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Fundación Puertos de Las Palmas reforzará en 2021 su proyección internacional

La Asamblea de Patronos de la Fundación Puertos de Las Palmas, celebrada hoy, ha dado el visto bueno al Presupuesto General de la entidad para el próximo año 2021 que contará con un total de 600.000 euros. Este fondo se invertirá en el desarrollo del plan estratégico de acciones de la Fundación durante los próximos doce meses en los ámbitos social, cultural, deportivo, de promoción exterior, I+D+i y de formación.

La Asamblea ha aprobado, además, las bases del concurso para la selección de un nuevo director de la Fundación Puertos en sustitución de Sergio Galván. Galván cesará en el cargo por jubilación el 31 de julio de 2021 tras 17 años de gestión, una gestión reconocida y valorada positivamente por los patronos.

En materia de promoción exterior, la Fundación Puertos de Las Palmas mantiene las fechas previstas en marzo para la celebración de la Maritime Week Las Palmas 2021, si bien se ha reconocido que el desarrollo presencial de este evento depende de la evolución de la pandemia del Covid-19 en los próximos meses.

Por otra parte, se anuncia una reunión telemática con las 15 mayores cooperativas agroindustriales del Estado de Paraná (Brasil) para intentar pactar acciones concretas que permitan cristalizar los avances conseguidos hasta el momento dentro del proyecto de convertir al Puerto de La Luz y de Las Palmas en hub de reexportación de grano de Sudamérica hacia Europa y hacia el continente africano.

También en el capítulo de proyección internacional, está prevista la visita el mes que viene de una delegación de empresarios del grupo lituano Achema Group, productor de granos y que dispone de terminal propia en el Puerto de Klaipeda.

Ya para el mes de julio se confirma la participación de la Fundación Puertos en la Asamblea General de la Asociación de Gestión Portuaria de África Occidental y Central (PMAWCA: Port Management Association of West and Central Africa), una organización internacional que reúne a 24 puertos de 20 países diferentes de la costa oeste africana.

También tendrá presencia la Fundación en el Congreso MSGBC Basin (Cuenca de Mauritania, Senega, Gambia, Guinea Bissau, Guinea Conakry) a celebrar el próximo mes de julio, y en la Conferencia Internacional Marítima de Rusia en septiembre.

Las Palmas Oil&Power 2022

En la esfera de proyectos de I+D+i, la Fundación Puertos promueve en 2021 el proyecto DILOH (Digital Logistic Hub) dentro del Programa Capital Ports 4.0 de Puertos del Estado.

El objetivo de esta iniciativa es posicionar al Puerto de Las Palmas como hub para la transformación digital de procedimientos logísticos para puertos, zonas francas y empresas de importación y exportación africanas.

Además, se mantiene el convenio con la Sociedad de Promoción Económica de Gran Canaria (SPEGC) para la puesta en marcha de una aceleradora de startups marítimo-portuarias en el Edificio de la Fundación Puertos de LasPalmas.

Por último, dentro de este apartado de I+D+i, se anuncia la celebración en Gran Canaria de la Conferencia Las Palmas Oil&Power en junio de 2022. Se trata de una cumbre internacional de los sectores de combustibles convencionales y de energías alternativas en el sector marítimo que organiza el grupo sudafricano Africa Oil&Power, plataforma líder en el sector de la energía en el continente vecino.

Mujeres africanas portuarias

Especial relevancia ha ido adquiriendo, en el área de formación, la celebración anual de las Jornadas de la Mujer Portuaria y Marítima Africana, que el próximo año cumple ya su décimo aniversario.

Este evento, organizado por la Fundación, tendrá lugar en el mes de noviembre. La edición de este año cosechó un gran éxito de participación, a pesar de haberse celebrado de forma telemática. Intervinieron 232 personas pertenecientes a más de 40 entidades portuarias de 25 países africanos. Contó, además, con la implicación del Ministerio de Asuntos Exteriores del Gobierno de España, a través de la Secretaría de Estado de Cooperación.

Dentro del ámbito de actuación cultural, social y deportivo, la Fundación Puertos anuncia para 2021 una nueva edición de los Premios Puertos de Las Palmas, que a partir de ahora tendrá carácter bienal.

Se volverá celebrar un nuevo Certamen de Pintura Rápida y la Media Maratón, al tiempo que se mantiene el respaldo a la Vela Latina Canaria y a las Fiestas de la Virgen del Carmen.

La Isleta

La Fundación Puertos de Las Palmas ha querido proyectar, en este año venidero de 2021, su radio de acción socio-cultural hacia el popular barrio de La Isleta de Las Palmas de Gran Canaria, barrio marinero por excelencia que linda con el Puerto de Las Palmas.

En cooperación con grupos de vecinos se pretende rescatar para uso ciudadano la llamada Casa Roja, ubicada en el paseo marítimo que une La Puntilla con El Confital. La idea consiste en recuperar este inmueble, actualmente cerrado, para darle catalogación municipal como espacio de uso social y cultural para disfrute de vecinos y turistas.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

La pandemia y la volatilidad de la demanda dinamitan la rentabilidad de los cargadores

Los cargadores españoles se han tenido que enfrentar este año a dos grandes retos. Por un lado, dar respuesta a las expectativas generadas por la sociedad ante la necesidad de que la cadena logística no se destensara y se cumplieran con los plazos de entrega esperados y deseados; y, por otro, prever y atender a la crisis económica generada por la pandemia de COVID en su estructura y la de sus clientes.

Además, la COVID no ha afectado de manera uniforme a todos los sectores, así que, contamos con sectores como el textil, electrónica, ferretería o en la restauración, en los que la actividad tuvo un parón casi completo, con caídas del 70% y 80%; y otros, como el de la alimentación o el sanitario que se han multiplicado con crecimientos de entre el 100% y el 500%, según establecimientos o tipos de productos.

Así, en el actual escenario de nueva normalidad, en el que las restricciones de movilidad siguen a la orden del día, tanto cargadores como operadores logísticos analizan día a día cuál será el próximo paso a dar. De hecho, muchos han tenido que buscar soluciones de transporte alternativas, tanto a nivel de rutas como de modos de transporte y han desarrollado sinergias con otros cargadores para mantener la periodicidad de los envíos con los menores volúmenes de carga disponibles.

 

Rentabilidad y digitalización

Los expertos consultados por este Diario señalan que, entre los principales retos a los que se enfrenta el sector destaca, en primer lugar, la búsqueda de la rentabilidad perdida por la bajada de la productividad y el incremento en los costes logísticos -debido a la volatilidad de la demanda, las medidas de seguridad, las bajas laborales y el coste del transporte que ha subido por la dificultad de llenar los retornos-.

En segundo lugar, los cargadores se enfrentan a la necesaria mejora de la eficiencia, a través de la digitalización y la automatización, y la colaboración entre compañías cargadoras para concentrar volúmenes de envíos. Todo ello sin perder de vista el reto de la sostenibilidad porque toda la cadena de suministro tiene que afrontar un cambio en su estrategia y operativa que esté dirigida a contener el impacto en el entorno.

Muchos cargadores han buscado soluciones de transporte alternativas y han desarrollado sinergias con otros cargadores para mantener los envíos

En tercer lugar, el sector también habrá de adaptarse a los nuevos patrones de consumo que afectarán a la manera de gestionar la logística y el transporte para dar respuesta a una nueva distribución de la omnicanalidad, con un mayor peso del e-commerce. Por cierto, junto al e-commerce habrá que analizar también su impacto en la ciudad, siendo la distribución urbana de mercancías otro de los grandes retos a resolver durante los próximos años.

Relocalización

Por último, esta crisis sanitaria ha abierto un interesante debate en el sector: ¿conviene acortar las cadenas de suministro y reducir la dependencia del mercado asiático?

Hay expertos que prevén que, a corto plazo, se van a buscar fuentes alternativas de suministro, evitando concentrar riesgos en proveedores o zonas geográficas, tanto en fabricación como en aprovisionamiento. Así, auguran que las cadenas serán más cortas y que habrá una relocalización de la producción y activos logísticos.

Los cinco sectores con más peso sobre el PIB requieren de los servicios del sector logístico y del transporte.
Los cinco sectores con más peso sobre el PIB requieren de los servicios del sector logístico y del transporte.

La logística, colaboradora necesaria para los agentes económicos del país

La logística es uno de los sectores más importantes de la economía española y lo avalan los datos: las actividades de transporte de mercancías y almacenamiento suman casi el 8% del Producto Interior Bruto (PIB). Si a estas actividades se le añaden todas aquellas de carácter logístico que se llevan a cabo en empresas industriales, comerciales y de servicios, el sector logístico podría alcanzar el 10% del PIB del país.

Además, según el “Estudio de caracterización del sector del transporte y la logística en España”, elaborado por el Centro Español de Logística (CEL) y la Organización Empresarial de Operadores logísticos y de Transporte (UNO), entre otras entidades, los sectores de actividad que precisan de servicios de transporte y logística para su normal desarrollo aportan casi el 50% del PIB total de España, lo que hace que, de forma directa e indirecta, la logística tenga un peso extraordinariamente relevante en la economía nacional. Prácticamente la mitad de la aportación de los sectores al PIB, el 49,6%, corresponde a sectores considerados consumidores de logística, tanto de transporte como de gestión de almacén. Según el Estudio, los cinco sectores con más peso sobre el PIB de entre los sectores de demanda son: el sector de consumo y retail (14,6%), construcción (12,6%), farma/sanidad (9,1%), automoción (5,6%) y textil (3,1%). Estos cinco sectores suponen un 45% de la aportación total al PIB y sumando la contribución de los sectores high tech, editorial y metalurgia, por las características especiales que presentan sus cadenas de suministro, suponen un 93,4% de la aportación al PIB de los sectores con logística.

Si esto sucede se podría adquirir una mayor agilidad y resiliencia en las cadenas de suministro, aunque estas ventajas podrían suponer un incremento de costes. Además, la búsqueda de una mayor capacidad de respuesta probablemente requerirá la creación de stocks de seguridad dinámicos y controlados, lo cual también tendrá un impacto en costes.

 

Brexit

Por otro lado, no se pueden olvidar las circunstancias especiales que vive el sector debido a la incertidumbre en la negociación de la salida de Reino Unido de la Unión Europea. Por el momento, el próximo 1 de enero de 2021, Reino Unido será considerado un tercer país a todos los efectos, lo que ha provocado, por ejemplo, que las empresas de transporte se hayan sobreestocado, ampliando el espacio de almacenaje de sus almacenes para minimizar los efectos ante una posible salida sin acuerdo comercial.

Las empresas necesitan conocer, entre otras cosas, si habrá aranceles preferenciales para los movimientos entre las dos economías o si se activarán acuerdos para las importaciones.

El negocio bilateral entre Reino Unido y España ha alcanzado este año los 56 millones de euros.

Los principales sectores cargadores realizan sus primeros balances

 

Los sectores productivos más determinantes de la economía española (por volumen de facturación y afectación directa al PIB) hacen balance tras estos primeros meses vividos en la nueva normalidad:

 

Consumo, retail y textil

El sector consumo, retail y textil es uno de los pilares del sector industrial y el sector de la logística colabora con él en tareas de aprovisionamiento y distribución (gestión clave durante la pandemia).

Como ejemplo de cómo está funcionando el sector, la patronal ANIEME señala que los últimos datos oficiales disponibles, correspondientes al periodo enero a agosto de 2020, reflejan una disminución de las importaciones españolas de mobiliario de un 21,1% y un descenso de las exportaciones de mueble español de un 18,9%.

 

Construcción

Los datos de contratación pública de obras caen a pasos agigantados en las carteras de las empresas en España y el temor se multiplica por el desplome de las licitaciones, que anticipan deterioros futuros. Las previsiones de Seopan, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras, apuntan a que este año serán 10.123 millones de euros menos los proyectos adjudicados o licitados, lo que implicaría, en conjunto, una caída de más de la tercera parte que en 2019. Por su parte ASCER señala: “El sector está recuperando su actividad, pero va a ser muy difícil recuperar lo perdido en los meses más duros”. La exportación del sector en el periodo de enero a agosto de 2020 fue de 1.872 millones de euros, con una caída del 3,6% respecto al mismo periodo de 2019.

 

Automóviles

El impacto de la pandemia ha sido importante. Según datos de ANFAC, la producción cayó un 32,7% en los ocho primeros meses de 2020, cuando se fabricaron 1.274.642 vehículos en las factorías españolas. En el último trimestre del año, se prevé que la actividad se incrementará ligeramente y será superior al 80% para más del 75% de las empresas. La facturación durante el primer semestre del año fue entre un 20% y 30% inferior al presupuesto para casi la mitad de las empresas de componentes (44%).

 

Farma

La logística farmacéutica se encuentra en plena fase expansiva. Según estimaciones de la consultora Grand View Research, el mercado de la logística farmacéutica experimentará un crecimiento global del 3,5% cada año hasta 2025.  En este sector se distinguen dos cadenas logísticas: especialidades farmacéuticas y material sanitario. En ambas, la logística inversa adquiere una importancia relevante.

 

Química

La industria química ha demostrado ser uno de los sectores con mayor capacidad de adaptación a la situación de crisis provocada por la expansión de la pandemia del COVID-19. FEIQUE confirma que, en general, el sector se ha desenvuelto con solvencia al tratarse de una industria estratégica en esta crisis, prueba de ello es que ha logrado mantener el 95% de su actividad productiva habitual, incluso en el contexto de mayor endurecimiento de las condiciones para el desarrollo de la actividad económica general del país.

 

Bienes Tecnológicos

El sector de Bienes Tecnológicos de Consumo (BTC) cerrará el año en España con una caída del 2%. Un balance casi plano que ilustra la recuperación del mercado tras registrar un descenso de hasta el 13% en el acumulado de abril, señala la consultora GFK.

 

Metalurgia / Siderurgia

Durante los peores momentos, la industria siderúrgica mantuvo las fábricas abiertas para proveer a fabricantes de productos esenciales. Aun así, en abril y mayo la caída de la producción de acero estuvo alrededor del 45% comparada con los mismos meses de 2019

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

El elevado coste ralentiza la automatización de los centros logísticos

La digitalización está ganando, cada vez más, mayor importancia en el sector logístico. Los profesionales y expertos del sector coinciden en afirmar que esta transformación se ha acelerado exponencialmente debido a la crisis del Covid-19 y sus consecuencias, de manera que, “lo que se esperaba que tardara años en cobrar impulso, está teniendo lugar en solo unos meses”. Así lo refleja el informe “Inmologística y automatización #1: El estado de la automatización en las cadenas de suministro” publicado por Prologis.

A lo largo de toda la cadena logística los conceptos Big Data, Inteligencia Artificial, blockchain o 5G, entre otros, cobran más protagonismo. De igual manera, los centros logísticos están apostando por la automatización de las operaciones para conseguir, tal como refleja el estudio de Prologis, más productividad, mayor agilidad, tiempos de procesamientos más rápidos, seguridad de los trabajadores y, en definitiva, una actividad más eficiente.

Sin embargo, la situación actual, según define el informe, apunta a una “baja implementación de la automatización en los centros logísticos debido al elevado coste, baja flexibilidad y a una lenta rentabilidad sobre la inversión (ROI)”.

Ventajas de la automatización

Prologis también destaca que el comercio electrónico se postula como “una opción con mayor crecimiento, lo que convierte al comercio electrónico en un objetivo preferible para inversiones que puedan mejorar la productividad laboral y reducir los picos”. Teniendo en cuenta, además, que requiere “tres veces más mano de obra que las operaciones convencionales de logística”.

Por otra parte, el estudio de la compañía recuerda que la automatización “proporciona ubicaciones de gran calidad cercanas a los consumidores finales, facilitando, así, la ampliación de las entregas directas a domicilio”.

«La automatización posibilita una mayor elección de ubicación de los activos y la mayor parte de los procesos de automatización se pueden incorporar en cualquier centro moderno»

“Debido a estas tendencias, algunos clientes logísticos están invirtiendo significativamente en automatización”, explica Eva van der Pluijm-Kok, responsable de investigación y estrategia de Prologis en Europa.

El informe de Prologis subraya que la automatización “no está afectando a la obsolescencia funcional de los centros logísticos, sino que, al reducir la necesidad de ubicarse más cerca de la mano de obra, se accede a ubicaciones nuevas y más productivas cerca de los consumidores finales”.

«En el sector inmologístico, la automatización posibilita una mayor elección de ubicación de los activos y, además, la mayor parte de los procesos de automatización se pueden incorporar en cualquier centro moderno. Observamos que los requisitos físicos para la automatización no modifican la tasa de obsolescencia funcional, lo que permite acceder a ubicaciones nuevas y más productivas«, esclarece van der Pluijm-Kok.

De esta manera, la automatización de los centros logísticos se traduce en una cadena de suministro que avanza “más rápidamente hacia el futuro”, futuro que las compañías del sector ya trabajan para alcanzar centros logísticos “más dinámicos, productivos y bien ubicados”.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

Puertos de Tenerife, pionero en tecnología inclusiva

La página web de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife (www.puertosdetenerife.org) ofrece desde hoy tecnología inclusiva con la que garantiza los requisitos de accesibilidad a su contenido web bajo criterios de igualdad y no discriminación en el acceso de las personas usuarias, en particular de aquellas con discapacidad, así como de las personas mayores.

Se posiciona así la Autoridad Portuaria tinerfeña como entidad pionera en el sistema portuario estatal, dando cumplimiento además a los criterios de accesibilidad indicados en la norma UNE 139803:2012, norma que fija una serie de características que todo portal web debe cumplir para ser accesible, lo que además servirá como base para la Certificación de Accesibilidad TIC (Accesibilidad Web) actualmente vigente en España.

Dicha accesibilidad web está basada en tecnologías, normas de aplicación y diseño que facilita el uso de los sitios web y se traduce en un nuevo avance para eliminar la temida “brecha tecnológica o digital”, entendida esta como la discriminación en el acceso a las tecnologías.

Implantación de la accesibilidad. Para hacerlo con éxito, la web al efecto debe tener en cuenta los diferentes perfiles de sus usuarios, englobando así muchos tipos de discapacidades, desde problemas visuales hasta auditivos y físicos, pasando por otros de carácter cognitivo, neurológico y del habla.

En el caso de la web www.puertosdetenerife.org se han habilitado diferentes recursos para garantizar el acceso a la información a personas con ceguera, disléxicos, daltónicos, discapacitados cognitivos y personas con problemas de movilidad.

Por ejemplo, para los usuarios con poca visibilidad, visión parcial o ceguera al color se han dispuesto sistemas de ampliación de pantalla, concretamente del tamaño de las letras, y contrastes de color entre el texto y el fondo de la pantalla. Para los que padecen limitación motriz en sus manos y les impide el uso del ratón, acceso al contenido de la web exclusivamente a través del teclado; para los disléxicos, fuentes adaptables a dicho padecimiento que mejoran su legibilidad. No podemos olvidarnos del lector de pantalla que lee en voz alta el contenido del sitio y la pausa de las animaciones y contenidos parpadeantes que distraen y pueden desencadenar convulsiones.

Los usuarios acceden a Internet de diferentes formas y, aunque no sean necesariamente equivalentes, la accesibilidad está estrechamente relacionada con la usabilidad de un sitio. Más concretamente, al cumplir con la accesibilidad básica en los elementos técnicos de una web, como los vínculos y la estructura, mejoran también las condiciones de uso para la mayor parte de las personas.

Día Internacional de las Personas con Discapacidad. No por azar la fecha elegida para su activación ha sido hoy jueves, 3 de diciembre, día Internacional de las Personas con Discapacidad, (IDPD, por sus siglas en inglés) fecha en que también culmina una campaña especial organizada para redes sociales junto con Fundación Eurofirms con la que se pretende “promover la reflexión sobre cuestiones de discapacidad y llama la atención sobre los beneficios de una sociedad inclusiva y accesible para todos”.

Son estos los términos en que se manifiesta la UNESCO para conmemorar dicha fecha que también se ha vinculado a diferentes iniciativas en el ámbito internacional.

En el caso de Puertos de Tenerife, el organismo portuario ha reiterado su apoyo a los trabajadores con discapacidad dando voz a sus propios trabajadores, tanto a los que padecen algún tipo de discapacidad, como a los que les muestran su apoyo incondicional.

Fuente: https://www.puertosdetenerife.org/

“Los puertos de Latinoamérica y el Caribe están comprometidos con la modernización del sector”

El lenguaje portuario es universal, ya no tanto por su vocabulario específico, sino porque sus particularidades son comunes en todo el mundo. Los puertos son herramientas al servicio de las comunidades en las que se integran en todo el globo. Adentrarse en el sector portuario latinoamericano supone descubrir que, además de los muchísimos factores que hermanan a la América Latina y a España, los lazos que nos unen son también fuertes y numerosos.  Jorge Durán es el jefe de la Secretaría de la Comisión Interamericana de Puertos, una comisión del Consejo Interamericano para el Desarrollo Integral (CIDI) de la Organización de los Estados Americanos. Durán es, posiblemente, una de las voces más autorizadas y con una visión más panorámica del sector en Latinoamérica.

¿Cuándo nace la CIP OEA?

La Comisión Interamericana de Puertos nace en 1998, sin embargo, el diálogo interamericano de los puertos se viene desarrollando desde los años 50. Desde el 56 al 98 existió una conferencia de carácter anual que precedió a la resolución de la creación de la CIP como entidad.

La CIP se creó en una época en la que las autoridades portuarias de los gobiernos de los países manejaban a los puertos directamente y su objetivo entonces era apoyar a los gobiernos a desarrollar puertos y que fueran competitivos, seguros, sostenibles e influyentes. A partir del inicio del nuevo siglo muchos puertos fueron privatizados y cambió la perspectiva, pero los objetivos fundamentales se mantienen.

¿Cuáles son sus miembros?

Los miembros son los gobiernos, las autoridades portuarias nacionales de los 35 países de la OEA. Este grupo forma el Comité Ejecutivo que es quien decide el rumbo de la CIP. Por mi parte, he integrado dos figuras más (socios estratégicos y miembros asociados), que suman 75 miembros más.

Los socios estratégicos son aquellos con los que existe algún tipo de memorando de entendimiento o acuerdo de cooperación, como puede ser el caso de la Fundación Valenciaport o Puertos del Estado, que realizan una contribución en especie con becas para sus programas máster de formación.

Por otra parte, contamos con los miembros asociados, que son representantes del sector privado que pagan una membresía anual que les otorga determinados derechos.

¿Cuáles son los objetivos de la CIP?

Nuestro objetivo es apoyar el desarrollo estatal y privado de los puertos de la región, tanto los del Caribe, con una especialización muy concreta en el ámbito de los cruceros, como del resto, mucho más vinculados al comercio internacional.

Mantenemos un diálogo político. Precisamente, en mayo de 2021 tenemos prevista la 12º reunión de la CIP en Argentina, un encuentro bienal en el que participan los gobiernos de todos los países y en el que se elabora un nuevo plan de acción y se hacen elecciones para el Comité Ejecutivo. En el plan de acción se incluyen las tareas de los seis Comités Técnicos Consultivos.

Cada uno de estos comités realiza diálogo político, capacitación, asistencia técnica (para la implementación de proyectos) y cooperación con el sector privado.

¿Con qué equipo de trabajo cuenta?

Tengo la fortuna de contar con lo que yo llamo el “CIP Dream Team”, es un equipo formado por cuatro mujeres que realizan un trabajo excepcional sin el que sería imposible conseguir todo lo que hacemos hoy.

Ellas son Mona Swoboda (Alemania), que se encarga de relaciones con el Caribe, con el gobierno de Estados Unidos y de los miembros del sector privado; Montse Ambriz (México), que lleva la relación con autoridades portuarias y gran parte de finanzas; Sabina Malnis (Argentina), que se encarga de la oferta de capacitación online y Paola Beltrán (México), que es reponsable del portal web y de la imagen corporativa de la CIP.

¿Existe alguna línea de trabajo relacionada con la cooperación internacional?

Efectivamente. Por defecto nuestro trabajo tiene carácter internacional. ¿Cómo cooperamos? Un ejemplo, la Autoridad Portuaria Nacional de Perú nos ha dado vía libre para utilizar su campus virtual, lo que nos ha permitido incrementar el número de cursos que ofrecemos online.

La capacitación es el eje central de nuestras actividades, vemos el capital humano como lo más importante, más allá de la tecnología, las infraestructuras o los planes. Si no tienes un capital humano bien capacitado, de poco te va a servir haber invertido en grandes infraestructuras.

Si no tienes un capital humano bien capacitado, de poco te va a servir haber invertido en grandes infraestructuras

¿Se está evolucionando en la relación/interacción entre puertos y ciudades?

Efectivamente, es uno de los asuntos más importantes en los que estamos trabajando, e incluso el tema central de la reunión ministerial de la CIP de Buenos Aires.

Precisamente con la pandemia se ha abierto todavía más la conciencia de responsabilidad de los puertos hacia su comunidad y hacia su industria.

La evolución de la interacción puerto-ciudad es muy favorable en Latinoamérica.

¿Cómo se plasma en la gestión portuaria la creciente y necesaria sensibilidad en torno al desarrollo sostenible?

El desarrollo sostenible es otro de los grandes temas centrales que precisamente ocupa los objetivos de uno de nuestros comités.

Los puertos latinoamericanos y caribeños han entendido que hacer la gestión sostenible no es más cuestión de RSC, sino parte de tus ventajas competitivas. Es necesario sí o sí hacer una gestión sostenible, porque si no, quien la haga te va a ganar en el mercado.

Tenemos varios programas en marcha. De hecho, el próximo mes de diciembre colgaremos en el portal web de CIP una guía de puertos verdes que te lleva de la mano en las diferentes acciones que se pueden desarrollar para hacer de tu puerto una gestión sostenible y cómo certificarte.

Por otra parte, uno de nuestros miembros asociados tiene un programa gratuito, que ya han firmado con Paraguay y Argentina, sobre los incentivos portuarios para la reducción de gases invernadero en buques.

¿Se avanza en el ámbito de la formación en gestión portuaria?

Sí, se avanza, aunque siempre hay mucho trabajo que hacer. Hablamos de miles de personas las que con el paso de los años se han capacitado con nosotros, pero siempre hay nuevos requerimientos o situaciones a las que hay que adaptarse.

Nuestro Dream Team está permanentemente monitorizando cuáles son las necesidades en el ámbito formativo para poder trasladar una oferta a medida. Todo lo hacemos bajo demanda.

¿Cree que existen fórmulas válidas de cooperación entre los puertos de América Latina y los de España?

Sin ninguna duda. Veo dos líneas de trabajo. Una de ellas puramente comercial, de intercambio entre puertos, y una segunda que se centraría en la asesoría y el diálogo.

Desde la CIP siempre estamos buscando ejemplos de buenas prácticas, lecciones aprendidas o modelos de éxito para ver de qué forma podríamos implementarlo aquí.

Hay muchos asuntos que interesan a nivel de intercambio como son la tecnología, la sostenibilidad, la responsabilidad social, modelos de gobernanza, etc.

¿Están muy implicados con la responsabilidad social?

Sí, claro. De hecho, por ejemplo, tenemos un comité específico de responsabilidad social, equidad de género y empoderamiento de la mujer. Es algo muy importante para nosotros y trabajamos para no olvidar nunca esa responsabilidad en todas nuestras acciones.

¿Cómo están respondiendo los puertos latinoamericanos a la pandemia provocada por la Covid-19?

Los puertos latinoamericanos han estado a la altura de los puertos asiáticos o europeos. Nunca han dejado que la pandemia impacte en el flujo de las mercancías y han instrumentado protocolos de crisis para evitar el contagio. La tecnología nos ha ayudado mucho en este sentido.

Los puertos españoles viven un momento crucial y están inmersos en un permanente con los estibadores en una disputa por el modelo de estiba. ¿Existe en América Latina alguna situación parecida?

De momento no tenemos una situación similar. Los sindicatos mantienen una relación positiva con las empresas. Por supuesto, ha habido sus problemas puntuales, pero no es una situación equiparable a la que vive España en la actualidad.

Hablábamos de incrementar los flujos comerciales entre Europa y Latinoamérica, pero Asia juega un papel fundamental en este reparto…

Los países de la costa pacífica pretenden incrementar su relación con Asia, lógicamente. Hay que tener en cuenta que el mercado latinoamericano es de 500 millones de personas, muy por debajo de China o India.

Lo que le falta a América Latina es comerciar entre ella misma, eso es fundamental y uno de los grandes retos que tenemos. Nuestro porcentaje es sólo del 19% y hay que incrementarlo, pero tenemos una crisis logística o de conectividad que hay que solucionar.

El objetivo es minimizar riesgos e incrementar la eficiencia a través de la tecnología

La CIP organiza su actividad en seis Comités Técnico Consultivos. Infografía CIP.
La CIP organiza su actividad en seis Comités Técnico Consultivos. Infografía CIP.
Una de las actividades centrales de la CIP es la capacitación. Infografía CIP.
Una de las actividades centrales de la CIP es la capacitación. Infografía CIP.

Lationoamérica y Caribe,
un mercado
de oportunidades

¿Cuáles cree que son las fortalezas de los puertos de América Latina?
Hablamos de un universo bastante heterogéneo porque cada puerto vive una realidad, tienen diferentes grados de desarrollo, ventajas competitivas, etc. Sin embargo, globalmente, se puede decir que las autoridades portuarias nacionales, las locales y el sector privado están comprometidos con la modernización del sector portuario en América Latina y el Caribe. Están en un momento en el que pueden dar un salto hacia delante sin necesidad de cometer los errores que otros han cometido.
Para ello están introduciendo tecnología al sector. Por ejemplo, toda la región está trabajando porque quieren tener un PCS propio, algo para lo que precisamente el Puerto de Valencia y la Fundación Valenciaport nos han servido de referencia, ya no solo para la implementación de PCS, sino también para la creación de un smart port en Lima.
El objetivo es minimizar riesgos e incrementar la eficiencia a través de la tecnología.
¿Y las debilidades?
Las debilidades no son tanto de los puertos. Uno de los grandes problemas, distinguiendo que tenemos puertos públicos y privados, es la falta de recursos. Entre otras cuestiones, no tenemos una CE a la que podemos acudir a pedirle un préstamo millonario para realizar una inversión determinada.
¿Existe conciencia en el sistema portuario Latinoamericano para actuar como un todo o por el contrario nos encontramos ante un mosaico de países y gobiernos que complica la unidad de acción?
Existe una relación de amor y odio. Efectivamente, hay asuntos en los que se puede actuar de forma conjunta, como es el caso de la Hidrovía Paraguay-Paraná, en la que participan Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Bolivia y Paraguay no tienen litoral, por lo que su acceso al mar es necesariamente a través de la hidrovía, por lo que es un claro ejemplo de cooperación.
Hay otros asuntos en los que se compite abiertamente, como en la promoción como destino de cruceros. Aquí encontramos actores con unas particularidades económicas y políticas bien diferentes.

Jorge Durán es uno del os profesionales del sector con mayor reputación en Latinoamérica.
Jorge Durán es uno del os profesionales del sector con mayor reputación en Latinoamérica.

Jorge E. Durán Ruesga, experiencia, capacitación y carisma al servicio de la CIP

Jorge E. Durán Ruesga, experiencia, capacitación y carisma al servicio de la CIP
Durante más de 30 años, Jorge Durán Ruesga ha trabajado con los gobiernos y el sector privado de las Américas en el diseño y ejecución de proyectos de desarrollo en la América Latina y el Caribe. Ha trabajado en la Organización de Estados Americanos (OEA) desde el 2003 como Asesor Principal en Tecnología para el Desarrollo, Gerente Principal de Desarrollo Municipal y Capacitación, Director de la Oficina de Ciencia, Tecnología e Innovación y desde 2013 como Secretario de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Secretaría para el Desarrollo Integral (SEDI).
Anteriormente, fue Director de la Cooperación Regional (1995-2000) y Vicepresidente de Asuntos Internacionales (2000-2002) en el Instituto Latinoamericano de Comunicación Educativa (ILCE) en la Ciudad de México. Otros cargos incluyen Asesor en Consejo Consultivo de Ciencias de la Presidencia de México (1990-1992) y Asistente Especial del Embajador de México en la ONU (1994).
Durán Ruesga también fue profesor asociado en el Tecnológico de Monterrey (1997-2000) y la Universidad Iberoamericana (1995-1997), y cuenta con maestrías en Relaciones Internacionales y Política Científica y Tecnológica, de la Universidad George Washington y licenciaturas en Psicología y Estudios Latinoamericanos de la American University en Washington DC, donde reside actualmente con sus dos hijas.

Fuente:diariodelpuerto.es

Acordada concesión administrativa para almacenamiento de combustible en el puerto de Granadilla

• En una superficie de 120.632 metros cuadrados
• Las obras ya cuentan con el proyecto básico
• El concesionario deberá presentar el proyecto constructivo en un plazo de doce meses
• Podría hacer realidad el traslado de las instalaciones de la refinería de CEPSA en Santa Cruz de Tenerife

El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, reunido hoy en sesión ordinaria, ha acordado la concesión administrativa a Petróleos de Canarias, S.A. (PETROCAN) para la ocupación de una superficie de 120.632 metros cuadrados en el puerto de Granadilla, superficie destinada a la instalación de una factoría para el almacenamiento y abastecimiento de combustible de aviación, actividad de bunker y reservas estratégicas, lo que podría posibilitar el traslado de las instalaciones de CEPSA en la refinería de Santa Cruz de Tenerife.

Las obras que se prevé ejecutar en dicha concesión, otorgada por un plazo de treinta y cinco años, ya cuentan con el correspondiente proyecto básico y, en un plazo máximo de doce meses tras haberse notificado la concesión, el concesionario deberá presentar el proyecto constructivo para el pertinente visto bueno de la Autoridad Portuaria tinerfeña.

Recibida esta conformidad, y de acuerdo con las bases del pliego, PETROCAN dispondrá de dos meses para iniciar las obras que se desarrollarán en un plazo máximo de veinte meses.

De acuerdo con los datos del concesionario, la planta de almacenamiento se alzará en una superficie de 118.451,40 metros cuadrados, las canalizaciones en superficie alcanzarán los 1.692 y las subterráneas se desarrollarán en 488,83 metros cuadrados.
Para el presidente de Puertos de Tenerife, Carlos González, esta concesión ha sido posible “gracias a las previsiones de reserva de suelo realizadas en Granadilla, siendo definitoria nuestra apuesta por la nueva dársena con 33,4 millones consignados para 2021 y 37,7 para 2022, de acuerdo con el Plan de Empresa 2021 recién consensuado con Puertos del Estado”.

Otros asuntos. En la sesión ordinaria de hoy se dio cuenta del acuerdo del Gobierno de Canarias por el que se dispone el nombramiento de Pilar Parra Serrano como representante de la Administración General del Estado en lugar de Ana María García López, que venía ostentando dicho puesto.

Asimismo, se acordó la revisión de los planes de Emergencia Interior y Autoprotección de todos los puertos dependientes de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, documentos cuyo objeto es establecer los criterios de colaboración y coordinación necesarios entre las autoridades marítimas y portuarias para garantizar una respuesta eficaz en la gestión de emergencias en los puertos.

 

Fuente: https://www.puertosdetenerife.org/

El transporte por carretera defiende su papel «estratégico y horizontal» en el desarrollo económico nacional

El transporte por carretera defiende su papel «estratégico y horizontal» en el desarrollo económico nacional

La industria del transporte de mercancías por carretera ha defendido su «rol estratégico e intersectorial» en el desarrollo económico del país y ha defendido la importancia de asegurar la entrega y suministro de bienes por la pandemia para brindar servicios básicos en las crisis de salud más graves. Ramón Valdivia, director general de la Asociación Internacional de Transportes por Carretera (Astic), así lo ha señalado en una intervención en la sede de la CEOE en el «Informe de Prospectiva sobre las Perspectivas del Transporte de Mercancías en España» realizado por la consultora. Torres y Carrera (Torres y Carrera), y enmarcado en la conferencia de información digital celebrada por Europa Press.

Ramón Valdivia dijo en la introducción del evento: «El transporte jugó un papel importante en el centro de medios. Ha jugado un papel en las semanas más problemáticas de la pandemia y sigue jugando un papel».

En este sentido, una encuesta realizada por GAD3 concluyó que la mayoría de las personas reconocen el trabajo básico que realizan las empresas de transporte para entregar bienes de primera necesidad, y el 86% cree que el departamento debe ser apoyado por el departamento. Y protección. El gobierno brinda este servicio básico.

Valdivia también pidió al gobierno promover el «Día Mundial del Transporte» ante Naciones Unidas, consideró que era un evento «invisible» y lo comparó con la aviación: «Sólo sabemos que existe cuando faltan aviones. . «

   Asimismo, insiste en la importancia de perseguir objetivos de descarbonización y digitalización, aunque tiene «significativamente» detrás el problema de la industria de atraer nuevos profesionales.

Para Gerardo Cuerva, presidente de Cepyme y vicepresidente de CEOE, aprovechó la intervención de este evento para pedir al gobierno «ser sensible a la empresa, y en este caso, a la empresa de transporte». Insinuó la necesidad de un mayor transporte intermodal entre carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. El informe Torres y Carrera concluyó que ante los desafíos que enfrenta la administración pública en el marco regulatorio y regulatorio, como su aprobación final, jugará un papel “fundamental” en el desarrollo del departamento. . Paquetes de viaje, Brexit o gestión de pandemias, etc.

Además de la gestión pública, los empleadores y transportistas del transporte, así como el entorno legal y regulatorio en el que operan, se convertirán en factores que determinarán el futuro de la industria, especialmente la comprensión de la calidad, el precio y la sostenibilidad que los comerciantes y transportistas deben alcanzar. El informe también enfatizó la maximización de la descarbonización en el sector, la mejora del transporte oportuno, la optimización del volumen de transporte de cada automóvil y la minimización del kilometraje de los vehículos vacíos, lo que hizo más atractiva y mejorada la carrera de los camioneros. . Los principales objetivos son la seguridad de las personas, los vehículos y las mercancías, y la promoción de las interconexiones sociales e industriales.

“Gracias al conocimiento acumulado durante décadas, el sector del transporte se convertirá en la clave para el desarrollo del transporte sostenible, involucrando la instalación de centros logísticos fuera de la ciudad, que es la base para entender cómo desmantelar autos desde el centro de la ciudad” explicó Xurxo Torres, gerente general de Torres y Carrera. Decir. El transporte por carretera representa el 5% del producto interior bruto (PIB), emplea a más de 1 millón de personas y representa el 75% de las exportaciones de España a la Unión Europea. España es el segundo país de la Unión Europea en transporte internacional de mercancías por carretera, mientras que el transporte ferroviario se reduce al 4%, mientras que la media europea es del 18%.

Transportistas y cargadores deberán mejorar conjuntamente en precio y calidad

Una de las conclusiones resultantes del Informe Prospectivo sobre el futuro del transporte en España realizado por Torres y Carrera y que fue presentado el viernes por ASTIC en la sede de la CEOE es que empresas de transporte y cargadores están llamados a entenderse y a mejorar su capacidad de respuesta en términos de calidad, precio y sostenibilidad.

Una de las conclusiones resultantes del Informe Prospectivo sobre el futuro del transporte en España realizado por Torres y Carrera y que fue presentado el viernes por ASTIC en la sede de la CEOE es que empresas de transporte y cargadores están llamados a entenderse y a mejorar su capacidad de respuesta en términos de calidad, precio y sostenibilidad.

El sector del transporte, señala este Informe, camina hacia un horizonte definido por tres agentes concretos: la administración pública, la empresa de transporte y el cargador; en un escenario que combina parte de la cadena de valor con el entorno legislativo-normativo en el que opera.

En este escenario, detalla el informe, el consumidor se ubica en un punto intermedio y las organizaciones medioambientales en el plano más bajo de este panel de relevancia.

Sin embargo, mientras que el consumidor muestra la capacidad de decisión menos condicionada del conjunto, en el grado de dependencia la administración se ubica en un punto intermedio y la empresa de transporte como la más expuesta.

La fotografía resultante, concluye el informe, “nos ofrece a un empresario del transporte y a unos cargadores no sólo llamados a entenderse sino a mejorar su capacidad de respuesta  en calidad, precio y sostenibilidad” ante dos agentes clave para ellos.

Estos dos agentes son, por un lado, la administración, encargada de favorecer normativas que mejoren la capacidad operativa del sector y, por otra parte, la del consumidor, enmarcado en una sociedad cada vez más concienciada y exigente con el producto que se le ofrece y el proceso que éste lleva aparejado.

En relación a los sectores estratégicos para la economía, explicó Xurxo Torres, director general de Torres y Carrera, en la presentación del Informe, entre los sectores de actividad que pueden considerarse estratégicos se encuentran el energético, el financiero, el industrial, el turístico y el agroalimentario.

“Sin embargo, como ha queda demostrado, el sector del transporte de mercancías es sin duda el más estratégico de todos, ya que es transversal a todos ellos y vertebra al resto de sectores productivos para los que presta un servicio absolutamente esencial”, aseguró el director general.

Retos de la carretera

Respecto a los retos a los que se enfrenta el transporte de mercancías por carretera a raíz de las corrientes marcadas por la sostenibilidad social y ambiental, la globalización y la revolución tecnológica, “son retos que no se han vivido nunca antes, en un marco además de creciente demanda de transporte”.

En este sentido, añade el Informe, ninguna de las metas de sostenibilidad y de desarrollo equilibrado del transporte será alcanzable sin una especial atención al modo carretera (y a su interacción con el resto de modos) en especial si se tiene en cuenta el vertiginoso desarrollo del e-commerce y del turismo así como la interacción de los centros industriales en nodos globalmente conectados entre sí y, a su vez, con los centros de consumo.

“La profundidad y la velocidad de los cambios requeridos para adaptar el TMC a los nuevos escenarios hacen más necesaria que nunca la atención a la sostenibilidad económica, social y medioambiental de las empresas que llevan a cabo esa actividad”, concluyó Torres.

EL DATO

Seguridad de personas y carga

Seguridad de personas y cargaEl objetivo más importante asociado al análisis de la revolución tecnológica en el transporte por carretera recae en mejorar la seguridad de las personas, los vehículos y las cargas, detalla el Informe.

En función del rango de objetivos que se define, parece que en esta mejora estará muy presente la transformación digital.

Del mismo modo, la importancia que se concede a mejorar el transporte en tiempo y forma también parece justificar esta sensibilidad respecto al peso que presentan las garantías de cumplimiento.

Pedro Saura, secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, clausuró la presentación del Informe Prospectivo sobre el futuro del transporte en España.
Pedro Saura, secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, clausuró la presentación del Informe Prospectivo sobre el futuro del transporte en España.

Fragilidad en la cadena de suministro derivada del cierre de fronteras

Pedro Saura, secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, clausuró la presentación del Informe Prospectivo sobre el futuro del transporte en España, donde puso de manifiesto, en su opinión, los dos aspectos clave resultantes del estudio.

En primer lugar, señaló Saura, este estudio, realizado por la consultora Torres y Carrera y presentado por ASTIC, destaca una excesiva dependencia comercial de España con algunos países de fuera de Europa. Y, en segundo lugar, cierta fragilidad en la cadena de suministro derivada del cierre de fronteras.

Europa y España, afirmó el secretario de Estado de Transportes, tendrán que tener en cuenta estos dos elementos  estructurales a la hora de diseñar las políticas económicas, políticas y de transporte, a través de los fondos europeos de resiliencia y el Plan de Recuperación de España.

En palabras del secretario de Estado de Transportes, “necesitamos un sector industrial que sea más potente en Europa y que nos haga un país más resiliente de cara a futuras crisis. Esto deberá ir acompañado de un transporte más resiliente y con rutas de transporte alternativas y para eso, invertir en intermodalidad es esencial porque nos permite hacer un transporte más eficiente y competitivo”.

Fuente: diariodelpuerto.es

Los transportistas no tendrán obligación de hacerse la PCR para viajar en ferry

El próximo lunes entra en vigor la nueva medida del Ministerio de Sanidad que obliga a todos los pasajeros que pretendan acceder a España por vía marítima o aérea procedente de una país de riesgo a justificar que se ha realizado una prueba PCR en las últimas 72 horas. Sanidad confirma que no será de aplicación a los conductores profesionales que viajen en transporte marítimo combinado, en régimen de Short Sea Shipping, acompañando al vehículo.

Según explican desde Fenadismer, la norma señala que toda persona procedente de un país o zona de riesgo de los enumerados en la Resolución y que pretenda entrar en España deberá disponer de una Prueba Diagnóstica de Infección Activa para el Covid-19, mediante una prueba PCR, con resultado negativo, realizada dentro de las 72 horas previas a la llegada a España.

Ante la falta de concreción en dicha Resolución sobre qué personas estaban obligadas a cumplir dicho trámite, Fenadismer ha recibido multitud de consultas de numerosos empresas transportistas, así como de empresas transitarias, sobre si la regulación era de aplicación también a los transportistas que viajan en ferry para desplazarse  a otros países.

En este sentido, hay que tener en cuenta que en la actualidad hay miles de flujos de vehículos transporte por carretera que regularmente (diaria o semanalmente) se realizan en parte por vía marítima entre España y varios de los países afectados por las exigencias y requisitos que en materia sanitaria prevé la Resolución antes citada. Así, hay tráficos diarios de camiones vía marítima con Marruecos, Argelia, Italia, Irlanda o Reino Unido entre otros, desde puertos como Algeciras, Barcelona, Almería, Alicante, Valencia, Bilbao o Santander, lo que suponen la entrada a España de conductores de zonas o países UE o de terceros países incluidos en el Anexo II de la Resolución como zonas o países de riesgo.

Ello motivó que Fenadismer solicitara una aclaración sobre el alcance de la Resolución por la confusión e incertidumbre que estaba originando en el sector del transporte internacional por carretera que habitualmente utiliza los ferrys en sus desplazamientos.

En respuesta, el Ministerio de Sanidad ha indicado, a través de la Subdirección General de Sanidad Exterior, que que la Resolución va dirigida a los pasajeros y por tanto no afecta ni a las tripulaciones ni tampoco a los conductores de camión que vengan en los Ro-Ro, esto es, no a los conductores profesionales que viajan en transporte marítimo combinado, en régimen de ShortSea, acompañando al vehículo.

Para ello se ha dado traslado de este hecho a Puertos del Estado y a los inspectores de Sanidad Exterior, en particular en Algeciras, dado que es allí donde más se produce este tipo de desplazamientos.

Las Palmas trabaja por convertirse en «Un puerto violeta»

El proyecto ‘Un puerto violeta’ echa el amarre en La Luz. Tras unos años de andadura en la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, hoy se ha presentado en la Autoridad Portuaria de Las Palmas.

«El ámbito laboral portuario está muy masculinizado». Es la premisa de la que nace el proyecto «Un puerto violeta», que lidera Factoría de Cohesión, cuyo principal objetivo es favorecer el equilibrio entre géneros en los distintos sectores de los servicios portuarios. 

La iniciativa de Factoría de Cohesión cuenta con el respaldo de Gobierno de Canarias, Cabildo de Gran Canaria, Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, Cátedra Pormar y Autoridad Portuaria de Las Palmas.

El representante de «Un puerto violeta», Alberto Dieter, contó con el apoyo de la viceconsejera de Economía del Gobierno de Canarias, Almudena Estévez, la consejera de Igualdad, Diversidad y Transparencia del Cabildo de Gran Canaria, Sara Ramírez, la concejala de Igualdad y Diversidad del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, María del Carmen Reyes, la directora de la Cátedra Pormar de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Lourdes Trujillo, y el presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Luis Ibarra.

En el acto se dejó constancia de la escasa presencia femenina en servicios como la estiba, amarradores, prácticos, etcétera, así como su inserción en puestos de trabajo portuarios de baja cualificación.

Estas dos circunstancias no se producen en el ámbito administrativo público, la Autoridad Portuaria de Las Palmas, donde las diferencias en número y en categorías laborales son menores, pero sí en las empresas que prestan los servicios portuarios. La directora de la Cátedra Pormar dejó una reflexión a modo de pregunta: ¿Si más de la mitad de las licenciaturas en España, hoy día, son obtenidas por mujeres, ¿por qué no se refleja en determinados sectores económicos como el portuario?