

¿Cómo se puede optimizar la compra de material de packaging? ¿Qué hay que considerar más allá de que sea un embalaje barato?

Claves para que el embalaje barato no salga caro

En cuanto a la selección del producto:

1. Adecuación del embalaje a las necesidades

El departamento de compras debe estar completamente alineado con el trabajo en el almacén. A la hora de efectuar la compra de embalaje, este tiene que estar ajustado al producto y necesidades específicas.

Por ejemplo, la resistencia de las cajas de cartón está determinada en función de las capas que incluyan. Las de canal simple entran dentro del embalaje barato, frente a las de canal triple, que aseguran una máxima resistencia que se traduce en un mayor precio. Sin embargo, si los productos que transportar son frágiles o se verán inmersos en un largo viaje, quizá merece la pena adquirir las cajas que aporten mayor resistencia a pesar del precio.

 

2. Certificados de calidad

La fabricación de embalaje, además de seguir las normativas que estandarizan su tamaño, también puede estar respaldada por ciertos certificados que aseguran la calidad del mismo y de los procedimientos seguidos. Ejemplo de ellos son la certificación de Garantía de Calidad (ISO 9001) o la que refleja el Compromiso con el Medio Ambiente (ISO 14001) del proceso de elaboración del embalaje. Normalmente los proveedores suelen informar de estas políticas que dan valor añadido al material, más allá de que sea embalaje más o menos barato.

 

3. Embalaje ‘varios usos en uno’: la búsqueda de la versatilidad

La innovación en el ámbito del embalaje es un objetivo que persiguen cada vez más proveedores con el fin de reducir al máximo los costes logísticos asociados al envoltorio. Esto da lugar a todo tipo de material de embalaje adaptable a distintas situaciones. Por ejemplo, las cajas de altura variable pueden adaptarse a un mayor número de productos diferentes o las cajas de cartón con fondo automático se montan con mayor rapidez.

Estas mejoras deben tenerse en cuenta en la compra de embalaje ya que el impacto que puedan tener en el precio puede ser compensado por una ventaja cualitativa que ahorre tiempo o facilite tareas.

 

Elección del proveedor de embalaje barato

Por otro lado, a la hora de elegir proveedor, los siguientes aspectos son importantes en cuanto al proceso de compra:

4. Plazos de entrega y stock disponible

Con el objetivo de optimizar los costes logísticos, el aprovisionamiento se realiza con tiempos cada vez más ajustados. Por ello, es muy importante asegurarse de que el proveedor tenga el stock necesario disponible (sobre todo si compramos en amplios volúmenes) y la suficiente capacidad de reacción para mantener unos plazos de entrega cortos.

 

5. Envíos de muestra y política de devoluciones

A la hora de testear nuevos productos o de comprobar si encajan con las necesidades del almacén, es interesante contar con la posibilidad de recibir muestras de prueba. Esto es especialmente interesante para el embalaje personalizado ya que una vez que se da la orden de fabricación, no es posible devolverlo pues se ha plasmado la identidad corporativa de la empresa.

Por otro lado, es crucial conocer la política de devoluciones del proveedor en el caso de que lo que se reciba no esté en buenas condiciones o haya algún otro problema.

 

6. Número de proveedores

En ocasiones, la especialización de los proveedores hace que el departamento de compras tenga en cartera varios a los que hacer pedidos. Sin embargo, también existe la ventaja de acudir a un único proveedor y ahorrar así en tiempo durante el proceso administrativo, ya que uno solo significa una única factura que gestionar.

En cualquier caso, se trata de una decisión que meditar para buscar el mayor ahorro de gastos a nivel global, ya que el tiempo también redunda en dinero. En este sentido, en Logismarket puedes lanzar peticiones de información a todo tipo de proveedores especializados en embalaje de forma muy rápida. Como ves, hay factores más allá de encontrar el embalaje barato, así que redacta tus condiciones de compra y envíalas en bloque de manera fácil e intuitiva. ¡No esperes más!

Coordinadora asegura que el III Convenio de Puertos del Estado vulnera el derecho sindical

Fuente: diariodelpuerto.com

A principios de octubre, durante los días 3 y 4, tuvo lugar la reunión de la mesa negociadora del III Convenio para Puertos del Estado y Autoridades Portuarias, en la que CCOO y UGT, por la parte social, firmaron un preacuerdo cuyo texto será el del próximo convenio durante los siguientes ocho años.

Dicho preacuerdo, ha denunciado Coordinadora, no recoge las peticiones de los trabajadores y vulnera el derecho a la libertad sindical. Además, “no refleja ni siquiera las tablas salariales”, ha añadido la organización sindical.

“Se trata de una situación muy grave por diversos motivos”, ha expuesto Miguel Ángel Hormigo, coordinador general de la Coordinadora Estatal de Trabajadores de los Puertos.

“El primer motivo es porque vulnera un derecho muy importante para los trabajadores, el de la libertad sindical”, ha expresado Hormigo, quien asegura que el texto del preacuerdo obliga a que los firmantes del mismo estén presentes en todos los acuerdos de empresa, tengan o no representación sindical. “Un gesto sintomático que no parece perseguir el bienestar laboral de los trabajadores”, ha añadido el coordinador general de Coordinadora.

“Después de nueve años, desde 2009, de acumular pérdidas en el poder adquisitivo de los trabajadores, ejercicio tras ejercicio, confiábamos en lograr un acuerdo que, de manera clara y explícita, frenara estas mermas”, ha continuado Hormigo.

Lo único que Coordinadora ha logrado, en opinión de la organización sindical, es que el   preacuerdo refleje las subidas para el funcionariado y personal de administraciones públicas ya pactadas, en marzo de 2018, con el Gobierno central y que están publicadas en la Ley de Presupuestos Generales del Estado.

“Cómo van a quedar nuestros salarios, de manera efectiva, es una incógnita, pues el preacuerdo no refleja tablas salariales y, por lo que hemos podido saber, de manera extraoficial, se baraja que las subidas de sueldo anuales no contemplen ni el IPC”, ha expresado Coordinadora.

Según el sindicato, la mayoría de las reivindicaciones de los trabajadores no aparece en este convenio.

Algunas de estas reivindicaciones son la recuperación del  importe del 5% o en su defecto la no aplicación real de este; las prejubilaciones parciales no condicionadas a la organización empresarial y presupuestaria; la negociación de un coeficiente reductor para los trabajadores que realicen sus tareas enrolados; y la garantía de prestación de servicios en gestiones directas eliminando la privatización de los mismos. Estas prestaciones se refieren a servicios de información al pasajero, inspección de equipajes, electricidad, pasarelas, sistemas informáticos y accesos, entre otros.

Reducción horaria

De igual forma, Coordinadora solicitaba la reducción horaria para el personal no sometido a turnos en periodos de verano, Semana Santa y Navidad; y la participación de los diferentes sindicatos con representación en la Autoridades Portuarias en la actualización del reglamento de policía y explotación.

“En definitiva -ha concluído Hormigo- se trata de un convenio que nos hipotecará durante ocho años y no responde a las demandas de los trabajadores. Quienes lo han firmado no están representando nuestros intereses que se supone que es para lo que han sido votados”.

Ventajas y desventajas de externalizar la logística

Fuente: logismarket.es

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE EXTERNALIZAR LA LOGÍSTICA

Externalizar la logística supone contratar a una tercera empresa, que suele ser un operador logístico, para ejecutar algunas o todas las actividades englobadas en la cadena de suministro tales como el transporte, almacenamiento o la organización de la red logística. Existen varios niveles de integración del servicio que han dado lugar a distintos tipos de operadores logísticos.

Sin embargo, antes de determinar qué operador encaja mejor con la empresa, la primera cuestión a la que hay que atender desde un punto de vista estratégico es: ¿realmente conviene a la empresa el outsourcing logístico? ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de la externalización de la logística? Veamos los principales pros y contras.

 

Principales ventajas de externalizar la logística

El desarrollo de mercados globales y la creciente competitividad han llevado a que el outsourcing logístico sea cada vez una tendencia más seguida. ¿Cuáles son las principales ventajas que plantea este escenario?

  • Aprovechar la infraestructura y las economías de escala que generan los operadores logísticos: el objetivo de la empresa concesionaria es conseguir el mejor servicio a un precio aceptable, algo que puede resultar más alcanzable en manos de un operador logístico que ha optimizado su forma de trabajar.
  • Transformar los costes fijos en gastos variables: desarrollar una red de logística y de distribución acarrea con unos altos costes de mantenimiento fijos. La externalización de la logística está pensada para conceder mayor flexibilidad operativa a la empresa concesionaria, ya que siempre puede negociar nuevos acuerdos con el tercero.
  • Abrir camino para la expansión en nuevos mercados internacionales: ligado a los dos puntos anteriores se encuentra la internalización de la empresa. Confiar en un operador ya instalado en un nuevo mercado otorga más margen de maniobra a la empresa concesionaria para evaluar su entrada en ese nuevo país sin incurrir en cuantiosas inversiones iniciales.
  • Dedicar sus esfuerzos a fortalecer el negocio: la externalización de la logística supone dejar en manos de un socio la optimización de ciertas tareas de la cadena de suministro. De esta forma, la empresa concesionaria puede centrar su trabajo en mejorar el núcleo de su negocio.Externalizar la logística internacional
  • Beneficiarse de la especialización en sectores específicos: además de los distintos niveles de integración con la empresa concesionaria, existe toda una clasificación de operadores logísticos especializados en distintos verticales y sectores industriales. Esta especificidad ha dado lugar a que las operaciones sean cada vez más eficientes y que el conocimiento mutuo entre operador y concesionaria resulte más fluido.
  • Incorporar servicios innovadores tanto para sus clientes como para su operativa interna: la principal baza que esgrimen los operadores logísticos a la hora de captar mayor cuota de mercado es la oferta de servicios innovadores que mejoran su posición frente a otros competidores. Por ello, la externalización de la logística ayuda a incorporar las novedades que vayan surgiendo en el sector.

 

Desventajas del ‘outsourcing’ logístico

Las principales barreras a la externalización logística que muchas empresas encuentran en el camino son:

  • La dependencia del operador logístico: la integración logística es un arma de doble filo. Siempre implica un cierto riesgo ya que, en muchos casos, el servicio de transporte y de entrega es la cara visible de la empresa emisora frente al cliente final. Por ello, existe un miedo a perder el control de las operaciones.
  • Cambios estructurales en la empresa: en cualquier situación, la externalización de la logística supone cambios organizacionales dentro de la empresa:
    • Si la logística pasa de estar interna a ser externa, la nueva situación puede provocar conflictos laboralesligados a la desaparición de esas tareas internas.
    • Si la logística desde un primer momento es externalizada, hay que definir los roles y la comunicación entre la concesionaria y el operador de forma precisa para llevar un control detallado.
  • Los cabos sueltos en el contrato pueden dar al traste con la contención de costes: el contrato con el proveedor externo es fundamental para evitar sorpresas y que los costes ocultos que no se habían previsto acaben siendo un problema para la rentabilidad de la empresa.

 

Estas son las principales ventajas y desventajas de externalizar la logística. Cada empresa es un mundo y, por ello, antes de tomar una decisión es necesario hacer un ejercicio de introspección para tomar la decisión.

Europa debe armonizar las normativas sobre impuestos especiales para favorecer el comercio

Fuente: diariodelpuerto.com

La Unión Europea (UE) debe armonizar cuanto antes las normativas relativas a los impuestos especiales si se pretende favorecer el comercio entre los estados miembros. Y no solo eso, es necesario simplificar dichas normas y eliminar las actuales barreras burocráticas para facilitar las transacciones.

Estas son algunas de las principales conclusiones que pudieron extraerse el pasado viernes de las intervenciones de los distintos expertos que participaron en la conferencia sobre Impuestos Especiales (II.EE.) organizada en Barcelona por el grupo Arola en colaboración con Green Lane Trade Lawyers.

Alejandro Arola, presidente del Grupo Arola, fue el encargado de inaugurar la la conferencia sobre impuestos especiales. Foto E. García.
Las dificultades que la actual legislación comunitaria y la disparidad de impuestos especiales en los diferentes estados ponen sobre el comercio intracomunitario se notan especialmente en el caso del comercio electrónico, ya que las normativas deben actualizarse para dar respuesta a las nuevas demandas que esta forma de negocio genera.

Trabas burocráticas
Uno de los ponentes que se pronunció en este sentido fue Enric Porta, secretario general de la Unión de Licoristas de Catalunya, quien subrayó que «existen múltiples trabas administrativas derivadas de los impuestos especiales por la diferencia impositiva entre los distintos miembros de la UE». Y un claro ejemplo es «la venta a distancia de bebidas espirituosas -el alcohol está gravado con uno impuesto especial- en el marco del boom del comercio electrónico».
En el caso de productos como el alcohol y otros gravados con este tipo de impuestos, la mercancía «se envía con el impuesto pagado por el expedidor y trimestralmente se solicita la devolución, una vez está acreditado que el impuesto especial está pagado en destino». Hasta ahí, todo correcto. Pero los problemas surgen cuando el destinatario, como en el caso del B2C, es un consumidor privado que no va a satisfacer dicho impuesto, cuando la mercancía no se controla en su entrada al país, etcétera.
Alan Rhode, abogado especialista en e-commerce, también hizo referencia a toda la problemática derivada de las actuales legislaciones y las diferencias entre países.

Novedades en el IVA
Rhode recordó que está en marcha la aplicación de la nueva normativa sobre el pago del IVA en la Unión Europea que implica la puesta en marcha de medidas de simplificación para las ventas de servicios electrónicos en territorio de la Unión y que, a partir del 1 de enero de 2021, «el IVA en las ventas al consumidor se aplicará siempre en el Estado de destino de la UE», disponiendo además el vendedor de una ventanilla única «para reportar el pago del IVA en las ventas de bienes a distancia, no siendo obligatorio disponer de número VAT en otros países de la UE».
Esto supondrá «una importante simplificación» de los procesos burocráticos a la hora de realizar transacciones comerciales por internet. Además, añadió Alan Rhode, «se aplicarán las reglas de la facturación del país donde el vendedor esté establecido. Es, por tanto, una clara simplificación de la normativa que beneficia a este».
Sobre modificaciones de normativa, Vicente Cillero, inspector de Hacienda y subdirector general de Gestión e Intervención de Impuestos Especiales, recordó que en estos momentos se está debatiendo en el seno del Consejo Europeo la reforma de la Directiva horizontal que regula el régimen general de los impuestos especiales. Esta reforma tiene como fin «buscar una mejor interacción entre aduanas e impuestos especiales».
Durante la jornada, celebrada en la Real Academia de Medicina de Catalunya, también se analizaron otros aspectos relacionados con los impuestos especiales, como las irregularidades formales y el criterio de la administración tributaria en estos casos, o el impacto que el Brexit puede tener en la comercialización de productos, con origen o destino en el Reino Unido, sujetos a este tipo de impuestos.

Formas de paletizar: 5 errores frecuentes que evitar

Fuente: logismarket.es

FORMAS DE PALETIZAR: 5 ERRORES FRECUENTES QUE EVITAR

Paletizar consiste en agrupar paquetes o cajas encima de un palet conformando así una unidad de carga que facilitará las tareas de manipulación y almacenamiento de la mercancía. Existen distintas formas de paletizar debido a la gran variedad de productos que se transportan en palets.

Una paletización incorrecta puede originar desperfectos en la mercancía y comprometer la seguridad de los trabajadores, disparando los costes relacionados con la logística. ¿Cuáles son los errores más comunes producidos por una paletización deficiente?

 

5 errores frecuentes ligados a la forma de paletizar

Algunos de los problemas frecuentes que afectan a la paletización son los siguientes:

 

1. Deficiencias en la fijación de los paquetes

El deslizamiento de las cajas sobre el palé se produce por una fijación insuficiente de los paquetes que componen la unidad de carga. El problema puede localizarse en:

  • Fijación externa: se ha usado escasa cantidad de film estirable para recubrir las cajas y adherirlas a la base o puede haber quedado flojo. Lo mismo ocurre si lo que se ha utilizado son flejes.
  • Fijación interna: dependerá de la disposición de los paquetes, pero también pueden resbalar por falta de elementos antideslizantes entre las cajas.

Desplome lateral de cajas paletizadas por deslizamientoError de paletización por falta de fijación de las cajas

 

2. Inestabilidad en el ensamblaje de cajas de cartón

La imbricación o colocación de las cajas de cartón en la paletización es toda una ciencia. El distinto tamaño de las cajaspuede provocar también grietas y huecos entre las mismas, creando así un foco de desequilibrio sobre el palet.

En este sentido, la recomendación general es iniciar la paletización con las cajas más pequeñas en la zona inferior y acabar con las más grandes. Esto genera una mayor estabilidad ya que las aristas de cada paquete es la parte más resistente.

 

3. Tamaño de cajas incorrecto

La elección del tamaño correcto de los paquetes es esencial para que el conjunto de carga encaje sobre el palet. En este caso, habrá que tener en cuenta la medida del palé base. Si trabajamos con palets europeos, las dimensiones de las cajas deben ser medidas divisoras exactas de las dimensiones del europalet (1200 x 800 mm) y el mismo caso con el palé americano (1200 x 1000 mm).

Teniendo esto en cuenta, se evitarán desbordamientos tanto de la carga como de la superficie del palet.

 

4. Errores en la elección de las dimensiones de los palets

También relacionado con el punto anterior encontramos la elección del palet. La propia estructura sobre la que se asientan los paquetes debe ser cuidadosamente seleccionada en base a:

  • Las medidas requeridas por las características del transporte y almacenamiento de mercancía. (Guía ebook)
  • La resistencia que ofrece el palet frente a la carga que lleva. Esto está en relación con el peso y el material de que está hecho el palet.

 

5. Problemas relacionados con la señalización del palet y las condiciones del entorno

Dentro del proceso de paletización hay que tener en cuenta las condiciones externas que soportará el palet para adecuar a ellas los elementos de protección necesarios. Por ejemplo, las tapas y el film cubre palets están pensados para proteger de la humedad las cajas situadas en la superficie superior.

Además, durante la manipulación de la carga para su almacenamiento y transporte, los palets pasan por muy distintas manos. Por ello, hay que comunicar específicamente cómo tratarlos mediante pegatinas con mensaje o símbolos. Por ejemplo, hay que marcar si las cajas son resistentes al apilamiento o no, si transportan productos frágiles u objetos que requieren un tratamiento especial.

 

En conclusión, una buena paletización genera unidades de carga estable gracias a:

  • La utilización de material de embalaje adecuado y suficiente. El objetivo es que fije la carga al palé y para ello son necesarios los flejes, planchas de cartón antideslizantes entre otros elementos.
  • Una imbricación apropiada de las cajas de cartón sobre el palé de manera que queden superpuestas parcialmente.

 

Normas NIMF 15 (ISPM-15): ¿En qué consisten y qué países las exigen?

Fuente: logismarket.es

NORMAS NIMF 15 (ISPM-15): ¿EN QUÉ CONSISTEN Y QUÉ PAÍSES LAS EXIGEN?

La Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) desarrolló las Normas Internacionales de Medidas Fitosanitarias (NIMF 15 o ISPM 15 en inglés) para evitar la proliferación de plagas en el intercambio de mercancías internacionales. Estos microbios se adherían a la madera del embalaje y representaban un potencial problema sanitario para los países receptores.

Por ello, desde 2002 la Norma Internacional sobre Medidas Fitosanitarias Nº 15 indica las directrices que seguir para la desinfección de embalajes de madera destinados al transporte internacional como palets y cajas.

¿En qué consiste la NIMF 15 y cómo identificar el embalaje certificado? Analizamos los principales puntos que marca la normativa.

 

Tratamientos fitosanitarios del embalaje de madera para la exportación

La desinfección de la madera debe realizarse siguiendo cualquiera de los procedimientos marcados en la NIMF 15:

  • Tratamiento térmico convencional (código HT): se trata de calentar mediante vapor o cámara de secado en estufa el palet.
  • Tratamiento térmico con calentamiento dieléctrico (código DH): este tipo de calor es el que se aplica con microondas, por ejemplo.
  • Fumigación con bromuro de metilo (código MB): las Normas Internacionales de Medidas Fitosanitarias 15 desaconseja el uso del bromuro de metilo para la desinfección de la madera. Aun así, la normativa explica las especificaciones bajo las que se tiene que fumigar la madera y deben ser seguidas de forma estricta. En cualquier caso, el bromuro de metilo genera problemas medioambientales y complica la salud de los participantes en el proceso de impregnación, por lo que algunos proveedores de palets han rechazado su uso.

Palets de madera apilados

 

Normativas NIMF 15: ¿qué países la requieren?

Los países que forman parte de la Convención Internacional de Protección Fitosanitaria (CIPF) exigen el cumplimento con las NIMF 15 en sus importaciones y exportaciones.

En el caso de España, el Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente cuenta con una lista actualizada de los países que requieren el cumplimiento de las NIMF 15 para admitir exportaciones:

  • América: Argentina, Bolivia, Brasil, Canadá, Colombia, Chile, Costa Rica, Cuba, Ecuador, Estados Unidos, Guatemala, Guyana, Honduras, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Uruguay, Venezuela, Perú, Trinidad y Tobago y República Dominicana.
  • Asia: China, Corea del Sur, Filipinas, Hong Kong, India, Indonesia, Japón, Malasia, Sri Lanka y Taiwán.
  • África: Egipto, Nigeria, Seychelles, Siria, Sudáfrica, Malawi.
  • Oriente Medio: Israel, Jordania, Líbano, Omán y Turquía.
  • Oceanía: Australia y Nueva Zelanda.
  • Europa: los países de la Unión Europea y Noruega, Suiza, Croacia, Ucrania y Bielorrusia.

 

Sello de palets desinfectados: cómo identificarlos

Tras haber pasado los tratamientos de las Normas Internacionales de Medidas Fitosanitarias 15, los palets de madera:

  • Son marcados con una etiqueta identificativa para mostrar que los palets de madera cumplen con la normativa exigida.

 

El sello incluye:

– El símbolo IPPC (NIMF en español).

– XX hace referencia a las letras ISO de cada país.

– 000 refiere al número asignado al fabricante por parte del Ministerio.

– YY el código que indica el tratamiento que se ha aplicado a la madera. Pueden ser HT (calor convencional), DH(calentamiento dieléctrico) o MB (fumigación con bromuro de metilo).

  • Deben ser acompañados de un certificado de cumplimiento. El fabricante tiene que facilitar esta identificación al comprador. En el caso de España, el Ministerio es quien autoriza al proveedor para marcar el embalaje.

 

Por último, cabe destacar que la normativa exime a la madera procesada de ser tratada para su desinfección. Entran en esta categoría el embalaje confeccionado con aglomerado, contrachapado y fibra de madera procesada (hecha con virutas). También está excluida la madera de menos de 5 milímetros de grosor y los barriles para vino y licores.

Jurado anima a los aduaneros a prepararse ya para las eventualidades que traerá el Brexit

Fuente: diariodelpuerto.com

Pilar Jurado, directora del departamento de Aduanas de la Agencia Tributaria, alentó el pasado viernes a los profesionales aduaneros presentes en el XVI Foro Aduanero de Cádiz a estar ya preparados para las eventualidades que, seguro, se producirán a partir del próximo 29 de marzo, cuando está fijada la salida del Reino Unido de la Unión Europea (UE).

Pilar Jurado quiso mostrarse optimista respecto a un acuerdo a nivel de procedimientos aduaneros entre la UE y Reino Unido pero reconoció que «el mensaje que recibimos de la UE y de nuestro propio Gobierno es que valoremos qué ocurrirá a partir del 29 de marzo de 2019 si no se ha acordado normativa a aplicar».
«Yo, en el fondo, sigo pensando que algo habrá -precisó Jurado-, pero lo que quiero transmitir es que todos tenemos que pensar en el futuro. Si tenéis un cliente con importación y exportación con Reino Unido, tienen que estar preparados. Habrá una tramitación que ahora no hay. Y además, seamos realistas, en los últimos años ha habido mucha pyme que ha salido al exterior y tenemos un gran mercado en Reino Unido».

Información
La máxima responsable de la Aduana española avanzó que este organismo está preparando «una serie de charlas informativas, en las que contaremos con vosotros, para avanzar toda la información que podamos con respecto al Brexit y sus consecuencias a nivel aduanero. No lo tenemos todavía detallado pero es muy probable que lo hagamos a través, por ejemplo, de Cámaras de Comercio, para llegar a todos los interesados».

Nicolette van der Jagt, directora general del CLECAT; Pedro Castro, presidente de Asapra; Antonio Llobet, presidente del Consejo General de Colegios de Agentes de Aduanas de España; Pilar Jurado, directora del departamento de Aduanas; Manuel Rosell, presidente del Colegio Oficial de Agentes de Aduanas de Cádiz; Andrés Rohde, presidente de la Academia Internacional de Derecho Aduanero; y Manuel López, presidente del Colegio de Agentes de Aduanas de Tarragona. Foto E. García.
Con respecto al Brexit, Antonio Llobet, presidente del Consejo General de Colegios de Agentes de Aduanas interpeló a Pilar Jurado sobre la capacidad que tiene la Aduana española para hacer frente a los cambios y complicaciones que se producirán. La directora de Aduanas explicó que «sí se ha programado el Brexit para el fin del periodo transitorio, a partir del 1 de enero de 2012. Para marzo de 2019, lo intentaremos hacer lo mejor posible».
En este punto, y con respecto a las particularidades de Gibraltar, Jurado consideró que «su situación no tiene por qué variar mucho a nivel operativo porque ahora mismo no son territorio aduanero comunitario».

Avances en el VUA
Otro de los temas que centró la atención de las conferencias del viernes en el XVI Foro Aduanero fue la Ventanilla Única Aduanera (VUA). «Como todo lo que nos contabais han sido penurias, hemos seguido trabajando para mejorarla», reconoció Pilar Jurado ante los agentes de aduanas presentes.
Tras las numerosas reuniones «que hemos mantenido con muchos de vosotros para ver las dificultades y transmitir mejor el funcionamiento de la VUA», Pilar Jurado explicó que «seguimos luchando para que haya un único punto de entrada de la información, que entiendo que debe ser la Agencia Tributaria. Esto no quiere decir que asumamos nosotros el trabajo del resto de servicios de inspección. Solo queremos facilitar las cosas».
La responsable de Aduanas añadió que la meta es «que todos los servicios de inspección tengan acceso, utilicen la información y den la respuesta a través de la VUA», aunque también reconoció que «es difícil poder coordinar esto. Pero en ello estamos. Vamos a apostar por ello y esperamos conseguirlo».
En relación con la VUA, Jurado añadió que «también estamos trabajando en la comunicación anticipada del circuito a los OEAs». Y subrayó que, a pesar de que «hemos comprobado que el diseño de la VUA no fue lo ambicioso que debería haber sido», aunque se trabaja para optimizarlo, «a nivel comunitario se está utilizando nuestra VUA como modelo».
La directora de la Aduana española avanzó a los profesionales participantes en el foro las fechas de entrada en vigor previstas de algunas de las aplicaciones tecnológicas que se prevén dentro del Código Aduanero de la Unión (CAU). En este sentido, la Aduana prevé que los proyectos de DUA de exportación y tránsito, ligados al desarrollo comunitario, estén listos en el año 2023. En el caso del DUA de importación, «nuestra voluntad, porque esto sí que depende de nosotros, es que esté operativo para 2020», avanzó Jurado. En cuanto al «manifiesto aéreo de salida, en cartera desde hace tiempo, lo tenemos asociado al año 2020».

Figura clave
Durante la inauguración del XVI Foro Aduanero organizado en Cádiz por el Consejo General de Colegios de Agentes de Aduanas de España, su presidente, Antonio Llobet, remarcó la importancia que tiene la actividad de los agentes de aduanas y representantes aduaneros. «Es tan importante que me atrevería a decir que el comercio sin nosotros no habría podido evolucionar al ritmo al que lo ha hecho en los últimos años», aseguró Llobet. Ejercer esta profesión «es un privilegio, pero también una gran responsabilidad» y por ello, «debemos ser muy exigentes con la profesionalidad que se nos requiere y no es nada fácil afrontar este cometido», concluyó el presidente del Consejo español.
La inauguración del XVI Foro Aduanero contó también con la participación de Manuel Rosell, presidente del Colegio Oficial de Agentes de Aduanas de Cádiz; Pedro Castro, presidente de la Asociación Internacional de Agentes Profesionales de Aduana (Asapra), y Nicolette van der Jagt, directora general del European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services (CLECAT).

Operadores logísticos, qué son y qué hacen

Fuente: logismarket.es

PRINCIPALES TIPOS DE OPERADOR LOGÍSTICO: ¿CUÁLES SON Y QUÉ HACEN?

Un operador logístico es una empresa especializada en gestionar parte o la totalidad de los procesos incluidos en la cadena de suministro de la empresa contratante. Algunas de estas tareas son el almacenamiento, la gestión de inventarios, el trasporte y la distribución y el sistema de información, entre otros.

Los operadores logísticos se adaptan a las necesidades específicas de cada cliente, pero tienen distintos niveles de integración. A continuación, analizamos los principales tipos de operadores logísticos en base a los procesos que pueden subcontratarse.

 

Tipos de operadores logísticos: 1PL, 2PL, 3PL y 4PL

Los principales tipos de operadores logísticos parten de una clasificación organizada según las áreas que se encargan de ejecutar. Comúnmente se conocen como 1PL, 2PL, 3PL y 4PL refiriéndose “PL” a Party Logistics, es decir, proveedores de logística. ¿De qué tipo de servicios logísticos se encarga cada uno?

 

1. ‘First Party Logistics’

camion-transporte-mercanciasSe trata de la fase de la logística que cuenta con mayor tradición de subcontratación: el transporte de mercancías. En este sentido, engloba las agencias de transporte que se encargan de distribuir los productos de la empresa contratante. Esto descarga a la empresa de la necesidad de comprar y mantener la flota de transporte, así como gestionar a los conductores.

Sin embargo, el departamento de logística de la empresa licitadora conserva las tareas de operaciones y cuenta con sus propias instalaciones de almacenaje y sus sistemas de manutención.

 

2. ‘Second Party Logistics’

En este caso, las empresas que ofrecen estos servicios ya se enmarcan en el plano de operadores logísticos. Aparte del transporte, se ocupan del almacenamiento de los productos y de sus propios vehículos de almacén.

Este tipo de proveedores de logística fundamentan su fortaleza en las economías de escala y trabajan a un nivel más amplio que los anteriores, pero siguen ofreciendo servicios estándar. Suelen ser operadores logísticos de ámbito nacional.

Internamente, la empresa contratante coordina la organización de la flota de transporte y la preparación de los pedidos en el almacén.

 

3. ‘Third Party Logistics’

Este tipo de operadores logísticos van más allá en la integración de servicios y proveen de flota de transporte, lugar de almacenamiento y abordan, además, la organización de operaciones de transporte y gestión del almacén.

En este sentido, al integrar más fases de la logística, se trata de operadores cuyos servicios están más personalizados y adaptados a las necesidades de la empresa contratante y de sus clientes. Por ello, los acuerdos entre los third party logistics y la empresa licitadora suelen ser a largo plazo, de manera que el 3PL consiga aprender y optimizar la parte de cadena de suministros de la que se encarga.

La empresa contratante mantiene interno el control global de todo el flujo de mercancías.

Almacén con cajas y palets

 

4. ‘Fourth Party Logistics’

Los operadores logísticos 4PL funcionan de forma ligeramente diferente a los anteriores. En este caso, actúan como supervisores del funcionamiento de la logística. No cuentan con almacenes o camiones, es decir, con recursos físicos,pero sí tienen la experiencia o conocimientos (y la capacidad tecnológica) que les permite optimizar al máximo la eficiencia de la cadena de suministro. ¿Quién se encarga entonces de toda la parte física? Normalmente son los anteriores operadores logísticos, los 3PL.

El tipo de acuerdos entre las empresas licitadoras y los operadores logísticos 4PL suelen ser a largo plazo y da lugar a relaciones muy estrechas y de alta dependencia entre el contratante y el 4PL.

Esto resulta en un arma de doble filo. Por un lado, supone una ventaja clara para algunos fabricantes, ya que pueden dedicarse a realizar las tareas que mejor saben hacer y dejan en manos de un tercero toda la optimización de la cadena de suministro que, al mismo tiempo, cuenta con un conocimiento muy avanzado del negocio del primero. Sin embargo, esto también da lugar a relaciones de alta dependencia entre la empresa contratante y el operador.

 

5. ‘Fifth Party Logistics’

Este último tipo de operador logístico integra la ejecución de los servicios típicos del 3PL junto a la especialización en optimización de la cadena de suministros que atesoran los 4PL.

 

Resumimos los principales tipos de operadores logísticos con esta pirámide:

Principales tipos de operador logístico

 

Estos son los principales tipos de operadores logísticos basándonos en las funciones de la cadena de suministro que ejecutan y en su modo de trabajar. Sin embargo, dentro de cada uno encontramos operadores logísticos especializados en sectores muy concretos. Ejemplos de esto son los operadores logísticos para alimentación y bebidas, para el sector automoción y los operadores logísticos farmacéuticos y sanitarios, entre otros.

Carga aérea: Sin fisuras a la espera del segundo trimestre

A la espera de que el segundo trimestre represente la enésima prueba de fuego para un crecimiento que ha sido inquebrantable en los últimos cinco ejercicios, la carga aérea cerró el primer semestre de 2018 de nuevo por encima del 13%, sin fisuras en el crecimiento y, como siempre, con el tráfico internacional disparado

Con una ligera ralentización del crecimiento de Vitoria-Foronda como única sombra, la red aeroportuaria gestionada por AENA llegó al ecuador de 2018 muy sólida en lo que respecta al tráfico de carga aérea, con un de nuevo más que destacado crecimiento de doble dígito, en concreto por encima del 13%. Entre enero y junio los aeropuertos españoles gestionaron 481,67 millones de kilos de mercancías, lo que representa un crecimiento del 13,3% con respecto al mismo periodo de 2017. Madrid, con 249,48 millones un 12,3% en lo alto de la tabla. Por su parte, Barcelona, reforzó su dinamismo y volvió a tomar distancia con respecto a Zaragoza para cerrar la primera mitad del año con un incremento del 12,7% hasta los 81,16 millones de kilos. Por su parte, el enclave aragonés siguió rozando el 30% de crecimiento, en concreto en este primer semestre un 29,7% hasta los 74,58 millones de kilos. Vitoria completó el cuarteto de cabeza con 31,54 millones de kilos y un crecimiento del 8,9%, afectado por el retroceso en junio del 2,5%. También cerraron en positivo entre enero y junio Gran Canaria (+5,2%), Valencia (+5,6%) y Sevilla (+58,6%). Por lo que respecta exclusivamente al mes de junio, además del dato de Vitoria hay que destacar que Madrid creció un 8% (41,28 millones de kilos), Barcelona un 19,6% (14,86 millones de kilos) y Zaragoza un 24,2% (9,51 millones de kilos).  En cuanto a lo que fue estrictamente la evolución de los aeropuertos en el segundo trimestre, el comportamiento fue muy similar. Tras arrancar 2018 con un crecimiento en el primer trimestre del 13,8%, en el segundo el incremento se situó en el 12,9%, un punto porcentual menos, pero nada relevante dado el ratio de crecimiento de doble dígito.

Transporte internacional

Se mantuvo así un sólido crecimiento fundamentado como viene siendo habitual en el transporte internacional. Al cierre del primer semestre el transporte internacional ascendió a 416,48 millones de kilos, lo que representó un crecimiento del 15,24%. Por su parte, el transporte nacional ascendió a 65,18 millones de kilos, es decir, un incremento del 2,49%. Por lo que respecta al segundo trimestre, apenas hubo variación con respecto al primero en lo que respecta a la carga internacional. Frente al 15,5% de incremento al comienzo del ejercicio, en el segundo trimestre el crecimiento fue del 14,97%. Sí, en cambio, se ralentizó en el segundo trimestre la carga nacional, ya que 2018 se inició creciendo un 3,82%, mientras que en el segundo trimestre se redujo el crecimiento al 1,22%.

Las navieras toman tierra

Las navieras toman tierra

Fuente: elvigia.com

Los gigantes marítimos extienden sus redes con inversiones en operadores logísticos y terrestres

El grupo Maersk, propietario de la principal naviera de portacontenedores del mundo, presentaba en mayo los resultados del primer trimestre con un documento ilustrado en su primera página con la fotografía del tren que aparece bajo estas líneas. En el interior del documento, el conglomerado danés reconocía que los resultados en el negocio del transporte marítimo eran “insatisfactorios” y avanzaban que su futuro pasa por convertirse en una empresa “menos dependiente de las tarifas de fletes”. “En los próximos años –anunciaban–, el objetivo estará en aumentar el negocio no marítimo”.

Es solo un ejemplo del proceso de transformación en el que están inmersos los principales actores de la industria marítima. Se trata de una tendencia apuntada desde hace ya años, pero que en los últimos meses se está concretando en operaciones para crecer en el lado tierra, mediante inversiones sobre operadores logísticos y terrestres. Desde inicios de año hemos conocido el desembarco de la naviera CMA CGM en Ceva Logistics, o la operación de Hutchison Ports sobre la holandesa TMA Logistics, a los que podemos sumar otros ejemplos, como el desarrollo que está realizando Cosco en servicios ferroviarios de la Ruta de la Seda o los planes de la propia Maersk para desembarcar en el mercado de la paquetería. De hecho, en España una naviera puede convertirse en el socio que el ministerio de Fomento busca para Renfe Mercancías, siguiendo el modelo de MSC en los ferrocarriles portugueses.

“Se trata de una tendencia global y que irá a más en los próximos años”, explica Manel Villalante, nuevo director general de Estrategia y Desarrollo de Renfe. “Las navieras están invirtiendo en las empresas de logística y transporte terrestre de forma directa en el capital social de las mismas y todo apunta a que continuará en los próximos años, así como la consolidación de alianzas multimodales”, argumenta.

“Es una tendencia general, fruto de una estrategia de integración vertical a lo largo de la cadena de valor del transporte internacional”, coincide en valorar Carlos Castán, presidente de la asociación de cargadores Aeutransmer. “Las navieras son propietarias o gestoras del activo más escaso, los buques, pero, debido a la estructura de este mercado, su rentabilidad es baja. Un proceso lógico es su entrada en las actividades aguas arriba y debajo de su negocio tradicional, con el objetivo de captar más valor, aumentar cuota de mercado y mejorar su rentabilidad”.

En opinión de Carlos del Corral, director de Ventas y Operaciones de la transitaria iContainers en España, esta “verticalización de las actividades permitirá a los grandes operadores marítimos acceder a mayores economías de escala y les blindará, de alguna manera, ante la entrada de nuevos jugadores”. “Hay que tener en cuenta –señala– que el contexto en el que se mueve actualmente el mercado se caracteriza por una alta concentración de la industria, de la que se deriva una enorme dificultad para competir en precios. Por esta razón, la optimización de recursos, de la ocupación, el acceso a nuevos mercados y la generación de servicios de valor añadido para el cliente son objetivos prioritarios de todos los operadores, incluyendo las navieras”.

En este punto, Philippe Salles, responsable de comercio electrónico, transporte y cadena de suministro de la consultora marítima Drewry, aporta un nuevo elemento. Asume también que este posicionamiento de los gigantes marítimos en el lado tierra aumentará, pero asegura que “no sucederá en todas partes, sino en rutas y corredores terrestres específicos. Podemos anticipar esta integración en América del Norte y Europa en torno a centros logísticos clave con grandes volúmenes”.

Carlos del Corral enmarca esta transformación que están abordando las navieras en un proceso más global de todo el mercado logístico. “Estamos asistiendo a una transformación paulatina del mercado”, afirma. En su opinión, esta transformación “no solo se basa en ese objetivo de intentar extender el control de las compañías navieras sobre una porción cada vez más amplia de la cadena de valor logística, sino también en el modo en que se van a ofrecer los servicios a los clientes”. “En pocos años –asegura–, la automatización y la digitalización estarán plenamente integradas en la industria y en este nuevo escenario, más eficiente y estandarizado, la diferenciación de los operadores en el mercado vendrá fundamentalmente de la mano de los servicios adicionales”.

También Nicolette van der Jagt, secretaria general de Clecat, la principal asociación europea de transitarios, se refiere a la digitalización como un concepto clave para la reconfiguración de los gigantes marítimos e insiste en la importancia del papel que pueden jugar las empresas transitarias en este proceso. Considera que este proceso de integración de operadores “va de la mano con la digitalización y la administración inteligente de los datos”, y observa una oportunidad para los transitarios, “creadas por la integración y por una mayor colaboración en el mercado a través de un mejor y más eficiente uso de los datos”. “Convertirse en una empresa global integrada es bastante difícil hacerlo sin el acceso a los datos y sin redes”, advierte la representante de Clecat, que recuerda que son los transitarios los que disponen de esta información. “Las navieras son conscientes de que les resulta útil ejecutar sus operaciones logísticas a través de una red y, por lo tanto, necesitan acceso a las redes de los transitarios”. La valoración de Nicolette es que, en la actualidad, las grandes compañías marítimas “no tienen la capacidad para lidiar con problemas de cumplimiento relacionados con despachos aduaneros, seguros, transferencias entre el mar y los modos de transporte terrestres y todos los demás problemas burocráticos y regulatorios que necesitan los servicios de los transitarios”. “El papel del agente transitario es mucho más que el intermediario: se convierte cada vez más en un consultor de tecnologías de la información y del cumpliento”, asegura.

En este análisis de los retos a los que se enfrentan las navieras para convertirse en operadores globales, capaces de controlar toda la cadena de suministro, el catedrático de Transportes de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Mateu Turró, aporta la posición más escéptica. “Me preocupa porque veo que estas concentraciones no obedecen tanto a lograr una mejora de la eficiencia, sino a objetivos puramente financieros, de generar más volumen”, señala. Turró pone en duda, en primer lugar, la capacidad de estas empresas para controlar toda la cadena logística, pero es crítico, además, con el servicio que lograrían ofrecer. “En un sector como el logístico, la concentración difícilmente puede competir con la agilidad que pueden tener muchas empresas compitiendo”, advierte.

Este temor a una reducción significativa de la oferta es uno de los riesgos más observados entre los expertos. “Todo movimiento de concentración en el mercado conlleva siempre un riesgo –sostiene Carlos del Corral–. Y, por esa razón, por las implicaciones que pueden derivarse para el usuario, deberán velar los organismos reguladores de los mercados en todo el mundo. El objetivo es evitar situaciones de monopolio”. “Tenemos que confiar en las autoridades regulatorias para que supervisen que no se crean oligopolios”, explica, por su parte, Carlos Castán. “La Comisión Europea lleva tiempo analizando este proceso, y también las asociaciones de cargadores”, puntualiza.

Desde la consultora Drerwy, Philippe Salles descarta un escenario de monopolio. Su valoración es que las redes de las navieras crecerán, “pero no cubrirán toda la cadena logística”. Observa, en este sentido, oportunidades emergentes en este nuevo mercado para pymes “con capacidades digitales y personal altamente cualificado para brindar servicios que los grandes actores no cubrirán”. “Estas pequeñas y medianas empresas trabajarán en asociación con los grandes actores a nivel local, utilizando la tecnología de la información en mayor grado que en la actualidad”, aventura.

Entre estas oportunidades potenciales, Manel Villalante señala que uno de los grandes beneficiados de la irrupción de las navieras puede ser el transporte ferroviario. “No hay mejor manera de configurar y llenar un tren de mercancías que con la intermodalidad marítimo-ferroviaria”, explica. “La reconfiguracion del mercado que se puede producir no creo que tenga efectos negativos ni que genere riesgo adicional alguno”, sentencia.

Un futuro incierto
La transformación que están llevando a cabo las navieras dedicadas al tráfico de contenedores se enmarca en un contexto de incertidumbre de un sector marcado todavía por la quiebra de Hanjin Shipping a finales de 2016 y la incógnita de los efectos que tendrán en el mercado las alianzas que han establecido los principales actores a lo largo de los últimos años. La industria ha cerrado 2017 con una ligera mejoría, pero los expertos alertan de riesgos a corto plazo por el exceso de oferta, impulsada por el incremento de la flota, y el aumento de los costes, en particular por la escalada de precios del combustible. Y en el horizonte, más dudas: mayores exigencias medioambientales, un proteccionismo regulatorio creciente y nuevos riesgos, como el de los ciberataques.