El evento cumplió con creces su doble objetivo de, por un lado, presentar de manera oficial, el nuevo producto multicanal de comunicación Puerto y Ciudad de la empresa; y, por otro, analizar con sus  socios suscriptores la creciente importancia de las relaciones puerto-ciudad, bajo el punto de vista de estos dos ponentes expertos en la temática.

El webinar arrancó con las palabras de Fernando Vitoria, director general de Grupo Diario Editorial, quien destacó el quid de la cuestión: “Hoy toca hablar de Puerto y Ciudad, y lo vamos a hacer nosotros, los logísticos y portuarios. Parece que todo el mundo habla de este asunto menos los puertos y los profesionales que le dan vida. Hay que solucionarlo”.

Teófila Martínez es en la actualidad presidenta de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz y presidenta de RETE. Además, ejerció como alcaldesa de Cádiz durante 20 años, con lo que ello conlleva a la hora de ofrecer un análisis desde los dos puntos de vista claves de esta relación. “Participo en este foro con una triple perspectiva: con mis 20 años como alcaldesa, con mis dos años al frente de la Presidencia de la APBC y como presidenta de RETE. Como alcaldesa, mi opinión ha ido variando con el paso de los años; como presidenta del Puerto, tengo muy en cuenta mi experiencia como alcaldesa y como gaditana en el día a día; y desde RETE, destaco el punto de vista académico y científico en los procesos de puerto-ciudad y la importancia del conocimiento para ejecutar los proyectos”, explicó Martínez.

En su opinión, el Puerto y la Ciudad se han visto como agentes que están a un lado y otro lado de la verja durante siglos. Esta situación está cambiando pero no va tan rápido como debería. “El problema es que ambos estaban convencidos de que era imposible la relación y los puertos se sentían perdedores. Lo que está claro es que tenemos una gran oportunidad por delante que debemos saber aprovechar”, apuntó la presidenta de la APBC.

Reconocerse como igualesEl Puerto, como sujeto, es un agente económico de primer orden, “por lo que el proceso de integración debe incluir conocer que los puertos son generadores de riqueza, que potencian la economía del entorno y que mejoran los recursos disponibles trabajando para ser más sostenibles. Hay que valorarlo en su justo término -opinó Teófila Martínez- el Puerto es un eslabón más de la cadena de suministro del territorio y favorece a todas y cada una de las empresas del entorno. Por eso, se deben conocer sus necesidades”.

Un mesa de 4 patas 

Por su parte, Rinio Bruttomesso, arquitecto-urbanista y fundador y expresidente de RETE, con una amplísima trayectoria en el ámbito puerto-ciudad, así como gran conocedor de las realidades de esta relación en puertos de todo el mundo, puso en valor la tremenda evolución  acontecida en este área. “Llevo 33 años dedicado a estudiar  esta temática y, como he leído recientemente en una entrevista que habéis hecho a Manuel Guerra, adjunto a la Presidencia de la AP de Valencia, este tema ya no es un tema para expertos sino para todos; y es así”.

Desde 1980, cuando comenzaron a desarrollarse los primeros waterfronts, hasta hoy ha habido una transformación destacada, manifestó Bruttomesso, “existe la necesidad para recuperar el vínculo de convivencia con la ciudad”. Y para hacerlo, “tres palabras que recuperó de la entrevista de Francisco Toledo, presidente de Puertos del Estado, que le hicisteis: diálogo, respeto y lealtad para consolidar una auténtica y verdadera relación puerto-ciudad”. Para el experto, “tenemos que consolidar laboratorios de confrontación (a nivel local, nacional e internacional) que activen la construcción del puerto-ciudad”.

Un segundo nivel institucional: “El diálogo debe ser más allá de entre las instituciones. El tema es contar con una importante participación de los ciudadanos, de las asociaciones, de las universidades y los centros de investigación. Tenemos que construir mesas que no sean de dos patas puerto y ciudad, sino de tres o cuatro, con la ciudadanía y comunidad portuaria”.

Y un tercer nivel de proyecto: “Tenemos que pensar en lo que será el futuro. Hay que resolver el problema de hoy, pero pensando en el mañana. Ahí es donde tenemos que compartir soluciones, tenemos que trabajar juntos, ampliar la confrontación de ideas”.

“Debe haber diálogo, respeto y lealtad y ese diálogo no debe ser entre sordos, debe de haber una verdadera voluntad de escuchar a la otra parte y luego explicar tus objetivos, para conjuntamente compartir una mirada hacia el futuro”, aseveró el expresidente de RETE.

“Se tienen que tomar las decisiones con elementos de juicio, eso está claro, pero que no se divague. Hay que atender al sentir de la mayoría, pero sin eternizar los procesos de estudio y escucha. Hay ciudades y puertos que han actuado de manera puntual no pensando en el futuro y eso no puede hacerse”, explicó Teófila Martínez.

“Debe hacerse con el diálogo de todos, con la participación de todos, pero este proceso no puede durar cuatro años. Los tiempos que se pierden en la ejecución de proyectos ya no se recuperan y se quedan muchas oportunidades por el camino. No se puede hacer un planteamiento como si fuera una carta a los Reyes Magos”, matizó.

Al igual que DB Schenker, otras empresas con operaciones en Reino Unido se han visto en mayor o menos medida afectadas tras los nuevos requerimientos aduaneros y esto está provocando una situación de cierto bloqueo en la frontera entre Reino Unido y Europa.

Los principales problemas, señalan fuentes logísticas a Diario del Puerto, están apareciendo en el transporte de mercancías que requieren algún tipo de revisión, como la mercancía perecedera o de farmacia, aunque el tránsito de mercancías que no requieren revisión “tampoco está siendo fluido”, advierten los operadores.

El bloqueo en la aduana se está presentando en la coordinación en la frontera de Reino Unido respecto a la salida y salida de las mercancías.

En el caso de DB Schenker, ha anunciado el operador logístico, sólo el 10% aproximadamente de los documentos aduaneros presentados han sido admitidos por las autoridades aduaneras de Reino Unido.

Esta situación está provocando un importante retraso en la salida de los envíos y en algunos casos la suspensión de los servicios al país británico.

Si bien el propio gobierno británico publicó en diciembre una guía de actuación y protocolo para la importación y exportación de mercancías de Reino Unido a la Unión Europea, en algunos puntos esta información no se adecúa a la realidad de los requerimientos que se están haciendo en frontera, añaden las empresas. Esto, sumado a la “poca flexibilidad” de los agentes de aduanas transfronterizos, está incrementando aún más los retrasos en los envíos.

En base a la guía aduanera publicada por el gobierno británico, el importador/exportador deberá, en primer lugar, solicitar las licencias que necesite para exportar sus productos; verificar que quien recibe la mercancía puede importarla y decidir quién hará las declaraciones de exportación y transporte de las mercancías.

Asimismo, deberá asegurarse de que cuenta con un número de registro e identificación de operador económico del Reino Unido (EORI).

Una vez realizado este primer paso, avanza la guía, el exportador deberá clasificar los bienes, comprobar si necesita una licencia o certificado para sus productos (alimentación, farmacia, residuos, químicos, armas) y verificar las reglas de etiquetado antes de pasar la mercancía por la frontera.

Primera etapa simplificada

Inicialmente, el gobierno británico anunció un primer periodo de “brexit simplificado” hasta el 1 de julio de 2021 a fin de realizar el menor número de controles posibles en las mercancías de importación al Reino Unido y facilitar con ello la transición al brexit.

Durante este periodo, Reino Unido acepta la entrada de bienes en sus fronteras con una mera declaración de importador y elimina la comprobación de las declaraciones de proveedores, que deberá hacerse a partir de 2022.

El aumento de la demanda, la escasez de la oferta de carga proporcionada por las navieras, la falta de equipo vacío, y el acopio que están haciendo en estos momentos economías como la de Estados Unidos o Reino Unido no ha hecho sino presionar de una manera antes nunca vista a los fletes desde Asia hacia el Mediterráneo.

Asia-Europa

Hay que puntualizar, sin embargo, que, de todas las zonas analizadas, la del Mediterráneo no es la que más ha crecido, dejando de ser además la que más alta estaba en cifras absolutas.

Y es que el flete entre Asia y el norte de Europa (Shanghai-Rotterdam) ha iniciado el año con un aumento de nada menos que del 34% en la última semana, colocándose en los 8.882 dólares, lo que lleva el incremento anual al 282%.

Otra de las rutas con mayor presión es que la cubre Asia y Estados Unidos, aunque el inicio del año ha sido más moderado. Entre Shanghai y Los Ángeles, la subida semanal ha sido del 0%, marcando un precio de 4.194 dólares, mientras que entre el puerto chino y Nueva York, el crecimiento ha sido del 24%%, hasta los 6.385 dólares y una subida anual del 148%.

Índice global

Todos estos valores han hecho que el WCI a nivel global haya experimentado un incremento en la primera semana de enero del 20%, alcanzando un valor de 5.221 dólares y subiendo anualmente un 185%.

El “Acuerdo Comercial y de Cooperación entre la Unión Europea y la Comunidad Europea de Energía Atómica y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte” es, inicialmente, un buen acuerdo, más teniendo en cuenta que salva a ambos mercados de un Brexit duro y posibilita, por tanto, mantener prácticamente intactas las relaciones comerciales entre las dos economías.

Sin embargo, y según los operadores logísticos y expertos consultados, nada va a ser igual que hasta ahora. Formalmente, Reino Unido ya no forma parte de la Unión Europea, y aunque este acuerdo comercial va a facilitar mucho el trasiego de bienes y servicios entre ambas economías, lo cierto es que a partir de ahora serán necesarios nuevos trámites documentales y aduaneros que hasta ahora no se daban, algo que ralentizará y encarecerá ese comercio. La duda es saber cuánto, verdadero nudo gordiano del asunto, que nadie, por el momento, es capaz de deshacer.

En la actualidad, Reino Unido es un mercado fundamental para las empresas españolas. La existencia de estos nuevos trámites puede suponer un hándicap para el sector exportador español, ya que aún quedan por definir numerosas cuestiones prácticas, sobre todo las relativas a permisos y documentación. Los expertos consultados reconocen que si bien en los primeros días y semanas pueden darse situaciones complicadas, éstas pueden servir para ajustar los procesos logísticos.

Esta bajada de tasas ha sido un objetivo compartido por la comunidad portuaria y la Presidencia de la APLP que, una vez logrado, consolida la competitividad de la oferta de servicios portuarios de Las Palmas, Arinaga, Salinetas, Puerto del Rosario y Arrecife en el contexto del sistema estatal y del Atlántico Medio.

La reducción de los coeficientes correctores negociada por el presidente y el director de la APLP, Luis Ibarra y Francisco Trujillo, con el presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo, y refrendada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que dirige José Luis Ábalos, refuerza a los puertos de Las Palmas.

«Los buques que nos elijan pagarán menos por las tasas al buque, al pasaje y a la mercancía. A todos ellos y a la comunidad portuaria de Las Palmas quiero agradecer sus aportaciones, su profesionalidad y su compromiso con el presente y futuro de nuestros puertos”, asegura Luis Ibarra, presidente de la AP de Las Palmas.

“A partir del viernes seremos más competitivos que hoy respecto a nuestro histórico de tasas, pero también en el contexto geográfico del Atlántico Medio y en el de los grandes puertos españoles”, destaca Luis Ibarra.

“La competitividad es clave para nuestros puertos”, añade el presidente de la APLP, “por lo que hemos negociado para 2021 una rebaja media de tasas del 20%, además, reforzamos el puerto de Arrecife con una bonificación del 40% para atraer buques offshore y cruceros en parada de larga estancia”.

Competitividad portuaria: en datos

La bajada de los coeficientes correctores que entran en vigor este viernes 1 de enero de 2021 en la Autoridad Portuaria de Las Palmas supone una rebaja media del 20%.

En la tasa al buque, el coeficiente corrector pasa del 1’15 al 1, con una rebaja del 13’04%; en la tasa al pasaje, el coeficiente corrector pasa del 1’3 al 1, con una rebaja del 23’08%; y en la tasa a la mercancía, el coeficiente corrector pasa del 1’3 al 1, con una rebaja del 23’08%.

A estos datos hay que añadir una bonificación sobre la tasa del buque específica para el puerto de Arrecife del 40%. Esta bonificación está diseñada para atraer tráficos de buques offshore y cruceros en parada de larga estancia.

Entre los grandes del sistema portuario estatal, sólo Algeciras (con un coeficiente corrector a la tasa al buque de 0’90, a la tasa al pasaje del 1 y a la tasa a la mercancía del 0’90 para el año 2021), Huelva (con un coeficiente corrector a la tasa al buque de 1, a la tasa al pasaje del 0’70 y a la tasa a la mercancía del 0’90 para el año 2021) y Barcelona (con un coeficiente corrector a la tasa al buque de 0’90, a la tasa al pasaje del 0’70 y a la tasa a la mercancía del 0’95 para el año 2021) igualan o mejoran las condiciones de Las Palmas.

Los dos otros grandes puertos del sistema estatal aportan los siguientes datos: Bilbao (con un coeficiente corrector a la tasa al buque de 1’05, a la tasa al pasaje del 1’05 y a la tasa a la mercancía del 1’05 para el año 2021); Valencia (con un coeficiente corrector a la tasa al buque de 0’90, a la tasa al pasaje del 1 y a la tasa a la mercancía del 1’20 para el año 2021).