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El auge del e-commerce exige más visibilidad en tiempo real para el cliente final

Generix Group, empresa desarrolladora de soluciones software para la cadena logística ha analizado, a través de una encuesta, el grado de madurez respecto a la visibilidad en tiempo real que tienen las empresas logísticas en sus operaciones.

Según el estudio, que se ha llevado a cabo entre empresas españolas, francesas, italianas y portuguesas, España es el país “con la información más fiable sobre los stocks”, mientras que Italia es el país “donde más se utiliza el EDI (Intercambio Electrónico de Datos) desarrollado con los clientes finales”.

El auge del comercio electrónico, junto con la aceleración de la digitalización, y teniendo en cuenta la globalización del comercio, han contribuido a que el sector logístico y la cadena de suministro se enfrenten a operaciones más complejas.

“Para hacer frente a este importante desafío, las empresas deben poder beneficiarse de la visibilidad en tiempo real de las operaciones de la cadena de suministro, lo que permite una mejor colaboración entre las diversas partes interesadas y una mayor agilidad cuando es necesario. La clave es cumplir la promesa hecha al cliente final, que ahora demanda un servicio que ofrezca la posibilidad de seguir el progreso de su pedido en tiempo real”, aseguran desde Generix Group.

«La clave es cumplir la promesa hecha al cliente final, que ahora demanda un servicio que ofrezca la posibilidad de seguir el progreso de su pedido en tiempo real»

Exigencia del cliente final

Los profesionales del sector coinciden en afirmar que el comportamiento del consumidor ha cambiado y, actualmente, apuesta más por el comercio de proximidad. Sin embargo, respecto al e-commerce, los consumidores exigen más transparencia, por lo que “las empresas españolas han implementado soluciones de rastreo que alertan a los consumidores en tiempo real”, explican desde Generix Group. De este modo, “la visibilidad en tiempo real debe responder, ante todo, a las exigencias del cliente final para maximizar la fidelidad del mismo”, añaden. En esta misma línea, en el caso italiano los clientes finales también apuestan por la transparencia, lo que implica más “complejidad” en las operaciones logísticas.

En cambio, según la encuesta de Generix, las empresas francesas se presentan ante el “desafío relacionado con la satisfacción del cliente”, que es “mantener una calidad de servicio irreprochable gracias a un perfecto dominio de la cadena de suministro”.

A nivel general, tanto el almacén y el transporte son las claves estratégicas que “permiten lograr importantes economías de escala en los procesos que tienen un impacto directo en la cadena mundial”, señala la compañía.

«La visibilidad en tiempo real debe responder, ante todo, a las exigencias del cliente final para maximizar la fidelidad del mismo»

Stock en los almacenes

Según los datos del estudio de Generix aún “queda mucho por hacer para obtener una visión de 360° de las existencias y mejorar la fiabilidad de la información”.

“España es el país con la información más fiable sobre las acciones” y, de hecho, las compañías españolas afirman “tener acceso a un excelente nivel de información, ya sea en almacenes (69%), fábricas (61%) o puntos de venta (50%)”.

En el caso francés, el 59% de las empresas afirman tener una “mejor visibilidad de las existencias disponibles en los almacenes” y el 18% “tener una excelente visibilidad en comparación con las situadas en las fábricas y los puntos de venta”.

En Italia, el 39% declara tener “visión fiable de las existencias”, mientras que en Portugal “la visibilidad sigue siendo proporcionada principalmente por los proveedores de servicios logísticos y los transportistas, y el 39% de las empresas califican su nivel como satisfactorio”.

Fuente: diariodelpuerto.es

El sector logístico mejora la percepción de su fiabilidad y puntualidad

Detrás de la compra de cada producto, ya sea en tienda física u online, existe un enorme entramado llamado cadena logística cuyo valor e importancia en muchas ocasiones la población desconoce. Con la crisis del coronavirus y la necesidad de incrementar el abastecimiento de alimentos y material sanitario a la sociedad ha quedado en evidencia, según la encuesta de GAD3 para la Fundación Corell, no sólo el incremento de la valoración que la sociedad hace del sector logístico, sino también de la fiabilidad y puntualidad en sus entregas.

En esta línea, junto a los esfuerzos del transporte en materia de abastecimiento, se encuentra también su constante evolución y aspiración de mejorar el sector en general y el servicio en particular. De hecho, según la encuesta realizada por GAD3 para la Fundación Corell, el 79% de la población considera que uno de los logros del sector en estos meses es la garantía de fiabilidad y la puntualidad en las entregas.

El 79% de los encuestados por GAD3 destacan la mejora en la fiabilidad y puntualidad en las entregas del sector transporte.

Otro de los puntos clave es la digitalización, un factor en el cual trabaja el sector y que se percibe desde la sociedad. Los resultados de la encuesta apuntan a que el 62,9% de la población española valora especialmente la aplicación de nuevas tecnologías, como la robotización, con el objetivo de optimizar el flujo de mercancías.

Una tarea pendiente del sector es la renovación de las flotas para reducir su huella en el medio ambiente y el sector aúna sus esfuerzos en términos de sostenibilidad, apostando por combustibles alternativos, entre otros elementos. Sin embargo, el 46,2% de la población destaca como aspectos mejorados en los últimos años “la renovación de la flota de transporte por carretera, con el fin de reducir el impacto ecológico de la actividad”.

Por último, los datos de la encuesta señalan que el 45,5% de la sociedad considera que el sector ha mejorado en referencia a la reducción de riesgos en la carretera.

Pieza clave

Por otra parte, el 86% de la población considera que el sector del transporte “seguirá siendo una pieza clave de la economía en los próximo meses”. Por este motivo, los encuestados también señalan que el sector debería contar con más protección por parte de las autoridades públicas.

«Tres de cada cuatro españoles afirman que ha mejorado su imagen y percepción de los transportistas y del conjunto del sector del transporte, a raíz del papel desempeñado durante la crisis sanitaria»

Mejora de la imagen de los transportistas y del sector

La encuesta realizada por GAD3, “El papel del sector del transporte de mercancías por carretera durante la crisis sanitaria”, también recoge la percepción que tiene el sector y los transportistas por parte de la población española que, según los datos, “tres de cada cuatro españoles afirman que ha mejorado su imagen y percepción de los transportistas y del conjunto del sector del transporte, a raíz del papel desempeñado durante la crisis sanitaria”.

Respecto a los transportistas, el 74,1% de la población afirma que la imagen que tenían ha mejorado, mientras que un 23,6% señala que su imagen se ha mantenido, frente al 1,3% que señalan que la imagen de los transportistas ha empeorado.

Por otra parte, el 67,4% de los encuestados afirman que la percepción que tienen del sector transporte ha mejorado. Asimismo, el 29,6% apuntan que esta imagen se ha mantenido igual, frente al 2,1% que señalan que la imagen del sector ha empeorado.

 

Fuente:diariodelpuerto.es

Gobernanza portuaria: menos individualismo y más integración

La propuesta de Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General no aborda con medidas y propuestas específicas el futuro del modelo de gobernanza portuaria.

El documento, elaborado como base para su debate por las autoridades portuarias en la reunión prevista para el 22 y 23 de julio en Santander, se centra en su amplio capítulo 3 en plasmar un conjunto de reflexiones que deben servir de base para abordar y delinear el futuro marco de gobernanza portuaria en España.

Dos elementos vertebran esta reflexión: la apuesta por un menor individualismo de los organismos portuarios y, a su vez, la propuesta de reforzar la cooperación/colaboración e incluso la integración entre los mismos.

En este sentido, en la propuesta de Marco Estratégico, por un lado, se resalta la necesidad de establecer un marco de concertación interportuario. Se entiende que, sin perder el telón de fondo de la competencia interportuaria, conviene “revertir prácticas en exceso individualistas” que impactan negativamente en el propio sistema.

La reflexión que se hace al respecto en el propio documento y que sirve de ejemplo para estas prácticas es en los últimos años “el empeño de algunos puertos en crecer sin más, con independencia del grado de avance o especialización de otros puertos situados en las vecinas villas o ciudades marineras, o incluso actuando en contra de éstos, al ser vistos desde antiguo como antagónicos”.

“Esta forma aislacionista de abordar el desarrollo de cada puerto en cuestión, va teñida a veces de un tinte emocional de defensa del territorio próximo, que lleva a aspirar para éste las más ambiciosas metas, sin encaje en el conjunto”, se asegura en la propuesta de Marco Estratégico.

Se plantea avanzar hacia la conveniencia de proceder a una mayor integración de puertos desde un punto de vista estructural

Observatorio de la Gobernanza

Tal y como adelantó el viernes Diario del Puerto, la única medida concreta que plantea el Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General en materia de gobernanza es la creación del Observatorio de la Gobernanza Portuaria.
Las 16 líneas estratégicas y los 56 objetivos generales de gestión del Marco se han configurado “con independencia del modelo legal o político-institucional de organización que les rija”, modelo para cuya definición se propone la creación del Observatorio.
Según el Marco, “no es fácil conciliar las aproximaciones de manera que pueda plantearse un modelo de gobernanza de los puertos plenamente ajustado a los intereses de todos los agentes concernidos, sean públicos o privados”.
Todo ello, se afirma en el documento, “aconseja la creación de un Observatorio de la Gobernanza Portuaria cuya finalidad es generar una propuesta para la revisión del modelo actualmente en vigor, sobre las bases descritas y conforme al alcance y contenidos del Marco Estratégico”. El Observatorio “deberá determinar el modelo de regulación, promoción, financiación y aplicación de ‘cargas portuarias’ más apropiado para el sistema portuario de interés general, de cara a optimizar los puertos.

La respuesta a esta realidad, según el Marco, es apostar por la colaboración y cooperación entre los organismos portuarios buscando objetivos compartidos. Así, se señala que “cabe imaginar la conformación, por ejemplo, de los Puertos del Estrecho o de los Puertos del Noroeste, como cabe imaginar también un conglomerado de autoridades portuarias como puertos especializados en un determinado sector o segmento económico” o con un objetivo común.

En esta misma línea, se plantea en el Marco, “llegado el caso, avanzar hacia estructuras más estables y regladas, acompañadas de una reforma organizativa entroncada directamente en una revisión del modelo de gobernanza”, es decir, avanzar hacia la conveniencia de proceder a una mayor integración de puertos desde un punto de vista estructural.

Autonomía

Todo ello desde la reflexión de que los organismos portuarios deben superar su función de control para establecer un nuevo marco de alianza con el sector privado de tal forma que en el modelo de gobernanza sector público y sector privado “compartan riesgos y rentabilidades”.

Desde esta óptica, según el marco “tendrá sentido eliminar o simplificar controles administrativos y extender la autonomía de gestión de las autoridades portuarias, al menos en lo que respecta al ámbito del funcionamiento ordinario del puerto o puertos a su cargo”.

Tres funciones principales para OPPE

En su reflexión, el Marco Estratégico propone para Puertos del Estado (OPPE) tres funciones principales, “ya conocidas, aunque sensiblemente mejoradas”.

1.- CONTROL

Se propone para OPPE ejercer “control sobre aquello que caracteriza la esencia propia del sistema portuario, lo que implica detentar un cierto poder regulatorio y una capacidad para supervisar su cumplimiento”. Ahora bien, se pone como condición que “la práctica de ese control ha de generar el debido valor para ese mismo sistema”.

2.- COORDINACIÓN PROACTIVA

Se plantea la necesidad de ejercer “una coordinación proactiva no solo en el fuero interno del sistema portuario, sino con el resto de la Administración para asegurar el debido encaje de los puertos en la ordenación territorial y urbanística, así como en las redes de transporte, logística y comercio, con especial énfasis en los corredores de transporte terrestre”. Además se entiende ese tipo de coordinación con el fin de lograr que el resto de controles que se realicen en los puertos no terminen por mermar los objetivos de éstos en las dimensiones económica, ambiental y social.

3.- SOPORTE Y APOYO

La tercer función es dar un soporte o apoyo técnico y un respaldo institucional al desempeño de cada autoridad portuaria, todo ello basado en la acumulación de conocimiento y experiencia en todas las disciplinas relacionadas directamente con el ámbito portuario.

Fuente: diariodelpuerto.es

Nuevo Marco Estratégico: OPPE plantea una rebaja de tasas de más del 30% hasta 2030

La Propuesta de nuevo Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General que Puertos del Estado ha elaborado de cara a la reunión con las autoridades portuarias los próximos 22 y 23 de julio en Santander.

Dicho documento, configurado como borrador y con la denominación de “Propuesta de contenidos básicos”, va a ser sometido a debate y revisión por las autoridades portuarias de cara a la aprobación definitiva del nuevo Marco Estratégico  antes de que termine 2020.

Entre las propuestas más destacadas, en su actual redacción el Marco Estratégico plantea de cara a 2030 una reducción media de las tasas portuarias de más del 30%.

Línea Estratégica nº1

De las 16 líneas estratégicas que fija el Marco, la número 1 y sin duda una de las más relevantes es la que hace referencia a la conformación de “autoridades portuarias económicamente sostenibles”. Las tasas son a este respecto cruciales.

Tal y como se recuerda en el documento, el grueso de los ingresos de los puertos “se apoya en un régimen de tasas que, por su propia naturaleza, acusa una cierta rigidez, pese a estar dotadas de una amplia gama de coeficientes y bonificaciones”.

Fruto de esta rigidez el Marco Estratégico considera “preciso ganar en flexibilidad para que, con una adecuada contabilidad de costes, se ajusten mejor ciertas tasas a la realidad económica de cada puerto”.

Es por ello que se propone “contribuir a la competitividad de los puertos en precio asumiendo un horizonte de tasas portuarias más reducidas”, eso sí, con la condición de que “tal reducción se traslade al cliente final, lo que supone asegurar el debido compromiso de los sujetos pasivos de las mismas”, se precisa en la redacción de propuesta de Marco Estratégico, que no olvida que las tasas y sus bonificaciones deben estar fundamentadas en las prioridades del nuevo Marco, tal es el caso del aspecto medioambiental.

Por todo ello y sin descartar la necesidad de modificar aspectos puntuales de la actual regulación, en el Marco se plantea ajustar las tasas a la realidad portuaria, eso sí, “sujetas a una reducción selectiva conforme a objetivos de interés general”.

Para ello, el objetivo en firme que se plantea es de cara a 2030 alcanzar en el sistema portuario español una reducción media de más del 30% de las tasas -en términos relativos con respecto a la actividad con relación al año 2019- siempre incidiéndose en el aspecto de “reducción selectiva” y “solo si se demuestra que se traslada al cliente final” dicha reducción.

Inversión

Dentro de la apuesta por desarrollar “autoridades portuarias económicamente sostenibles”, la propuesta de Marco Estratégico en su Línea nº 1 establece importantes objetivos desde el punto de vista de la inversión en infraestructuras y su ejecución.

En el documento se considera que los sectores público y privado están desacoplados en lo que se refiere a la promoción y financiación de grandes proyectos de inversión, sobre todo al ejecutar en primer término el puerto las infraestructuras de abrigo, relleno y dragado y luego tomarse la decisión de los operadores privados vía concesión de inversión en superestructura.

Para solucionar este problema y reducir los riesgos de las autoridades portuarias a la hora de afrontar grandes desarrollos, en el Marco se considera preciso “tomar decisiones de ejecución de tales desarrollos después de celebrar un proceso de concurrencia abierta, objetiva, proporcional y no discriminatoria, que asegure compromisos de financiación de los agentes que puedan mostrar interés en el negocio del puerto”. A este respecto se defiende que “con un mecanismo de aseguramiento de la financiación privada, se ganaría en racionalidad técnico-económica a la hora de tomar decisiones” y conjugar mejor la rentabilidad y el riesgo ante los grandes proyectos de inversión.

Por eso, en el Marco se fija como objetivo que de cara a 2022 el 100% de los proyectos de más de 25 millones de euros de inversión se ejecuten sobre compromisos de demanda y financiación privada o externa, así como con la máxima ayuda externa posible”.

La reducción de tasas portuarias prevista sería “selectiva” y se aplicaría  “solo si se demuestra que se traslada al cliente final”

Ejecución presupuestaria

Otro tema muy importante en la parcela económica y de inversión es la de la ejecución presupuestaria, gran caballo de batalla de los puertos en los últimos años. A este respecto, la propuesta de Marco Estratégico detalla que no es asumible, como viene sucediendo en estos años, que se alcancen grados de ejecución presupuestaria por debajo del 50%, advirtiendo que no se pueden permitir ni escenarios de inacción o nula inversión ni escenarios de tensión a corto plazo con fuerte inversión.

Así, por un lado, el Marco Estratégico se fija como meta de cara a 2025 que la desviación en la ejecución presupuestaria nunca supere el 30%, es decir, que el sistema portuario siempre este con un grado de ejecución de las inversiones presupuestadas por encima del 70%.

Por otro lado y como reflexión, el Marco plantea que se ha de extender el horizonte de análisis de la inversión “desde los actuales 5 años del Plan de Empresa a otro de mayor plazo cuando se combinen fuertes pasivos con fondos de maniobra limitados, o surja un riesgo de pérdida real o potencial de actividad, a fin de transparentarse la forma en que van a preservarse las debidas condiciones de solvencia y liquidez” de los puertos.

Fondo de compensación

Por último, en el apartado económico, la propuesta de Marco Estratégico aborda el siempre delicado asunto del Fondo de Compensación Interportuario, planteando su redefinición hacia fines que generen nuevo valor a los puertos.

Según se recoge, el Fondo como “instrumento de redistribución de recursos ha de enfocarse exclusivamente a compensar, con criterios tasados, situaciones estructurales a corregir y circunstancias sobrevenidas, así como financiar programas que generen un sustancial valor al sistema, como los de innovación”.

En este sentido, un 1% del Fondo ya se destina al Fondo 4.0, porcentaje susceptible de ser incrementado lo mismo que el destino a otros fines.

Es por eso que el Marco se fija como objetivo de cara a 2025 que más del 50% de las aportaciones del Fondo de Compensación Interportuario sean dirigidas a actuaciones medioambientales, de seguridad y de I+D+i con retorno para el sistema”.

El Marco Estratégico se fija como meta de cara a 2025 que la desviación en la ejecución presupuestaria nunca supere el 30%, es decir, que siempre la ejecución presupuestaria esté por encima del 70%

Cuadro operativo recogido en la propuesta de Marco Estratégico, que contiene 16 líneas estratégicas y 56 objetivos generales de gestión. Fuente: Marco Estratégico.
Cuadro operativo recogido en la propuesta de Marco Estratégico, que contiene 16 líneas estratégicas y 56 objetivos generales de gestión. Fuente: Marco Estratégico.

Un Marco “con independencia” del modelo político y del tipo de gobernanza

La propuesta de Marco Estratégico del Sistema de Puertos de Interés General dedica todo un capítulo a analizar y reflexionar sobre el modelo de gobernanza, si bien la única propuesta concreta al respecto es crear un Observatorio de la Gobernanza Portuaria que canalice los retos en este ámbito y su resolución. Y es que  el objetivo principal del presente Marco Estratégico, tal y como se recoge en su introducción es “definir qué tipo de puertos de interés general se desean para un futuro próximo en un contexto de transformación profunda con signos de ser disruptiva” y “con independencia del modelo legal o político-institucional de organización que les rija”. Se entiende que cualquiera que sea el tipo de gobernanza portuaria por el que se opte, las 16 líneas estratégicas definidas responden directamente a los retos derivados de la naturaleza misma de los puertos.

EL DATO

La propuesta de Marco Estratégico a debatir en Santander los próximos 22 y 23 de julio contiene TRES dimensiones (Económica, Ambiental y Social), SIETE criterios de actuación (Eficiencia, Conectividad, Digitalización, Innovación, Sostenibilidad, Seguridad y Transparencia) y DIECISÉIS líneas estratégicas, desgranadas a su vez en un total de CINCUENTA Y SEIS objetivos generales de gestión, todos ellos complementados con listas de acciones previstas y resultados esperados, de metas y calendarios de consecución de cada una de ellas y con indicadores para medir el cumplimiento de cada uno de los objetivos establecidos.

2.- Aumentar 20% la superficie concesionada

En su Línea Estratégica nº 2, la propuesta de Marco Estratégico aborda la ordenación y gestión ágil y avanzada del dominio público portuario con tres objetivos generales de gestión: espacios portuarios con alto rendimiento, espacios portuarios al servicio del interés general y espacios portuarios geodigitalizados.
Entre las mejoras a lograr se identifica el lograr puertos con alto grado de especialización espacial y con áreas funcionalmente integradas entre sí, así como la fijación de condiciones en pliegos concesionales coherentes y lograr un rendimiento optimizado de los espacios portuarios. Hay cuatro metas destacadas.

A.- META DESTACADA: SUPERFICIE
Aumento de cara a 2030 de un 20% de la superficie concesionada con respecto a 2019.

B.- META DESTACADA: RENDIMIENTO
Aumento de cara a 2030 de un 30% del rendimiento por el uso del suelo operativo con respecto a 2019.

C.- META DESTACADA: PLIEGOS
En 2025, 100% de los nuevos títulos de ocupación adaptados al nuevo pliego revisado de condiciones generales para concesiones y autorizaciones en puertos y a las nuevas recomendaciones para la puesta en valor del suelo portuario con efectos sobre las concesiones portuarias.

D.- META DESTACADA: SIG
Georreferenciar en formato digital las zonas de servicio de los puertos y los usos en ellas contemplados de tal forma que el 100% de los puertos cuenten en 2030 con un Sistema de Información Geográfica (SIG) interoperable.

5.- Oficina de estudios

La Línea Estratégica nº 5 se centra en el seguimiento y facilitación de la actividad portuaria. La propuesta más relevante es la creación de una Oficina de Estudios de Interés Portuario como centro de ordenación y generación de conocimiento de referencia nacional, para pasar desde ahí a enlazarse en red con oficinas homólogas del resto del mundo. El objetivo es tener una herramienta tangible para el análisis y el debate acerca de cuestiones económicas y logísticas de carácter macro. Otra meta destacada es:

A.- META DESTACADA: SERVICIO ESTADÍSTICO
Implantación completa de un servicio estadístico avanzado de oferta y demanda en 2030.

3.- Duplicación cuota ferroviaria

En su Línea Estratégica nº 3, el Marco aborda el tema de las infraestructuras con cinco objetivos: infraestructuras orientadas a demanda con alto grado de aprovechamiento; infraestructuras funcionales y rentables; infraestructuras fiables y resilientes monitorizadas por un avanzado sistema de mantenimiento preventivo; infraestructuras conectadas e interoperables según una planificación integral; e infraestructuras respetuosas con el medioambiente. Hay tres metas destacadas:

A.- META DESTACADA: CUOTA FERROVIARIA
Duplicar en 2030 con respecto a 2019 la cuota ferroviaria en los tráficos terrestres portuarios.

B.- META DESTACADA: USO INFRAESTRUCTURAS
Aumentar un 30% el rendimiento del uso de infraestructuras de cada puerto con respecto a 2019.

C.- META DESTACADA: AFECCIÓN MEDIOAMBIENTAL
Lograr que el 100% de las autoridades portuarias tengan la mínima afección ambiental de sus infraestructuras en 2030.

4.- Terminales un 25% más eficientes

La Línea nº 4 del Marco Estratégico aborda los servicios competitivos y las operaciones eficientes y alerta de que “el sistema portuario español cuenta con un diseño regulatorio construido sobre un hipotético escenario de varios prestadores simultáneos en competencia, que no se suele dar en la práctica, al menos en un mismo espacio”, lo que no favorece la relación calidad/precio. En este sentido, una de los principales mejoras a lograr es definir una “regulación portuaria dirigida a contar en cada puerto con el prestador de servicio portuario que ofrezca una máxima relación calidad/precio y se comprometa con un buen desempeño socioambiental”.
Hay tres metas destacadas en este apartado:

A.- META DESTACADA: CALIDAD/PRECIO
Elevación de cara a 2030 en más de un 25% de la relación calidad/precio media del sistema para cada servicio portuario con respecto al año 2019.

B.- META DESTACADA: EFICIENCIA MEDIA
Elevación de cara a 2030 en más de un 25% de la eficiencia media del sistema para cada tipo de terminal y subsistema con respecto al año 2019.

C.- META DESTACADA: REGULACIÓN.

Alcanzar en 2025 que el 100% de las autoridades portuarias tengan la regulación actualizada de sus servicios.

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6.- Controles en frontera: Las demoras, nunca superiores a 48 horas

La Línea Estratégica nº6, centrada en las inspecciones y tramitaciones administrativas ágiles y eficaces, aborda un tema esencial como es el de los cuellos de botella en frontera.
En este caso los objetivos son: controles y procedimientos administrativos simples, rápidos y eficaces y servicios de inspección en frontera plenamente coordinados y ajustados a la dinámica portuaria y del comercio.
Las dos metas más destacadas en este apartado son:

A.- META DESTACADA: DEMORAS
De cara al año 2025, que en el 100% de los puertos españoles no se produzcan demoras sobre los controles en frontera programados y, en ningún caso, cuando esto se produzca las demoras sean superiores a 48 horas con carácter general o a 6 horas cuando se trate de mercancía ro-ro.

B.- META DESTACADA: MECANISMO
De cara a 2022 que el 100% de los puertos estén dotados con un mecanismo perfeccionado para el ejercicio de los servicios de control en frontera.

7.- Puertos 100% sin papeles en 2025

“Administración portuaria digital” y  “puertos inteligentes y sincromodales” es el ámbito de la Línea Estratégica nº7, centrada en la consecución de puertos plenamente digitalizados y sin papeles, además de integrar digitalmente los procesos de todos los modos que confluyen en los puertos. Se trata de lograr puertos con automatización y sensorización suficiente como para ser virtualizados y puertos interoperables con otros modos y nodos de la red, con el fin de contribuir a cadenas  logísticas competitivas. Entre las metas más destacables hay que mencionar:

A.- META DESTACADA: SIN PAPELES
De cara a 2025, el 100% de los organismos portuarios ejercerán como administración plenamente digital (sin papeles).

B.- META DESTACADA: PLATAFORMAS
Alcanzar en 2025 que el 100% de las autoridades portuarias cuenten con plataformas digitales completas.

C.- META DESTACADA: INTEROPERABLE
Lograr que en 2025 el 100% de las autoridades portuarias estén acogidas a estándares de interoperabilidad.

D.- META DESTACADA: INTELIGENTES
Para 2030 se prevé contar en el sistema con más de 7 puertos inteligentes.

E.- META DESTACADA: SINCROMODALES
Crear un grupo avanzado de puertos catalogables como “sincromodales”, para tener más de 4 puertos sincromodales en 2030.

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10.- El 100% de los puertos electrificados y energéticamente autosuficientes

Con respecto a la sostenibilidad medioambiental, la Línea nº10 aborda el objetivo de lograr “puertos verdes” en todas las facetas y con capacidad de generar su propia energía. Entre las medidas destacadas está:

A.- META DESTACADA: ISO 14001
Certificar el 100% de autoridades portuarias con ISO 14001 antes de 2022 y el 70% de operadores en 2022 y el 100% en 2030.

B.- META DESTACADA: EMAS
De cara a 2030 que el 50% de las autoridades portuarias estén certificadas en EMAS.

C.- META DESTACADA: ELECTRIFICADOS
Reducción del 40% de consumo de agua y energía y lograr puertos electrificados con energía renovable y autosuficientes.

D.- META DESTACADA: UMBRALES
Cero superación de umbrales de calidad del aire, agua y suelo de cara a 2030.

12.- Valoración “ALTA” de los puertos por los ciudadanos

La siempre sensible cuestión de las relaciones puerto-ciudad se aborda con amplitud en la Línea Estratégica nº 12, con especial detenimiento en el desarrollo de propuestas como la constitución de foros permanentes puerto-ciudad  o de plataformas digitales compartidas puerto-ciudad. Otras metas destacadas son:

A.- META DESTACADA: APOYO ENTORNO
En 2025 el 100% de puertos deberán contar con un mecanismo reglado y en marcha de apoyo al entorno.

B.- META DESTACADA: VALORACIÓN
En 2025 se quiere que la valoración media general de los puertos por parte de los ciudadanos sea “ALTA”.

C.- META DESTACADA: REGENERACIÓN
Implementar al menos cinco nuevos proyectos significativos de regeneración puerto-ciudad para 2030.

8.- 100% de puertos en proyectos del Fondo 4.0

En su línea estratégica nº8 el Marco Estratégico aborda el reto de los puertos innovadores, con especial detenimiento en potenciar el Fondo Puertos 4.0,  con equilibrio entre innovación disruptiva e incremental y asignación estable de recursos. Las metas más destacadas son:

A.- META DESTACADA: PROYECTOS INNOVADORES
De cara a 2030 el objetivo es que estén en servicio más de 5 proyectos innovadores con impacto medible, subvención del Fondo Puertos 4.0 y con presencia de más de una autoridad portuaria, además de que el 100% de los puertos estén presentes en los proyectos aprobados.

B.- META DESTACADA: ESTRATEGIAS
De cara a 2030 se quiere que el 100% de las autoridades portuarias tengan estrategias y proyectos de innovación al servicio del crecimiento azul, aprobadas y operativas.

9.- marca “Puertos de España”

Un objetivo relevante del Marco Estratégico es que los puertos españoles tengan proyección internacional, tal y como se recoge en la Línea nº 9, que define diversas herramientas para la interrelación con otros puertos y la promoción en el mercado internacional. Entre las metas más destacadas está:

A.- META DESTACADA: MARCA
De cara a 2022 se quiere lograr un grado de reconocimiento “alto” en el ámbito internacional para la marca “Puertos de España”. Igualmente, de cara a 2030 el objetivo es que la marca “Puertos de España” sea reconocida por los clientes.

B.- META DESTACADA: PROYECCIÓN
El objetivo es que en 2030  el 100% de los organismos portuarios cuenten con proyección internacional reglada y con efectos medibles.

C.- META DESTACADA: FORO IBEROAMERICANO
Creación de cara a 2025 de un foro permanente de Puertos Iberoamericanos.

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11.- Reducción de la huella de carbono en un 50%

La Línea Estratégica nº 11 abunda en las políticas medioambientales desde el enfoque de “puertos eco-proactivos”. Destaca la apuesta que se hace por definir ayudas económicas eco-incentivadoras, concebidas para la consecución de un mérito ambiental y para ser otorgadas por aquellas administraciones con recursos disponibles como autoridades portuarias y Puertos del Estado. Estas ayudas podrían ir complementadas por otras con cargo al mecanismo CEF.
Destaca también en este apartado la propuesta de creación del Observatorio Portuario del Cambio Climático. Según se especifica “por su doble carácter de urgencia e importancia, Puertos del Estado debe avanzar en un Observatorio portuario del cambio climático que caracterice sus efectos y las autoridades Portuarias han de velar por la adaptación de los puertos a tales fenómenos, actuando conforme a un Plan que establezca las medidas a adoptar de motu propio sobre los elementos a su cargo, exhortando a hacer lo propio a la comunidad portuaria”. Otras medidas destacadas son:

A.- META DESTACADA: COSTES EXTERNOS
De cara a 2030 reducción en un 50% de los costes externos unitarios del transporte concurrente en los puertos.

B.- META DESTACADA: CO2
De cara a 2030, reducción de la huella de CO2 de las autoridades portuarias con respecto a 2019 en un 70% y reducción de la huella de CO2 de los puertos con respecto a 2019 en un 50%.

13.- Ciberseguridad acreditada

“Puertos seguros y protegidos”es el leit motiv de la Línea Estratégica nº13, centrada en la mejora de la seguridad industrial y de la protección portuaria y el establecimiento de puertos ciberseguros. Entre las metas destacadas está:

A.- META DESTACADA: PLANES
De cara a 2030 el 100% de los puertos contarán con Planes de Autoprotección y Planes Interiores Marítimos actualizados y sistemas de seguridad ferroviaria aprobados.

B.- META DESTACADA: INSPECCIONES
De cara a 2030 el 100% de las inspecciones en materia de protección portuaria se resolverán con disconformidades menores.

C.- META DESTACADA: CIBERSEGURIDAD
Aprobación de un Plan Nacional de Ciberseguridad que permita un nivel de ciberseguridad acreditado en todos los organismos portuarios “alto” en 2030.

14.- AtoN

Las ayudas a la navegación (AtoN) centran la Línea Estratégica nº14, en la que se propone la creación de un Plan integral de renovación, modernización, mantenimiento y control del sistema de ayudas a la
navegación. Entre las metas destacadas está:

A.- META: FAROS
Lograr de cara a 2020 que la Red de “Faros de España” cuente con un 30% de faros con usos complementarios, además de lograr más de 10 faros habilitados con alojamiento turístico en servicio.

15.- Nuevo código ético

Un aspecto esencial es el referido a la cultura ética corporativa, eje de la Línea Estratégica 15. Aquí el Marco establece como  paso inicial fijar un Código Ético con unos contenidos comunes para el sistema portuario que desarrolle de forma consensuada los valores del Marco Estratégico, los cuales llevan implícito un ejercicio de responsabilidad social corporativa. Además, debe servir también de referencia para provocar un “buen gobierno” de cada organismo portuario. El siguiente paso es elaborar un Código de Conducta que abordará, entre otros aspectos, la preservación de los derechos humanos, el respeto a las personas, conductas no discriminatorias relativas a la contratación de personas, obras o servicios, gestión de recursos, prácticas anticorrupción, lealtad a la empresa, integridad o confidencialidad. Medidas destacadas son:

A.- META DESTACADA: CÓDIGOS
En 2022 el 100% de organismos portuarios deben tener el Código Ético y el Código de Conducta aprobado. Igualmente en 2022 debe existir una Comisión de Ética y una Plataforma de Ética en marcha en el sistema portuario.

16.- Un 30% más de plantilla de cara a 2025

La última línea estratégica del Marco y no por ello menos importante es la relativa a los recursos humanos del sistema portuario. En la propia propuesta del Marco se reconoce que “las necesidades más urgentes en materia de capital humano son ampliar y, a la vez, recualificar el personal de los organismos portuarios, a fin de recuperar el terreno perdido y prepararse para el futuro”. Con este telón de fondo, entre las medidas destacadas está.

A.- META DESTACADA: AMPLIACIÓN PLANTILLA
Lograr en 2025 la ampliación de las plantillas del sistema portuario con respecto al año 2019 en un 30%.

B.- META DESTACADA: EDAD MEDIA
De cara a 2030, reducción de la edad media del personal del sistema portuario con respecto al año 2019 en diez años.

C.- META DESTACADA: PARIDAD
Paridad por género equilibrada con un 40/60% en 2030.

fuente: diariodelpuerto.es

El e-commerce creció en España un 25% en 2019

La facturación del comercio electrónico en España aumentó en el cuarto trimestre de 2019 un 23,5% interanual hasta alcanzar los 13.365 millones de euros, según los últimos datos de comercio electrónico facilitados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

En este sentido, la Comisión destaca que los sectores de actividad con mayores ingresos fueron las agencias de viajes y operadores turísticos, con el 12,5% de la facturación total; las prendas de vestir, con el 7,1% y el transporte aéreo, en tercer lugar, con el 6,5%.

Desde la CNMC señalan que es importante tener en cuenta que estos datos reflejan la situación del mercado antes del estado de alarma provocado por la pandemia de Covid-19. En el cuarto trimestre de 2019 se registraron más de 242 millones de transacciones, un 17,9% más. El transporte terrestre de viajeros lideró el ranking por compraventas (6,4%).

En cuanto a la segmentación geográfica, las webs de comercio electrónico en España se han llevado el 48,7% de los ingresos en el cuarto trimestre de 2019. El 51,2% restante se corresponde con compras con origen en España hechas a webs de comercio electrónico en el exterior.

Por otra parte, el saldo neto exterior, que refleja la diferencia entre lo que se compra desde el extranjero a sitios webs españoles y lo que se compra desde España al extranjero, arroja un déficit de 4.441 millones de euros. Por número de transacciones, el 41,0% de las compraventas se registran en webs españolas y el 58,9% en webs del extranjero. Además, el volumen de negocio de las transacciones con origen en España y dirigidas hacia el exterior ha sido de 6.848 millones de euros, un 24,7% más que en el cuarto trimestre del año anterior. El 95,7% de las compras desde España hacia el exterior se dirigen a la UE.

Textil y turismo

Las ramas de actividad con mayor volumen de negocio desde España hacia el exterior son las prendas de vestir (un 8,5%), el trasporte aéreo (8,3%) y los hoteles y alojamientos (un 5,1%).

Por último, las ventas desde webs españolas hacia el exterior se han situado en una facturación de 2.407 millones de euros, un 36,4% más que en el cuarto trimestre del año anterior. El 63,9% de las compras desde el exterior proviene de la UE.  Asimismo, las áreas de actividad relacionadas con el sector turístico (que agrupa las agencias de viajes, transporte aéreo, transporte terrestre, alquiler de automóviles y los hoteles) acaparan el 61,0% de las compras que desde el extranjero se hacen en webs.

Fuente: diariodelpuerto.es

El tráfico portuario cumple las previsiones de descenso y baja un 10% hasta mayo

La crisis del Covid-19 ha repercutido de lleno en el tráfico portuario de las 46 radas de interés general del Estado. Así, durante el mes de mayo se manipularon 38,3 millones de toneladas, lo cual ha supuesto un descenso del 25,1% con respecto al mismo mes del año anterior. Por su parte, el acumulado del año, de enero a mayo, con 237,4 millones de toneladas registra un descenso del 10,2% respecto al mismo período del año anterior.

Estas cifras, según Francisco Toledo, presidente de Puertos del Estado, confirman las previsiones que realizamos que apuntan un descenso del tráfico marítimo y el comercio mundial, que provocarán bajadas generalizadas de los tráficos portuarios entre el 10% y el 16% al cierre del ejercicio 2020.

No obstante lo anterior, el tráfico portuario ha sido capaz de mantener las constantes vitales durante estos meses, permitiendo que los suministros de productos, tanto para la población como para la industria, se hayan mantenido, evitando cualquier tipo de desabastecimiento.

Graneles

Por forma de presentación de las mercancías, los graneles sólidos, y particularmente el carbón, que ya venía sufriendo descensos desde marzo de 2019 con motivo del cambio de modelo energético impulsado por la UE para reducir el impacto de los gases de efecto invernadero en el cambio climático, han descendido un 30,3% durante el mes de mayo, apenas superando los 5 millones de toneladas. El acumulado de los cinco primeros meses de 2020 se sitúa en 31 millones de toneladas, lo cual supone una bajada del 19,5%. En este apartado el tráfico de carbón y coque de petróleo ha pasado de 10 a 5,8 millones de toneladas.

Los graneles líquidos, con cerca de 13 millones de toneladas movidas en el mes de mayo, han caído un 24,2%. El acumulado del año, con 73,3 millones de toneladas, desciende un 4,9%. En este grupo, la bajada del tráfico de petróleo crudo (-13,2%) se ha visto compensado con las subidas del gas natural (+27,9%) y los productos químicos (+7,8%).

Mercancía general

Respecto a la mercancía general, que sigue siendo el grupo más numeroso con 19,4 millones de toneladas manipuladas, el descenso se situó en 23,7%, repercutiendo particularmente en el tráfico de vehículos nuevos que ha pasado de los 317.000 unidades movidas en mayo de 2019 a las 83.600 en mayo de 2020. En el acumulado del año se han movido 104,4 millones de toneladas, lo cual supone un retroceso del 10,2%.

Las mercancías en tránsito, destinadas a terceros países, que siguen representando cerca de 1/3 del total de las manipuladas en los puertos, han retrocedido un 20,2%, alcanzando los 11,4 millones de toneladas. En el acumulado del año el descenso se sitúa en el 5,2% con 61,7 millones de toneladas movidas.

Tráfico ro-ro

Más afectado se ha visto el tráfico ro-ro, vehículos industriales cargados de mercancías que se embarcan para cubrir determinadas distancias o entre la Península y las islas e interinsular, debido a las restricciones de movilidad impuestas durante el estado de alarma.

Este tráfico ha supuesto la movilización de 4,2 millones de toneladas, un 32,9% menos que en mayo del año anterior. El acumulado del año se sitúa en 23 millones de toneladas y un descenso del 17%.

Tráfico de pasajeros

Finalmente, el tráfico de pasajeros ha visto descender el número de personas a 216.851, apenas un 10% de los más de 2,8 millones que se contabilizaron en mayo de 2019.

Este descenso ha sido mucho más acusado en el tráfico de cruceristas que ha sido prácticamente nulo en los últimos meses. En el acumulado del año la bajada se sitúa en el 55,9%, alcanzando los 5,3 millones frente a los 12 millones de los cinco primeros meses del año anterior.

Fuente: Diariodelpuerto.es

Puertos de Tenerife certificará su Plan de acción contra el Covid-19

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife ha iniciado el proceso de auditoría de su protocolo para la gestión de riesgos frente al Covid-19, un documento que recoge varios puntos angulares que serán certificados por AENOR en caso de que sean considerados válidos y que se ajusten a la línea marcada por el ministerio de Sanidad.

Teniendo en cuenta que ya se han reactivado los trayectos marítimos interinsulares y la reapertura de fronteras con la Unión Europea (excepto con Portugal, que no se materializará hasta el 1 de julio), la certificación de este plan es prioritaria para Puertos de Tenerife.

El texto, de obligado cumplimiento en todas las estaciones marítimas y puertos dependientes de la Autoridad Portuaria tinerfeña, recoge todas aquellas instancias a seguir tras el comienzo de la desescalada y el avance hacia la Nueva Normalidad. Los puntos que se desarrollan en este plan son: plan de gestión de riesgos, medidas de minimización (aplicadas a la organización, las instalaciones, la seguridad y salud en persona, la limpieza y desinfección y la gestión de residuos), empresas externas, plan de autocontrol, plan de continuidad, señalética y acciones de formación, sensibilización y comunicación.

Si bien alguna de estas directrices hacen hincapié en qué hacer en caso de encontrarse ante un posible positivo por coronavirus, varias de estas ya se han puesto en marcha: toma de temperatura de pasajeros y de trabajadores de la entidad portuaria, realización de test para aquellas personas que han regresado a su puesto de trabajo tras la finalización del confinamiento o el recordatorio de la obligatoriedad del uso y cuidado de los EPIs personales, entre otros.

Por supuesto, todas estas medidas se han complementado con la correspondiente renovación e incorporación de una señalética que va desde carteles informativos para pasajeros y trabajadores, hasta indicaciones del orden que debe seguirse para cumplir correctamente con los nuevos protocolos higiénicos y sanitarios establecidos en las estaciones marítimas y otros lugares de acceso público.

Por otra parte y teniendo en cuenta que Puertos de Tenerife desarrolla su actividad a través del apoyo de empresas externas, se han establecido una serie de medidas focalizadas en ellas que también buscan evitar el contagio. En ese sentido, a los trabajadores subcontratados se les ha facilitado información sobre las medidas de actuación frente a la COVID-19 y se les ha exigido que no hayan estado en una zona de riesgos durante los 14 días anteriores a su incorporación ni haber estado en contacto con un caso de posible o confirmado positivo por la enfermedad.

Por último, el documento también contempla un posible escenario de rebrote de la enfermedad, dando instrucciones y estableciendo los protocolos que deben seguir todos los agentes implicados. El documento es de conocimiento de todos los trabajadores de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, desde aquellos que trabajan a pie de muelle hasta los que desarrollan sus labores dentro de las instalaciones de la entidad.

Medidas adoptadas, auditadas

El certificado de AENOR es un aval externo sobre la efectividad de las medidas que ha establecido el comité especial de seguimiento de la COVID-19 y que integra a siete profesionales de diferentes departamentos de Puertos de Tenerife con la finalidad de ayudar a la alta dirección en la toma de decisiones. Además, respalda que estas iniciativas cumplen con las directrices marcadas por el ministerio de Sanidad en materia de prevención e higiene sobre el Covid-19.

Fuente: diariodelpuerto.es

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife aspira a ser miembro de Ecoports en 2021

• Máxima distinción medioambiental avalada por la Asociación de Puertos Europeos

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife aspira a convertirse el próximo año 2021 en miembro de EcoPorts, organización cuya certificación ambiental supone el máximo reconocimiento al efecto avalado por la Asociación de Puertos Europeos (ESPO).

La obtención de este reconocimiento confirmaría que nuestros puertos son, cada vez más, puertos verdes, lo que supondría un importante avance y reconocimiento a la labor en defensa del medio ambiente que viene desarrollando hace años el ente portuario provincial.

Concretamente, el PERS mide el grado de cumplimiento de los parámetros de desarrollo sostenible en noventa puertos de todo el mundo. Creada en 1997, no solo incorpora los principales requisitos generales de las normas reconocidas de gestión ambiental (por ejemplo, ISO 14001), sino que también tiene en cuenta las especificidades de los puertos, dándoles objetivos claros a los que aspirar.

En este sentido, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife ya cuenta con la citada ISO 14001:2015, norma estándar internacional de gestión ambiental orientada a la mejora del comportamiento de las organizaciones y a la eficiencia económica desde el punto de vista medioambiental y del desarrollo sostenible.
Memoria de sostenibilidad. Puertos de Tenerife acaba de certificar oficialmente la memoria de sostenibilidad correspondiente al año 2018, y está en trámite la de 2019, documento elaborado mediante un estándar internacional que representa las mejores prácticas para informar públicamente de los impactos económicos, ambientales y sociales de una organización.

Entre los datos a destacar recogidos en el documento destaca la reinversión en iniciativas medioambientales de más de 2,6 millones de euros procedentes de las bonificaciones que obtienen hasta seis operadores portuarios por sumarse a la firma de convenios de buenas prácticas ambientales impulsados por Puertos de Tenerife desde 2012.

La implicación del personal de nuestros puertos con el cuidado ambiental se tradujo el año pasado en la formación impartida a una veintena de profesionales, formación integrada por cursos especializados y asistencia a congresos.
El seguimiento ambiental de las obras del puerto de Granadilla, el control de la calidad del aire, acústica y de las aguas en las instalaciones portuarias, la implantación del proyecto de conexión eléctrica puerto-buque, el suministro de gas natural licuado a cruceros y la gestión de residuos, con un descenso del 20 por ciento respecto a 2017 en la generación de los denominados “peligrosos” son otras de las actuaciones valoradas en este documento público.

Fuente: https://www.puertosdetenerife.org/

Canarias paraliza las importaciones de alimentos de China durante la pandemia

El montante de las compras de productos agroalimentarios al gigante asiático cae un 63% por el bloqueo comercial, la falta de contenedores y el desplome del consumo

Las importaciones de alimentos de China han experimentado durante la pandemia de coronavirus la mayor caída desde que existen estadísticas. El brote epidémico original de la Covid-19 se detectó en diciembre en la ciudad de Wuhan, que menos de un mes después, el 23 de enero, fue sometida a un estricto aislamiento. Desde entonces y hasta el 30 de abril, es decir, a lo largo del primer cuatrimestre del año, Canarias redujo las compras de productos agroalimentarios al gigante asiático, fundamentalmente sepias, calamares, langostinos y filetes de pescado, al mínimo indispensable. Tan es así, que las importaciones desde la República Popular han caído la friolera de un 63%, un desplome sin precedentes, cabe insistir, desde que China iniciara su proceso de apertura económica y se convirtiera en uno de los principales países suministradores de mercancías al Archipiélago.

Las compras de la Comunidad Autónoma fuera de las fronteras españolas han sufrido en lo que va de año un importante retroceso. De enero a abril, las empresas de las Islas adquirieron productos a terceros países por un montante de 926,5 millones de euros, un 20% menos que en el mismo período de 2019, según los datos publicados en los últimos días por la Secretaría de Estado de Comercio e ICEX España Exportación e Inversiones. Una notable reducción que está directamente relacionada con el frenazo que han experimentado los flujos comerciales de medio mundo por culpa de la pandemia, sobre todo en los meses de febrero y marzo, cuando el virus alcanzó Europa.

No resulta así tan sorprendente que la cuantía de las importaciones de Canarias desde sus principales mercados de abastos haya disminuido sensiblemente. Las compras a Países Bajos, el principal proveedor de la región, han caído a lo largo de la crisis de la Covid-19 un 22%; y a Alemania, el segundo mayor suministrador, un 19,5%. ¿Y China? En el caso del gigante asiático, que el año pasado escaló en el ranking hasta convertirse en el quinto país que más mercancías envía a la Comunidad Autónoma, las importaciones a lo largo del primer cuatrimestre ascendieron a prácticamente 57,6 millones de euros, una reducción de solamente un 15% en relación con las cifras del anterior ejercicio. Sin embargo, es la letra pequeña de la estadística la que evidencia hasta qué punto las Islas han dejado de comprar alimentos al país asiático.

Las empresas de la región casi han dejado de comprar chocos, langostinos, sepias y calamares

De acuerdo con el informe suministrado a este diario por ICEX España, las importaciones de productos industriales y tecnológicos han resistido la contracción del comercio internacional y solo se han reducido un 6,8%. Es más, el Archipiélago les ha comprado bienes de consumo a las empresas chinas (sobre todo textil del hogar, como cortinas, manteles, sábanas o toallas, y neumáticos) por más de 29 millones de euros, un 5% más. Pero, en cambio, se han hundido las importaciones de alimentos. Menos de seis millones gastaron las empresas isleñas en aprovisionarse de productos agroalimentarios made in China en los meses más duros de la pandemia. Exactamente un 62,9% menos de lo que gastaron en el primer cuatrimestre del año pasado, menos de la mitad.

Los importadores de las Islas esperan que la actividad se normalice en los próximos meses

Han caído un 60,5% las importaciones de sepia y calamar; un 63% las de langostinos; y hasta un 87% las de jibias o chocos. Así pues, se han cumplido los pronósticos de la patronal de los supermercados, que avisó de que el cierre a cal y canto de los puertos chinos, que se decretó para contener el avance de la enfermedad antes de que Europa se viera obligada a seguir sus pasos, provocaría que muchos importadores cambiaran de proveedor. A ello contribuyó en las primeras semanas de la crisis la falta de contenedores de mercancías, que se quedaron apilados en los puertos chinos; y, después, la caída del consumo por la desaparición de los turistas. Factores que influyeron sobre todo en las importaciones de alimentos, básicamente pescado, que es lo que más se compra.

El presidente de la Asociación de Empresarios Importadores de Productos de Alimentación, Pedro Peña, explicó ayer que lo lógico es que los números se normalicen poco a poco en los próximos meses, siempre, claro está, que no se produzca un rebrote de casos de coronavirus.

Fuente: Eldía.es

Las tasas portuarias se ajustarán vía enmiendas a la directriz de la UE motivada por el Covid-19

Hoy, primer día laborable de la nueva normalidad tras la finalización del estado de alarma, decaen diversas medidas normativas aprobadas durante estos meses para la flexibilización operativa y de apoyo al sector logístico.

Algunas de ellas tienen que ver con las tasas portuarias, marco en el que se está pendiente de tener en cuenta en España las directrices marcadas al respecto vía reglamento por la Unión Europea.

Hay que recordar que el Gobierno aprobó el pasado 21 de abril el real decreto-ley 15/2020 que incluía todo un paquete de bonificaciones y rebajas en tasas portuarias para responder al impacto económico de la pandemia, con distintos plazos de aplicación, algunos de ellos ligados al estado de alarma.

De forma paralela y para otorgar soporte jurídico a este tipo de medidas en los distintos países de la Unión, el pasado 25 de mayo la UE aprobó el Reglamento de la UE 2020/697 por el que se modifica el Reglamento 2017/352 con el fin de permitir a organismos gestores de puertos o autoridades competentes flexibilidad en el cobro de tasas por infraestructuras portuarias en el contexto del brote del Covid-19.

En dicho reglamento la medida esencial dictada es que “el organismo gestor del puerto o la autoridad competente podrá decidir eximir, suspender, reducir o aplazar el pago de las tasas por infraestructuras portuarias que se devenguen en el período comprendido entre el 1 de marzo de 2020 y el 31 de octubre de 2020. Los estados miembros podrán decidir que tales decisiones respetarán los requisitos establecidos a tal efecto en el Derecho nacional. La exención, la suspensión, la reducción o el aplazamiento del pago de las tasas por infraestructuras portuarias se concederá de manera transparente, objetiva y no discriminatoria”.

Como quiera que este reglamento eleva la posibilidad de la retroactividad de las rebajas al 1 de marzo y las extiende con carácter general al 31 de octubre, el Gobierno contempla ajustar lo aprobado en España al reglamento amén de valorar alguna otra susceptible medida añadida.

Para ello se va a aprovechar que el real decreto-ley 15/2020 fue convalidado pero que, a continuación, inició su tramitación en el Congreso de los Diputados como nuevo “Proyecto de Ley de medidas urgentes complementarias para apoyar la economía y el empleo”.

De esta forma, todos los ajustes referidos en materia de tasas portuarias van a ser canalizados a través de la tramitación de dicho proyecto de ley y la presentación de las correspondientes enmiendas.

Plazo abierto

El plazo para su registro sigue abierto, dados los distintos campos que abarca el Proyecto de Ley y la alta participación. La tramitación de este proyecto normativo recae en la Comisión de Asuntos Económicos y Transformación Digital del Congreso, con competencia legislativa plena.

 

Fuente: diariodelpuerto.com