El Parlamento Europeo, junto al Consejo de la Unión Europea, han acordado la asignación de 25.810 millones de euros para la mejora del transporte en el continente para el periodo 2021-2027, en el marco de los Fondos CEF relativos al Mecanismo “Conectar Europa”.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

Obras Públicas licita por 321.000 euros el proyecto de ampliación y mejora del puerto de Playa Santiago

El Gobierno canario impulsa la ejecución de un proyecto de remodelación clave para la comarca del sur de La Gomera

La Consejería de Obras Públicas, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias, que dirige Sebastián Franquis, ha sacado a licitación la redacción del proyecto técnico de la ampliación y remodelación del puerto de Playa Santiago, en el municipio de Alajeró, en La Gomera, con una partida de 321.000 euros. Con esta licitación, que incluye el estudio de impacto ambiental de las futuras obras, se pone en marcha el proceso para hacer realidad la histórica demanda de la comarca del sur de La Gomera de contar con un puerto, que gestiona la entidad pública Puertos Canarios, más amplio y adaptado a las necesidades reales de la zona, tal y como se comprometieron en diciembre pasado el presidente de Canarias, Ángel Víctor Torres, y el consejero Sebastián Franquis, durante la presentación a las autoridades locales del proyecto elegido para desarrollar las instalaciones portuarias de Alajeró.

La Viceconsejería de Infraestructuras y Transportes saca a licitación la redacción del proyecto del nuevo puerto partiendo de las siguientes premisas. El puerto de Playa Santiago constituye un enclave estratégico fundamental en las comunicaciones marítimas de la isla de La Gomera. En concreto, sirve de soporte a la línea marítima interior que va desde San Sebastián a Valle Gran Rey, pasando por el referido puerto de Playa Santiago. Sin embargo, la actividad comercial que desarrolla con el transporte de pasajeros se ve condicionada por dos circunstancias: coexistencia en una única y pequeña dársena de los tráficos comercial, pesquero y deportivo; y, por otra parte, la imposibilidad de emplear buques de mayor porte que puedan trasladar vehículos en su interior. Por todo ello, las características, y la importancia, del tráfico en ese puerto exigen la separación física de la actividad comercial mediante la construcción de una nueva dársena externa, al sur de la actual, donde tengan cabida las embarcaciones comerciales, en tanto la dársena actual quede para tráfico pesquero y deportivo.

La licitación que se inicia ahora pone fin a 13 años de estudios y proyectos fallidos en tono a las diferentes opciones que se podrían ejecutar con el objetivo de ampliar el puerto de Playa Santiago, unos años en los que nunca se pudo acordar una solución consensuada. En este caso, y como quedó de manifiesto con la presentación del pasado mes de diciembre, las tres administraciones implicadas (Gobierno, Cabildo y Ayuntamiento) seleccionaron de forma consensuada la alternativa más viable técnicamente y de menor impacto medioambiental de las tres propuestas elaboradas y recogidas en el estudio encargado por la Consejería para la ampliación de este puerto. La opción seleccionada implica un proyecto que requerirá una inversión estimada de entre 20 y 30 millones de euros, y que permitirá aumentar el número de atraques de barcos de pequeño o mediano calado, y el atraque de ferris de grandes dimensiones que en la actualidad no pueden hacerlo.

Como recordó el consejero Franquis en la presentación de diciembre, se va a ejecutar una propuesta “realista tras muchos años de discusiones y errores; estamos presentando un proyecto realista para Playa Santiago y que se ajuste al consenso de todos, un proyecto que queremos relanzar y hacerlo realidad desde el Gobierno”. Sebastián Franquis hizo hincapié entonces en que se presentaba un proyecto transparente, negociado y consensuado, ya que mientras más consenso haya, con más seguridad se iniciará la ejecución de la propuesta y en el menor tiempo posible, como queda patente con esta licitación que se pone en marcha solo dos meses después de seleccionar la opción más viable para Play Santiago.

La redacción del proyecto que se licita ahora no sólo servirá para la definición de las obras a acometer en el futuro, sino también para servir de soporte a la tramitación ambiental de la actuación, que incluye la solicitud al Estado de la adscripción del Dominio Público Marítimo-Terrestre afectado por la actuación.

Fuente: https://puertoscanarios.es/

El crecimiento que ha registrado el sector del e-commerce en 2020 se verá reflejado en el sector inmologístico en 2021, sobre todo en activos vinculados a la logística de última milla.

Las nuevas modalidades de consumo impuestas por la pandemia sanitaria van a seguir teniendo su influencia en el sector inmologístico a lo largo de todo el año 2021. Según la consultora CBRE, tras el crecimiento del e-commerce del 23% en 2020, durante el presente ejercicio van a seguir desarrollándose proyectos constructivos industriales y logísticos para hacer frente a esta demanda.

Madrid, Barcelona, Valencia y Zaragoza van a copar la mayor parte de esos proyectos, gracias al suelo que hay disponible y a que se prevé un aumento de la demanda, que se traducirá tanto en la compra de nuevas instalaciones como en alquileres a largo plazo. De hecho, si bien Madrid y Barcelona cerraron el pasado año con un aumento del valor de sus activos superiores al 5%, Valencia y Zaragoza lo hicieron con incrementos cercanos a los cuatro puntos.

Y es que el sector industrial y logístico ha sabido capear el temporal provocado por la crisis sanitaria y ha cerrado el año 2020 con un crecimiento del valor de sus activos de un 4%.

Índice CBRE

CBRE presentaba esta misma semana los principales resultados de su informe de mercado de todo el año 2020. De los cuatro segmentos analizados -industrial, residencial, oficinas y retail-, el primero es el que mejor comportamiento ha registrado, gracias a lo que Fernando Fuente, director nacional de Valoraciones y Consultoría de CBRE España califica como “apetito inversor en estos productos”.

Para 2020, el área de Valuation & Advisory Services CBRE ha analizado cerca de 285 inmuebles con un valor agregado superior a los 10.000 millones de euros. Las valoraciones de los 84 activos inmologísticos analizados (que suman más de 3,2 millones de metros cuadrados de superficie y un valor agregado de 2.200 millones de euros) arroja una revalorización anual del 4%. Esta evolución en el año se manifiesta también en los datos del cuarto trimestre, con una variación trimestral del 2%.

“Estos activos han mostrado una buena solidez a lo largo del pasado año”, afirma Fernando Fuente, que además matiza que, si bien “el primer semestre de 2020 se mantuvo plano”, lo cierto es que la segunda mitad del pasado año “se constató una cierta recuperación, disparándose en el último trimestre”.

Por otro lado, Daniel Zubillada, director nacional de Consultoría de CBRE, asegura que, desde 2014, los activos que más se han revalorizado han sido los industriales y logísticos, concretamente un 43%, muy por encima de otros sectores otrora más seguros como el residencial o el de oficinas.

Y es que, tal y como confirma Javier Kindelán, CEO Valuation Advisory EMEA y vicepresidente de CBRE España, durante 2020 se ha producido “una polarización hacia el sector industrial y logístico impulsada por el e-commerce”, una tendencia que, según la consultora, se va a acentuar a lo largo de 2021.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

La decisión de los puertos holandeses de Amberes y Zeebrugge de fusionarse, dando lugar al mayor puerto europeo por volumen de mercancías, ha devuelto al primer plano en España el eterno debate sobre el modelo de gobernanza y la pertinencia de que existan hasta 28 autoridades portuarias dedicadas a la gestión de los 46 puertos de interés general. En el marco de esta reflexión, basta aplicar el criterio de “proximidad” que tanto ha pesado en la fusión holandesa para cuestionarnos por un buen puñado de fusiones que harían que el sistema portuario español fuera bien diferente.

Amberes y Zeebrugge son dos puertos separados por 46 millas náuticas, una distancia que se antoja mínima si echamos una simple mirada al mapa de Holanda y que es obvio que no ha comportado inconveniente para que ambos enclaves hayan decidido conformar un órgano de gestión conjunto para el desarrollo común y coordinado de ambas dársenas.

Si miramos a España y a tenor de lo inconcebible que a veces resulta el debate sobre la fusión de autoridades portuarias, se antoja que los puertos deben estar en este país todos ellos a una distancia muchísimo mayor que 46 millas náuticas.

Ahora bien, tomando como referencia una regla imaginaria con esas 46 millas que separan a Zeebrugge y Amberes y recorriendo con ella la totalidad del litoral español, peninsular e insular, resulta que ni más ni menos que hasta 11 autoridades portuarias están separadas en nuestro país por una distancia inferior a las 46 millas; otras seis autoridades portuarias están separadas prácticamente por esa misma distancia, milla arriba, milla abajo; e incluso otra decena de autoridades están separadas por una distancia no muy superior.

El caso más palmario es el de A Coruña y Ferrol, apenas separadas por 6 millas, pero igualmente mínima es la separación de Avilés y Gijón, a 20 millas por mar y 25 kilómetros por tierra, o el caso de los puertos de Vigo, Marín y Vilagarcía, los dos primeros a 21 millas y entre los tres a una distancia de 36 millas.

Bilbao y Santander (36), Valencia y Castellón (37), Huelva y Cádiz (44), Málaga y Motril (44) y Barcelona y Tarragona (48), son los otros enclaves fusionables con la mera aplicación de la “Regla Amberes”. Incluso siendo algo laxos, podría contemplarse la situación de Almería y Motril (59), ya unidas en el pasado, de Pasajes y Bilbao (54) o Las Palmas y Tenerife (58).

Estos dos últimos ejemplos ponen de manifiesto otra de las reglas que ha favorecido la fusión de Amberes y Zeebrugge: el hecho de su pertenencia a la misma región (Flandes).

Esta cuestión no escapa a los ojos de un país tan sensible en este ámbito como es España, donde son precisamente las cuitas autonómicas y regionales las que más restan ante el reto de una fusión. Ahora bien, aplicando la “Regla Amberes” es cierto que tal vez no cuadrara la fusión de Bilbao (País Vasco) y Santander (Cantabria), pero nada se puede decir en el resto de casos mencionados, todos ellos ejemplos de autoridades portuarias pertenecientes a las mismas comunidades autónomas.

El caso más palmario es el de A Coruña y Ferrol, apenas separadas por 6 millas, pero igualmente mínima es la separación de Avilés y Gijón, a 20 millas por mar y 25 kilómetros por tierra, o el caso de los puertos de Vigo, Marín y Vilagarcía

Está claro que las razones que siguen haciendo implanteable el debate de las fusiones en España están muy alejadas de aspectos tan poco discutibles como la proximidad, la dimensión o la pertenencia regional

Sumidos en la “rivalidad ancestral”

El nuevo Marco Estratégico del Sistema Portuario Español, que debe ver la luz en este primer trimestre de 2021, abre la puerta a evaluar “la conveniencia de proceder a una mayor integración de puertos desde un punto de vista estructural”.
Como punto de partida, en el documento de reflexión inicial sobre el Marco Estratégico, Puertos del Estado alertaba de que antes de tender hacia el summum de la concentración, es decir, “un gran puerto con 46 bocanas”, en España se prefiere tender a la “competencia máxima sólo con reglas puras del mercado, sin control público a tal efecto, donde se espera que sean tales reglas las que lleven a un hipotético equilibrio, aun a costa del paulatino decaimiento o súbita caída de algunos puertos perdedores a favor de otros ganadores”.
Todo ello sería fruto, tal y como se recogía en esa primera reflexión, de que “subyace en España una rivalidad casi ancestral entre localidades próximas, de la que se infiere una tendencia natural a esa competencia máxima”, no siendo escasos “los episodios de aguda competencia entre puertos muy próximos, que han incitado incluso a una rápida generación de nueva infraestructura, a costa de comprometer la viabilidad económica de las correspondientes Autoridades Portuarias, o que han llevado a rebajas de tasas y tarifas de las que se ha beneficiado un agente intermedio, sin que se detecte, en algunos casos, un traslado de tales beneficios al resto de la economía o a la sociedad”.
Es en esta rivalidad ancestral en la que tiene un difícil desarrollo la concentración portuaria, que, eso sí, viene radicalmente cuestionada por la desaforada concentración privada en el ámbito marítimo, “uno de los factores más determinantes a la hora de plantear una reformulación de la gobernanza que envuelve a los puertos de interés general”, recuerda el Marco Estratégico.
Lo que parece claro, según se recoge en el referido documento es que “durante los años 90 y la primera década del presente siglo, el ejercicio de la competencia entre Autoridades Portuarias fue basándose en la generación de infraestructuras, y no tanto en la relación calidad/precio de los servicios, ni tampoco en otros factores como la seguridad, la contribución ambiental o la innovación”. Detrás de este afán por generar infraestructura se ha venido escondiendo, según el Marco, “un progresivo paso en España del centro-estatalismo de antaño, a un centro-localismo hoy imperante”.

Se trata de “crecer sin más, con independencia del grado de avance o especialización de otros puertos situados en las vecinas villas o ciudades marineras, o incluso actuando en contra de éstos, al ser vistos desde antiguo como antagónicos”, lo que es una “forma aislacionista de abordar el desarrollo de cada puerto en cuestión, teñida a veces de un tinte emocional de defensa del territorio próximo, que lleva a aspirar para éste las más ambiciosas metas, sin encaje en el conjunto”, advierte el Marco, lo que supone otro obstáculo a las concentraciones, sin olvidar que consecuencia de todo esto ha sido “una situación de mayor desequilibrio, vulnerabilidad y falta de resiliencia de las Autoridades Portuarias”.
En esta dinámica, el Marco Estratégico plantea que, antes de abordar cualquier tipo de integración, es necesario avanzar en el campo de la cooperación y la colaboración, con criterios geográficos o funcionales y en ámbitos como la tecnología, financiero, sostenibilidad o internacionalización. Así, se plantean, en principio, “estas opciones de vinculación interportuaria desde un punto de vista voluntarista, en un marco flexible, con una estructura reconocible durante el tiempo que fuera preciso”, si bien “también cabría, llegado el caso, avanzar hacia estructuras más estables y regladas, acompañadas de una reforma organizativa entroncada directamente en una revisión del modelo de gobernanza”, recuerda el Marco.
La apuesta sería un “marco de concertación interportuaria” para “reforzar las acciones de cooperación o de colaboración entre Autoridades Portuarias en todos los terrenos, desde el comercial hasta el tecnológico”, hasta el punto de considerarse pertinente el “evaluar, en casos concretos, la conveniencia de proceder a una mayor integración de puertos desde un punto de vista estructural”, concluye el Marco.

“Subyace en España una rivalidad casi ancestral entre localidades próximas, de la que se infiere una tendencia natural a esa competencia
máxima”

Por qué 28 autoridades portuarias

Fuertemente enraizada en el devenir histórico y la evolución de los puertos españoles a lo largo de los siglos, la actual estructura del sistema portuario español emana jurídicamente de dos normas de muy distinto rango: la Constitución Española de 1978 y la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 1992, modificada sucesivamente en 1997, 2003 y 2010.
Por un lado, la Constitución Española de 1978 establece en su artículo 149.1.20 que “el Estado tiene competencia exclusiva sobre puertos de interés general”.
Por su parte, la Ley de Puertos de 1992 establecía en su artículo 5.1 que son puertos de interés general los clasificados como tales por serles de aplicación alguna de las siguientes circunstancias:
a) Que se efectúen en ellos actividades comerciales marítimas internacionales.
b) Que su zona de influencia comercial afecte de forma relevante a más de una Comunidad Autónoma.
c) Que sirvan a industrias o establecimientos de importancia estratégica para la economía nacional.
d) Que el volumen anual y las características de sus actividades comerciales marítimas alcancen niveles suficientemente relevantes o respondan a necesidades esenciales de la actividad económica general del Estado.
e) Que por sus especiales condiciones técnicas o geográficas constituyan elementos esenciales para la seguridad del tráfico marítimo, especialmente en territorios insulares.
En el anexo de la referida ley se recogieron uno por uno los puertos considerados de interés general y sus respectivas dársenas, un total de 46 enclaves en la actualidad, cuya gestión se encomendó a las denominadas autoridades portuarias. A la entrada en vigor de la Ley de 1992 se crearon tantas Autoridades Portuarias como Juntas de Puerto y Puertos Autónomos existían en ese momento. Surgieron así 27 autoridades, que entre 1995 y 1997 pasaron a ser 26, con la fusión temporal de Avilés y Gijón, y que desde 2005 son 28, tras la separación de Almería y de Motril.

EL DATO

Dos puertos, un presidente

Desde la constitución del actual modelo de gestión portuario, que data de 1993, muchos han sido los presidentes que lo han sido sucesivamente de distintas autoridades portuarias.
Ahora bien, sólo hay un caso de un presidente que lo fue de dos autoridades portuarias distintas a la vez. Se trata de Celso Callón Recuna, presidente de la Autoridad Portuaria de Marín y que, al poco tiempo, fue nombrado también presidente de la Autoridad Portuaria de Vilagarcía, cargos que compatibilizó entre 1993 y 1996. Hablamos de dos autoridades portuarias gallegas, pertenecientes a la misma provincia (Pontevedra) y separadas apenas 36 millas náuticas y 35 kilómetros por carretera. Compartir presidente es algo que ahora resultaría inconcebible, pero que pareció natural en 1993, lo que evidencia que muchas autoridades portuarias tenían y tienen esas circunstancias “naturales” para compartir órganos de gestión.

OPPE: Hecho diferencial

Uno de los hechos diferenciales de España con respecto a otros modelos de gobernanza portuarios es la existencia del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE), ente con competencias definidas en la gestión de los distintos puertos más allá de las competencias directas de cada autoridad portuaria. Es más que relevante su papel de coordinación y de supervisión del conjunto del sistema, siendo imprescindible contar con su aprobación, a través de instrumentos como el plan de empresa, de cuestiones básicas y esenciales de la gestión como tasas, bonificaciones, inversiones o recursos humanos.
Como quiera que cuando se aboga por la fusión de dos puertos lo primero que se busca es coordinar sus políticas de inversión y sus estrategias comerciales y de mercado, esta es la función que en un país como España le corresponde a Puertos del Estado, al funcionar las 28 autoridades portuarias como un sistema, de ahí que el objetivo de toda integración y su pertinencia pudiera quedar algo difuso en nuestro país.
Ahora bien, OPPE no es un único organismo de gestión con 46 dársenas distribuidas por el litoral. Gestionan directamente esas 46 dársenas un total de 28 autoridades portuarias con autonomía de gestión, autosuficiencia económica y un régimen de competencia interportuaria entre ellas, lo que articula un complejo equilibrio de infinitas sensibilidades y matices desde el punto de vista de la gobernanza.

Fusiones de arriba abajo

Para las autoridades portuarias de propiedad estatal, un proceso de fusión “de abajo hacia arriba”, mediante el cual las autoridades portuarias locales deciden explorar los beneficios de la fusión, representa la excepción, como es el caso de los puertos escandinavos.
Muchas de las iniciativas de fusión portuaria reconocidas en el mundo se realizan de “arriba abajo”, impulsadas por políticas estatales, como es el caso de Italia, Grecia, Australia o Portugal. Este modelo contrasta con el modelo británico, donde la totalidad de los puertos son de titularidad privada, y donde en parte debido a fusiones y adquisiciones, las compañías más grandes administran varios puertos.
Asimismo, tal y como señala el borrador del Marco Estratégico del sistema portuario estatal de Puertos del Estado, países como Francia, Italia o Portugal poseen una categorización de puertos muy marcada que ha ido además orientándose en los últimos años hacia la jerarquización o concentración. En Francia, la Ley 2008/660 supuso la selección de 7 puertos principales denominados “grand port maritime” gestionados por Autoridades Portuarias bajo control estatal, de entre sus 50 puertos comerciales. El resto permanecen bajo instancias departamentales o locales.

Por su parte, Italia y Portugal mantienen también desde hace tiempo una clasificación de puertos de interés nacional o internacional que, recientemente han sido sometidos a una concentración en su gestión. En Italia, un Decreto Ley de 2015, puesto en vigor en 2016, hizo que los 54 puertos de mayor relevancia, anteriormente gestionados por 24 Autoridades Portuarias, pasaran a manos de tan solo 15. En 2016, el gobierno renovó la gobernanza del sistema portuario italiano, con el objetivo de mejorar su eficiencia y aumentar su capacidad para crear empleo y desarrollo económico, promoviendo la cooperación entre puertos vecinos y simplificando los trámites. Un ejemplo de la simplificación del sistema portuario italiano es el de Puertos de Génova (“Ports of Genoa”), que agrupa las dársenas de Génova, Savona, Vado Ligure y Prá. La Autoridad del Sistema Portuario del Mar de Liguria Occidental recibió la encomienda de gestionar esta entidad, que constituye el hub portuario italiano más importante de Italia. En Portugal, también se integró la gestión de sus puertos continentales con una reducción de 5 a 3 Autoridades Portuarias.

Fusiones de abajo arriba

El anuncio de fusión realizado el pasado 12 de febrero por los puertos de Amberes y Brujas (Zeebrugge), ambos en la región belga de Flandes, añade una muesca más a la relación de puertos fusionados a lo largo y ancho del planeta, siguiendo decisiones adoptadas por los propios puertos (“de abajo arriba”) y no siguiendo las directrices de un organismo portuario estatal superior (“de arriba abajo”).

Amberes + Zeebrugge
La ciudades belgas de Amberes y Brujas, en la región de Flandes, protagonizan la más reciente integración, un acuerdo histórico para fusionar sus respectivos puertos que marca el inicio de un proceso de unificación que se espera concluya en el plazo de un año cuando comience a operar bajo el nombre de Port of Antwerp-Bruges. Como resultado de la fusión, ambos enclaves verán fortalecida su posición en la cadena de suministro global y seguirán avanzando hacia un crecimiento sostenible.  El puerto fusionado se convertirá en el puerto de contenedores más importante de Europa en términos de tonelaje (157 millones de toneladas anuales), en uno de los mayores puertos de mercancía general y el mayor del continente en tráfico de vehículos. La nueva entidad se configura como una sociedad de responsabilidad limitada de derecho público en la que los ayuntamientos de Amberes (80,2%) y Brujas (19,8%) son los únicos accionistas.

Copenhague + Malmö
Resulta especialmente llamativo el caso de la constitución de la Autoridad Portuaria de Copenhague-Malmö (Copenhague Malmö Port-CMP) en 2001, coincidiendo con la inauguración del puente de Öresund, de 16 kilómetros de longitud, que une la capital danesa, Copenhague con la ciudad sueca de Malmö. CMP, que en 2021 cumple, por tanto, 20 años desde su fundación, fue durante 13 años la única autoridad portuaria del mundo en gestionar muelles y terminales ubicados en dos países diferentes.
CMP, que mueve más de 15 millones  de toneladas al año, es una joint-venture danesa-sueca, constituida como una sociedad de responsabilidad limitada registrada en Suecia. La empresa opera puertos y terminales en Copenhague y Malmö y es propiedad de Udviklingsselskabet By & Havn I / S (50%), mientas que la ciudad de Malmö participa con un 27% y varios propietarios privados con el 23% restante de las acciones.
La Junta está compuesta por 12 miembros; ocho son elegidos por los accionistas en función del número de acciones y de los cuatro restantes, en representación de los trabajadores, dos son daneses y otros dos suecos.

Uema + Vaasa
No hay que ir muy lejos de la región de Öresund, para encontrar otro caso de buena vecindad transfronteriza. Escandinavia, de nuevo, demostró tener un especial sentido práctico de la gestión portuaria cuando en 2014 el puerto sueco de Umea y el finlandés de Vaasa acordaron su fusión para crear la sociedad Kvarken Ports.
Kvarken Ports se presenta como una “empresa portuaria conjunta para los puertos de Umeå en Suecia y Vaasa en Finlandia con el objetivo de cooperar para mejorar su posicionamiento en el mercado del Mar Báltico”. La entidad se organiza como una sociedad de responsabilidad limitada participada de forma conjunta por los ayuntamientos de Umea y Vaasa en Finlandia.

Le Havre+Rouen+París
El próximo 1 de junio los puertos franceses de Le Havre, Rouen y París, conocidos como puertos del Eje del Sena, culminarán el proceso de fusión iniciado en 2012 bajo la marca de una única empresa pública, HAROPA, que toma el nombre de las primeras dos letras de cada enclave. Como señala la entidad conjunta en su web, “en 2021, los puertos de Le Havre, Rouen y París, ya unidos bajo la bandera de HAROPA desde 2012, irán aún más lejos en su cooperación formando solo uno. La ambición de esta empresa portuaria única en el Sena es poner en común las fortalezas y habilidades de las tres entidades para que puedan trabajar juntas hacia un futuro sólido, eficiente y atractivo”.
Como principal complejo portuaria en Francia, HAROPA es el quinto mayor puerto del norte de Europa, con más de 120 millones de toneladas anuales de tráfico marítimo y fluvial.

Seattle+Tacoma
El Estados Unidos, el espíritu de cooperación portuario lo abandera Northwest Seaport Alliance, una autoridad portuaria con sede en la región de Puget Sound de Estados Unidos, que comprende los puertos marítimos de Seattle y Tacoma en el estado de Washington, distantes 55 km entre sí. La autoridad portuaria combinada es el tercer puerto de carga más grande de Estados Unidos y por volumen de contenedores.
Ambos puertos, que habían sido rivales durante la mayor parte del siglo XX pero perdieron terreno frente a los puertos cercanos de la Columbia Británica, propusieron una fusión de sus operaciones de carga en 2014. Se creó una autoridad de desarrollo público en 2015 y fue aprobada por la Comisión Federal Marítima, resultando en la formación de The Northwest Seaport Alliance en 2015.

¿Los Ángeles + Long Beach?
No resulta sencillo para un profano precisar dónde termina el puerto de Los Ángeles y dónde comienza la vecina Long Beach. No es de extrañar que ambas autoridades portuarias firmaran en 2019 un memorando de entendimiento para convertir la bahía de San Pedro en un gran hub para el tráfico de contenedores. El acuerdo explora cinco áreas de cooperación para mejorar la competitividad: previsibilidad de la transferencia de carga; conectividad digital; seguridad cibernética; establecimiento de métricas; y desarrollo de la fuerza laboral. La llamada Comisión de Los Ángeles 2020 ya declaró en 2014 que la fusión entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach sería una operación deseable, aunque las sensibilidades políticas han impedido que suceda.

Hablamos de puertos fusionados de “abajo arriba” y no siguiendo las directrices de un organismo portuario estatal superior (“de arriba abajo”)

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

La Autoridad Portuaria de Las Palmas celebra los 138 años de que se pusiera la primera piedra del antiguo Puerto de La Luz, hoy Puerto de Las Palmas.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

Si hasta ahora la Dirección Corporativa de Puertos del Estado tenía un peso relevante en la estrategia del Organismo Público, la decisión de su presidente, Francisco Toledo, de reforzarla con nuevas competencias multiplica el peso de un departamento que ahora, además de Comunicación, Márketing y Relaciones Internacionales, asumirá otras cuestiones tan destacadas como el Marco Estratégico o el Fondo 4.0. Su nueva responsable es Pilar Parra, cuyo perfil eminentemente técnico ya adelanta el desarrollo de los objetivos marcados en esta nueva etapa, con un primer hito inmediato como es la aprobación definitiva del Marco Estratégico.

¿Cuáles son las prioridades que se ha fijado al frente de la Dirección Corporativa de Puertos del Estado?

Una de mis principales prioridades es reforzar la imagen de Puertos del Estado como institución referente y a la vanguardia de los importantes cambios que estamos experimentando tanto a nivel global como en concreto en el sector portuario. Para ello, seguiremos promoviendo e invirtiendo en proyectos innovadores, apostando por la digitalización e impulsando la sostenibilidad ambiental. Además, contamos con una potente herramienta que es el Marco Estratégico, que pondremos en marcha en los próximos meses.

Acorde con los objetivos marcados en éste, otras de mis prioridades son intensificar las relaciones interadministrativas y la actividad internacional, sin olvidarnos, sin duda, de continuar fomentando el apoyo y la colaboración necesaria tanto con las autoridades portuarias como con la comunidad portuaria en general.

Se trata, como puedes ver, de objetivos ambiciosos, en los que he comenzado a trabajar desde el primer día y para los que cuento con un gran equipo de profesionales.

El perfil de los dos más recientes directores Corporativos de Puertos del Estado se situaba netamente en el campo de la Comunicación. En cambio, ahora su perfil es netamente técnico y portuario. ¿Cuál es el objetivo de este cambio?

Las competencias que tiene asignadas la actual Dirección Corporativa son más amplias e interdisciplinares que las que tenía anteriormente. En concreto, me refiero a los nuevos retos asociados al desarrollo futuro de la entidad y la innovación. De hecho, los encuentro absolutamente apasionantes y me hacen sentir entusiasmada con la responsabilidad que me ha encomendado el presidente de Puertos del Estado.

¿Está previsto el nombramiento de un Director de Comunicación o no va a haber cambios en este área?

Es una cuestión que no solo depende de mí, ya conocéis las limitaciones existentes en materia de contratación de personal público, pero sí puedo decirte que cuento con un equipo muy profesional y comprometido y me consta, porque los conozco desde hace años, que van a saber responder a las necesidades que se planteen.

¿En dicho equipo tiene prevista alguna reorganización dadas las nuevas áreas de su competencia?

En principio quiero ver cómo se desarrolla el trabajo en la Dirección, las necesidades que se plantean, las posibles disfunciones y si hace falta fortalecer algún área en concreto. Por lo tanto, cambios, de inmediato, no me he planteado.

¿En qué fase se encuentra ahora mismo el Marco Estratégico?

Se ha finalizado la segunda fase de consultas con los diferentes implicados y nuestra intención es disponer del texto definitivo, y consensuado, durante el primer trimestre de este año.

¿Cuál es a su juicio la principal virtud del Marco Estratégico y su principal potencialidad?

En mi opinión, una de las principales virtudes es el consenso alcanzado, la lealtad institucional demostrada por todos los participantes y haber logrado un punto de equilibrio entre las diversas propuestas presentadas. Había una clara necesidad de actualizar los objetivos que nos habíamos marcado hace más de 20 años para los puertos españoles. El reto actual es conseguir que los puertos, y por extensión la comunidad portuaria, estén mejor preparados para afrontar los cambios que se avecinan en los sectores del transporte y la logística, y poder incluso liderar las acciones necesarias como para contribuir a afrontar los nuevos retos en relación con la competitividad, la seguridad, la innovación y la sostenibilidad a escala global.

Su principal potencialidad es contar con unos objetivos claros, realistas y con vocación de adaptarse a las circunstancias actuales. Estoy convencida de que el nuevo Marco Estratégico nos permitirá incorporar nuevos valores que incrementarán el respeto al medioambiente, mediante el uso de energías alternativas para favorecer la eficiencia energética y la sostenibilidad, profundizará en la digitalización de las operaciones portuarias y potenciará la intermodalidad.

Otra área novedosa de su competencia es el Fondo 4.0. ¿Qué primeras conclusiones se pueden extraer de los proyectos presentados?

La iniciativa ha sido todo un éxito. Cuenta con el apoyo unánime de las 28 Autoridades Portuarias y durante los últimos años se ha ido trabajando en la idea hasta desembocar en lo que ya conocemos: cerca de 500 ideas y proyectos presentados y una dotación económica de 12 millones de euros para esta primera convocatoria.

Por los asesoramientos solicitados, tanto en Ideas como en Proyectos Pre-comerciales y Proyectos Comerciales, las áreas en las que más interés han mostrado los remitentes de propuestas han sido la eficiencia logística en el ámbito infraestructural, operacional o de presentación de servicios (23%), la digitalización de procesos y plataformas inteligentes (20%), la sostenibilidad ambiental y energía (20%) y la seguridad y protección (16%).

¿Hay potencial en los proyectos para sacar adelante una hornada óptima que impulse la digitalización portuaria?

No sólo potencial. Ya hemos podido comprobar que se han presentado grandes ideas y proyectos que contribuirán a incrementar la competitividad, la eficiencia, la sostenibilidad y la seguridad y protección en el sector logístico-portuario español a través del impulso de la digitalización.

¿Cuándo está previsto dar a conocer los proyectos que han resultado adjudicatarios del Fondo?

Si se cumplen los plazos previstos, una vez concluida la evaluación por parte del Comité Técnico tanto de las Ideas, como de los Proyectos Comerciales y Pre-Comerciales, durante el primer semestre del año se daría a conocer a los adjudicatarios.

“El reto actual es conseguir que los puertos, y por extensión la comunidad portuaria, estén mejor preparados para afrontar los cambios que se avecinan”

“Puertos del Estado sigue siendo bastante desconocido para el público en general”

¿Cuál considera que es la imagen que de los puertos se tiene en la opinión pública española y qué mejoras se pueden implementar a este respecto?
En mi opinión, la imagen de los puertos, a nivel local, es bastante buena. Tienen una fuerte implicación social, se ha avanzado mucho en la mejora de las relaciones puerto-ciudad, se ha potenciado la responsabilidad social corporativa y cada vez más se los percibe más como impulsores de la economía de las ciudades y de las comunidades en que se ubican, como agentes creadores/inductores de riqueza y empleo y con un fuerte compromiso social.
Por otro lado, Puertos del Estado y la actividad que desarrolla siguen siendo bastante desconocidos para el público en general, por lo que considero que es una tarea en la que debemos reforzar nuestra actuación.

Una de mis principales prioridades es reforzar la imagen de Puertos del Estado como institución referente y a la vanguardia de los importantes cambios que estamos experimentando

“En los próximos días decidiremos con las AAPP si vamos a estar en las ferias”

¿Cuál es la situación del programa comercial y de ferias de Puertos del Estado en el complejo contexto actual?
Dada la evolución de la pandemia y como ya es conocido, en 2020 se suspendieron todas las ferias nacionales e internacionales en las que Puertos del Estado tenía previsto participar con stand propio. Algunas de ellas, como es el caso de Seatrade, SIL y Fruit Attraction, se sustituyeron por ferias virtuales en las que Puertos del Estado participó, como es habitual, como paraguas de las Autoridades Portuarias, facilitando de esta forma la visibilidad de los puertos españoles en estos difíciles momentos.
De acuerdo a la situación tan compleja en este sector, en 2021 el programa de ferias va variando cada día, ya sea porque algunas organizaciones feriales han decidido la cancelación de la feria de manera presencial, como por ejemplo la feria Transport Logistic, que tenía prevista su celebración del 4 al 7 de mayo y no se volverá a hacer hasta la edición de 2023, al ser una feria bianual; o ya sea porque la feria se traslada a otra fecha, como ha sido el caso de feria de referencia de cruceros, Seatrade Cruise Global Miami, que ha pasado de abril a septiembre.
Para tomar decisiones, en lo que respecta al panorama de ferias, nos guiamos fundamentalmente por la evolución de la crisis sanitaria y medidas que se toman respecto al virus, así como por las indicaciones que nos marcan las autoridades sanitarias, siempre poniendo en primer lugar la salud pública y la seguridad de las personas.
¿Qué tipo de presencia va a haber en este campo en 2021 y qué acciones concretas se van a poder desarrollar?
Como comentaba, seguimos la evolución de la pandemia día a día para evaluar las acciones en este campo en 2021. Somos conscientes que el sector está tomando todas las medidas de seguridad para retomar estos eventos y nosotros siempre lo apoyaremos, pero serán las Autoridades Portuarias, en coordinación con Puertos del Estado, los que, en los próximos días, pongan en común si vamos a estar con el stand de Ports of Spain en las ferias previstas en los próximos meses de este año.
Si la presencia física en ferias y eventos comerciales no es posible o es desaconsejable por la propia situación epidémica, Puertos del Estado participará en eventos virtuales ya establecidos u organizará otro tipo de acciones virtuales para seguir reforzando la marca Ports of Spain y presentando a los puertos españoles como puertos innovadores, sostenibles y la mejor solución logística.

Pilar Parra Serrano

Pilar Parra Serrano (Zaragoza, 1980) es Doctora Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid, con la especialidad de Transportes. Inició su carrera profesional como Jefe de Producción en el sector privado. En 2006 empezó a trabajar en el Puerto de Melilla, donde ejerció de Jefe de División de Infraestructuras y de Jefe del Departamento de Explotación y Planificación, hasta que en 2012 fue nombrada Directora de la entidad.
En 2017 se incorporó a Puertos del Estado como Jefe de Área de Explotación y en 2018 se responsabilizó del Área de Planes de Empresa y Presupuestos, hasta su reciente nombramiento como Directora Corporativa de la entidad en diciembre de 2020. Actualmente es miembro del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y anteriormente lo fue de las Autoridades Portuarias de Melilla, Ferrol y Las Palmas.
Ha formado parte de la Junta de Gobierno de la Asociación Técnica de Puertos y Costas, así como de RETE, Asociación para la colaboración de Puertos y Ciudades.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

El Centro de Inspección del puerto de Tenerife, que unifica la tramitación de servicios como sanidad exterior, vegetal, animal, aduanas e inspección y control de mercancías, realizó en 2020 un total de 6.127 inspecciones invirtiendo un promedio de una hora y media en la realización de la totalidad del procedimiento.

A nivel estatal, y de acuerdo el Marco Estratégico del Sistema Portuario en elaboración, la meta a conseguir en 2025 es emplear un plazo máximo de 48 horas en la inspección de mercancía no perecedera o mercancía general, y de seis horas para la perecedera, «con lo que sin lugar a dudas el servicio al respecto en el puerto capitalino es de los más rápidos del país», según afirma la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.

No obstante, hay aspectos que mejorar como los referidos a la falta de personal funcionarial para las inspecciones del fin de semana, objetivo con el que desde la Subdelegación del Gobierno se está impulsando la definición de un protocolo de actuación que implique a todos los estamentos de la administración central y autonómica con la colaboración de los empresarios.

En ese sentido, desde Puertos de Tenerife recuerdan la necesidad de que toda mercancía depositada en el muelle cuente con la correspondiente documentación y certificados que permitan agilizar su inspección y por tanto salida de muelle lo antes posible. Así también se evitan retrasos en su llegada al destinatario final.

Por otro lado, y en lo que al incremento de los fletes procedentes de Asia se refiere, es una cuestión que «escapa a la competencia de las autoridades portuarias». En 2020, el funcionamiento de la cadena de suministro internacional y la operativa habitual del tráfico marítimo resultó afectada por la COVID no solo en Canarias sino en todo el mundo, afección que condujo a la reducción de buques en funcionamiento y de líneas marítimas, además de un déficit de contenedores vacío.

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La CNMC ha aprobado la Resolución de supervisión sobre las tarifas aeroportuarias aplicables por Aena en el ejercicio 2021, mediante la que congela estos importes a partir de marzo de 2021.

Como consecuencia de la situación excepcional producida por la pandemia del COVID-19 durante 2020 y cuyos efectos previsiblemente continuarán afectando al tráfico aéreo en 2021, se ha establecido una aplicación simétrica de la congelación tarifaria en todas las prestaciones patrimoniales públicas, a diferencia de ejercicios anteriores.

Por tanto, la variación tarifaria aprobada del 0% se distribuye entre los distintos servicios aeroportuarios ante la imposibilidad de cobertura de los costes de las prestaciones patrimoniales públicas durante el ejercicio 2021. Estos servicios son: aterrizaje, STA, meteorología, seguridad, estacionamiento, pasajeros, servicios de PMR, pasarelas, handling, catering y combustibles.

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El proyecto europeo 4p0rt, que lidera la Fundación Puertos de Las Palmas, avanza a muy buen ritmo con el cumplimiento de los plazos de ejecución de las acciones previstas y cuyo objetivo es la puesta en marcha de planes de desarrollo digital de los puertos de la Macaronesia y de países de la costa occidental africana.

Este proyecto INTERREG MAC 2014-2020, financiado por los fondos FEDER de la UE en un 85%, ha superado ya, por ejemplo, el indicador estimado para el final del proyecto de empresas que han recibido apoyo no financiero, uno de los indicadores más importantes y de mayor consideración por parte de la UE.

De momento, desde la Fundación Puertos se hace una valoración muy positiva sobre la evolución de este proyecto. A pesar de las dificultades provocadas por la pandemia del COVID-19, se han cumplido los objetivos en ejecución, coordinación y comunicación para 2020 y en algunos casos se han superado los estimados para el fin del proyecto.

La evaluación global hasta la fecha permite informar de un muy elevado grado de ejecución e impacto del proyecto 4p0rt. El proyecto se está ejecutando de manera favorable y óptima, según lo programado, máxime teniéndose en cuenta las mencionadas dificultades producidas por la pandemia del COVID-19, con resultados que superan a lo inicialmente estimado en cuanto a la participación y al impacto de alguna de las acciones.

Comunicación 

En el caso de la comunicación el objetivo de difusión del proyecto, de su necesidad y de su potencial impacto en la comunidad portuaria en general, se está cumpliendo satisfactoriamente a través de distintos actos de presentación, a través de la propia website del proyecto, estrenada a finales de 2020, y de las numerosas acciones de comunicación en prensa y redes sociales.

Coordinación 

En cuanto a la coordinación, la buena disposición de los socios ha permitido superar las dificultades de reunión que ha supuesto la pandemia, lo que ha propiciado que se haya avanzado en la realización de acciones de ejecución (mesas de trabajo, presentación de proyectos colaborativos, creación de un hubdigital, etc…).

Estudio sobre Industria 4.0 y Smart Port

Han sido especialmente significativos los avances obtenidos en algunas de las actividades previstas en el programa del proyecto 4p0rt. Es el caso del «Estudio sobre tendencias e iniciativas internacionales y capacidades locales en Industria 4.0 y Smart Port”.

Se ha alcanzado ya una parte del producto final, que es el análisis dedicado a los puertos de Las Palmas. En este apartado quedan pendientes aún los estudios correspondientes a los puertos de Madeira, Mauritania, Cabo Verde y Senegal, que se han visto retrasados por la pandemia.

Hub de innovación digital portuario

Otra actividad del proyecto que dirige la Fundación Puertos de Las Palmas que ha destacado por su completo grado de ejecución ha sido el «Diseño, comunicación y dinamización de un Hub de Innovación Digital Portuario”.

Esta iniciativa está siendo útil como herramienta de apoyo a empresas portuarias para su digitalización y desarrollo en materia de lo que se ha dado en llamar puertos inteligentes.

En cuanto al objetivo de “Diseño, comunicación y dinamización de un programa de aceleración de startups y tecnología en el sector marítimo-portuario» hay que reseñar que se ha visto retrasada a causa de la propagación del coronavirus.

Sin embargo, en el último trimestre de 2020 se ha conseguido poner en marcha ya su primera fase con el inicio de reuniones de coordinación con los socios canarios, portugueses y de terceros países para detectar carencias y necesidades ante el objetivo de implementar herramientas digitales en los recintos portuarios. Las sugerencias aportadas servirán de guía para los encuentros previstos a lo largo de este año 2021.

Networking 

En relación a la actividad de «Congreso, Workshops y Seminarios Técnicos” se ha conseguido superar el número de cursos estimados en Canarias para el final del proyecto, pero la pandemia, una vez más, ha impedido la impartición de seminarios en terceros países, así como la celebración del congreso programado para 2020 en Las Palmas de Gran Canaria.

Se espera que la mejoría de la situación sanitaria permita la celebración de las acciones previstas en este apartado a lo largo de 2021. Paralelamente, se continuará con la formación en Canarias, Madeira y en terceros países a nivel presencial o a través de Internet.

En otro nivel de actividad, el relativo a «Demostradores de casos de referencia”,se ha alcanzado el objetivo final del proyecto gracias a la colaboración, víaInternet, de los socios y de empresas portuarias de Canarias. Estos eventos han tenido un fuerte componente de participación telemática.

También se han superado ya los indicadores programados a la finalización del proyecto en el apartado de «Propuesta de proyecto colaborativo”. Se han presentado cinco propuestas de proyecto colaborativo que incluyen numerosos acuerdos de colaboración. La Fundación Puertos ha liderado también un buen número de mesas de trabajo durante los últimos meses, otra de las acciones programadas en el proyecto 4p0rt.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

China ha mostrado su firme determinación para participar activamente en el proceso de establecimiento de normas y estándares de cooperación comercial y económica multilateral, bilateral y regional con el objetivo de inyectar vitalidad a la economía mundial en 2021

Por ello, además de fomentar el desarrollo de los servicios ferroviarios de mercancías entre China y Europa, que ya están creciendo  a un rápido ritmo en los últimos años, así como el nuevo corredor comercial marítimo-terrestre internacional en el marco de la iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda o Belt and Road, el país asiático acelerará las negociaciones sobre el nuevo marco estratégico para la cooperación aduanera China-Unión Europea y entre los servicios sanitarios y fito-sanitarios de ambas potencias, según ha anunciado recientemente Ni Yuefeng, ministro de la Administración General de Aduanas  (AGA) de China.

Precisamente será este órgano el que complete los preparativos para la implementación  este año del acuerdo de Asociación Económica Integral Regional. Junto con el anuncio de China de unirse al Tratado Integral y Progresista de Asociación Transpacífico (CPTPP, por sus siglas e inglés), la Administración General de Aduanas de China se preparará para las futuras conversaciones sobre el CPTPP.

 

China-Unión Europea

Con la pérdida de vigencia durante  el presente año del anterior acuerdo entre China y la Unión Europea, el nuevo marco estratégico para la cooperación aduanera China-UE destacará los principales objetivos y prioridades de cooperación aduanera y asistencia mutua entre ambos actores para los próximos años, después de que concluyeran las conversaciones sobre un principio de acuerdo el pasado diciembre. En un siguiente paso, las áreas prioritarias de esta cooperación aduanera serán “la protección de la ciudadanía y la lucha contra el comercio ilegal a través de controles aduaneros efectivos, al tiempo que se pretende reducir la carga administrativa sobre el comercio legítimo”, apunta Wei Xiaoquan, investigador especializado en desarrollo económico regional de la Universidad de Economía y Negocios Internacionales en Beijing.

 

Menos certificados

Para mitigar los efectos de la pandemia y de las corrientes proteccionistas, el nuevo marco apoyará las acciones encaminadas a reforzar la seguridad de la cadena de suministro y apoyará “el comerció confiable, la aplicación de los derechos de propiedad intelectual y la lucha contra el fraude financiero y medioambiental”, explica Chai Yongzhi, del Instituto de Comercio Exterior, que forma parte de la Academia China de Comercio Internacional y Cooperación Económica.

“Además del comercio de bienes y materias primas, las autoridades aduaneras de China y la UE ampliarán la cooperación en campos como el comercio electrónico y el comercio de servicios”, añade Chai Yongzhi.

Por su parte, el ministro de la Administración General de Aduanas,Ni Yuefeng, explica que China ha seguido optimizando sus procedimientos aduaneros, reduciendo la cantidad de certificados requeridos para el despacho de aduanas a 41 este año en comparación con los 86 certificados que se exigían en 2018. Además, la mayoría de ellos se pueden solicitar ahora online.

 

Estímulos económicos

Asimismo, según la Administración General de Aduanas, este órgano eximió el año pasado el cobro de hasta 1.900 millones de dólares en concepto de tasas por obras portuarias y unos 125 millones de dólares en tasas a la carga y en concepto de seguridad para instalaciones portuarias.

El Gobierno de China asegura también haber implementado una serie de medidas con el fin de agilizar los trámites aduaneros y reducir los costos para las empresas. También ha eximido del pago de impuestos a las empresas de comercio exterior por valor de 34.200 millones de euros.

Las áreas prioritarias del nuevo marco de cooperación aduanera serán “la protección de la ciudadanía y la lucha contra el comercio ilegal a través de controles aduaneros efectivos, así como la reducción de la carga administrativa sobre el comercio legítimo”

“Además del comercio de bienes y materias primas, las autoridades aduaneras de China y la UE ampliarán la cooperación en campos como el comercio electrónico y el comercio de servicios”

EL DATO

41

El ministro de la Administración General de Aduanas,Ni Yuefeng, explica que China ha seguido optimizando sus procedimientos aduaneros, reduciendo la cantidad de certificados requeridos para el despacho de aduanas a 41 en el año 2020 en comparación con los 86 certificados exigidos en 2018. Además, la mayoría se pueden solicitar online.

Tiempo de despacho de aduanas en China

-64% en import y -85% en export entre 2017 y 2020

De acuerdo a los datos de la Administración General de  Aduanas de China, el pasado año   se alcanzaron “grandes mejoras en la eficiencia de su despacho de aduanas para facilitar el comercio exterior”. Así, en diciembre de 2020, el despacho de una mercancía en la aduana china requirió un promedio de 34,91 horas para las importaciones y 1,78 horas para las exportaciones, lo que supone 1,82 horas y 0,95 horas menos, respectivamente, que el año anterior. Asimismo, tomando como comparación el año 2017, el tiempo de despacho de importación en la aduana china se redujo en un 64,2%, mientras que el tiempo de despacho de exportación se redujo en un 85,5%, siempre según la Administración china.

El tren se abre paso en los intercambios comerciales China-Europa

El tren se ha convertido en una alternativa sólida para los intercambios comerciales China-Europa. En 2020 se completaron más de 12.400 trayectos ferroviarios entre ambas áreas, un 50% más que el año anterior, según China State Railway Group Co Ltd. Se trata de la primera vez que los viajes en tren de mercancías entre China y Europa superan los 10.000 anuales. Estos trenes transportaron un total de 1,14 millones de TEUs, un 56% más que en 2019. El sólido desempeño de los trenes de mercancías puede ayudar a “impulsar la creación de un nuevo paradigma de desarrollo y a facilitar la cooperación global para combatir la pandemia”, según el operador ferroviario chino.

Los últimos datos cifran el número de trenes China-Europa que circularon durante el pasado mes de enero en 1.165, lo que indica un aumento interanual del 66%. Se trata del noveno mes consecutivo en que los viajes en tren de mercancías China-Europa superaron los 1.000.

China lidera el comercio y Ningbo Zhoushan el tráfico portuario mundial

El puerto más activo de China, Ningbo Zhoushan, en la provincia oriental de Zhejiang, superó el pasado año los 1.170 millones de toneladas de mercancías, liderando el ranking mundial de puertos en volumen de toneladas por duodécimo año consecutivo. Además, el tráfico de contenedores superó los 28,7 millones de TEUs, ocupando el tercer lugar a nivel mundial. Tanto el tráfico de mercancías como el de contenedores registraron un crecimiento interanual de más del 4%, según las estadísticas oficiales.

El Puerto de Ningbo Zhoushan movió el año pasado 1.170 millones de toneladas de mercancías y lidera el ranking global de puertos por duodécimo año consecutivo

El volumen anual de movimiento de contenedores intermodal marítimo-ferroviario también experimentó un fuerte crecimiento, superando el año pasado por primera vez 1 millón de TEUs, lo que supone un incremento del 24,2% en comparación con el año anterior. Los servicios de transporte intermodal del Puerto de Ningbo Zhoushan lo conectan por ferrocarril con otras regiones de China y otros países. Actualmente cuenta con un total de 19 rutas ferroviarias que unen numerosas ciudades en 15 regiones chinas.

A pesar de la crisis causada por la pandemia,  el puerto chino experimentó aumentos interanuales del servicio superiores al 15% y el 30% en la primera y segunda mitad de 2020, respectivamente, lo que contribuyó a la reactivación de la actividad de las empresas, así como a la recuperación de las cadenas logísticas e industriales.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/