La Autoridad Portuaria de Las Palmas (APLP) dará por concluida esta atípica temporada de cruceros de invierno el próximo 3 de julio, si bien la retirada de los buques del puerto base de Las Palmas se está realizando de forma escalonada desde este mes de mayo.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

Las naves multinivel se configuran como solución a este reto pese al mayor coste que supone su construcción

Sin embargo, y a diferencia de las naves tradicionales, la logística vertical cuenta con trabas adicionales. “Evidentemente, el coste se dispara, puesto que estamos construyendo más metros y añadiendo dificultades técnicas”, ha detallado el director del departamento de Industrial-Logística de Forcadell, Gerard Plana. De todas formas, los expertos coinciden al afirmar que este sobrecoste se ve diluido por el desarrollo de una mayor superficie con el mismo coste de suelo, hecho que se traduce, a su vez, en un mayor retorno para el promotor. Enric Ticó (Cimalsa) ha afirmado, en la misma línea, que “lo que importa es el balance final de la operación”.

Por su parte, el responsable del departamento técnico de Arquitectura de la promotora inmologística Montepino, Jesús Morlans, también ha recordado que “la normativa local debería cambiar para facilitar este tipo de desarrollos”. En relación a ello, David Gómez (Savills Aguirre Newman) ha comentado que “un proyecto de este tipo debe tener en cuenta tres aspectos fundamentales: espacio para las maniobras de vehículos pesados, altura suficiente para desarrollar almacenes en varias plantas y dar cumplimento tanto a la normativa urbanística como a la de protección de incendios”. Asimismo, Ignacio García Cuenca (Goodman) ha destacado que “para avanzar en el desarrollo de instalaciones multiplanta es fundamental impulsar la colaboración público-privada” y que “las autoridades competentes faciliten que se haga un mayor uso y reurbanización de los terrenos”.

“El ahorro de espacio no es un tema menor y la logística vertical tiene beneficios organizativos”
Enric Ticó Presidente de Cimalsa

En cuanto a características técnicas se refiere, “es básico que los camiones tengan acceso a todas las plantas mediante rampas, puesto que la operatividad mediante montacargas no tiene buena aceptación, debido a que es lenta y solo sería concebible en caso que haya un único operador y la plataforma se construya llave en mano”, ha recalcado Gerard Plana. Asimismo, el experto de Forcadell ha insistido en la importancia de que la altura de las plantas sea suficiente para almacenar los productos. “Es un reto importante, no solo por la parte estructural, sino también en relación con las instalaciones como la evacuación de humos o iluminación, así como pensar en que la nave sea explotable a nivel de flujos interiores”, ha agregado el directivo Andrés Montalvo, de la ingeniería inmologística Aspor Engineering.

“El ahorro de espacio no es un tema menor y la construcción vertical tiene beneficios organizativos”, ha manifestado, a su vez, el presidente de Cimalsa. Además, ha continuado Enric Ticó, “la robotización permite un movimiento de las mercancías dentro del almacén de manera eficiente y compacta, permite concentrar stocks y personal, facilita que empresas logísticas y sus proveedores puedan estar más cerca, más integrados, posibilita replantear opciones dentro de las regiones metropolitanas que ahora tienen una falta de suelo y, sin duda, permite importantes ahorros relacionados con la energía y la sostenibilidad”.

“El proyecto de Goodman en Barcelona puede servir como base para el resto de iniciativas”
David Gómez Responsable de Arquitectura Industrial y Logística de Savills Aguirre Newman

LA LOGÍSTICA VERTICAL EN LA PRÁCTICA
Este tipo de configuraciones verticales ya son una realidad en España, por ejemplo, con la nave que Goodman construye en la actualidad en Molins de Rei (Barcelona) para el operador logístico DSV. “Es una solución innovadora que responde a las necesidades tanto de los clientes, que requieren instalaciones ubicadas estratégicamente cerca de los grandes centros de consumidores, como de la sociedad, que demanda un mayor aprovechamiento de los terrenos disponibles”, ha comentado el director de Goodman en España. A su vez, David Gómez (Savills Aguirre Newman) ha remarcado que “el proyecto de Goodman en Barcelona puede servir como base para el resto de iniciativas”.

“Este tipo de edificación se está empezando a erigir en todo el mundo: Londres, Seattle, Barcelona o Mets son algunas de las ubicaciones donde se proyecta o ejecuta”, ha enumerado Andrés Montalvo (Aspor Engineering). Por ejemplo, destacan el desarrollo del promotor inmologístico GLP en London Docklands, con una superficie de 40.000 metros cuadrados dividida en tres plantas. Asimismo, “en Asia hace muchos años que existen los almacenes multinivel en zonas con alta densidad de población”, ha anotado Gerard Plana (Forcadell). Por ejemplo, Goodman dispone en el puerto de Hong Kong de un edificio logístico de 13 plantas y 55.000 metros cuadrados y, en la actualidad, todos sus desarrollos en Asia son multiplanta.

“Es una solución innovadora que responde a las necesidades de los clientes y de la sociedad”
Ignacio García Cuenca Director de Goodman en España

DISCREPANCIAS SOBRE EL USO DEL SUBSUELO PARA LOGÍSTICA
A pesar de coincidir en la concepción de los almacenes multinivel para zonas con una baja tasa de suelo disponible, un ámbito en el que los expertos discrepan es en el uso del subsuelo en la logística inversa. “Se han estudiado proyectos en los que el subsuelo se puede utilizar como almacén en forma de semisótano, también con muelles de carga y rampas”, ha explicado Gerard Plana. “Pero lo más lógico sería que se utilice como aparcamiento, puesto que el volumen construido total será muy alto y la normativa urbanística obliga a un mínimo de plazas de aparcamiento que muy probablemente no se podrán realizar en su totalidad en el patio exterior”, sostiene el director del departamento de Industrial-Logística de Forcadell.

David Gómez (Savills Aguirre Newman) ha coincidido al señalar que, más allá de su concepción como aparcamiento, “otros usos serían complicados de implantar debido a la legislación vigente”. Asimismo, “las plataformas por debajo de la ‘cota cero’ suelen ser proyectos pequeños dado que las soluciones constructivas se complican al entrar en juego otros factores, como la falta de ventilación o de luz natural y la necesidad de realizar obras geotécnicas”, ha detallado Ignacio García Cuenca (Goodman).

“El subsuelo en logística no cuenta para nada, no es operativo”
Alberto Larrazábal Director de Industrial y Logística de CBRE en España

Sin embargo, Enric Ticó (Cimalsa) ha defendido que “da igual que los sistemas de conexiones sean horizontales o verticales” y que, como el movimiento de las mercancías se hace con robots, “no importa recoger un palet en una planta -4”. En relación a ello, ha recalcado que “no se trata tanto de hacer naves logísticas de 40 metros de altura, sino que un parte de estas esté enterrada”. De forma similar, Andrés Montalvo (Aspor Engineering) ha afirmado que “el aprovechamiento del subsuelo se realiza en algunos casos para hacer las cargas y descargas de los camiones mediante puentes grúa o sistemas de elevación”.

En el otro lado de la balanza, Alberto Larrazábal ha indicado que “el subsuelo en logística no cuenta para nada, no es operativo y además los costes de su construcción se disparan, con los márgenes tan reducidos que hay no tiene sentido ahora mismo”. Según su punto de vista, “la única aplicación que tiene el subsuelo es para hacer túneles de evacuación en naves”. Jesús Morlans (Montepino) ha afirmado, de forma similar, que “aprovechar el subsuelo es técnicamente aún más complicado que el desarrollo en altura” y, a diferencia de David Gómez (Savills Aguirre Newman), ha sostenido que “en este caso, las normativas no suelen interferir, ya que al ser un desarrollo tan complejo aún no se lo han planteado”.

Fuente: https://elmercantil.com/

El Plan “España 2050”, tal y como presentó el jueves pasado el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se configura como un ejercicio de prospectiva estratégica, un estudio que persigue, tal y como señaló el presidente, un doble objetivo.

La logística y el e-commerce, una “amenaza” para el medio ambiente

Dentro del desafío 4 “Convertirnos en una sociedad neutra en carbono, sostenible y resiliente al cambio climático”, el plan “España 2050” adelanta una visión de futuro respecto a cómo será la movilidad en 30 años y, lo que es más esencial para el sector, cómo cambiará la forma en la que transportamos bienes.

En 2050, señala el proyecto, la movilidad se verá transformada por la difusión del automóvil eléctrico.

Es probable que para entonces, existan vehículos de combustión interna, sobre todo en el ámbito del transporte pesado y de larga distancia. Pero éstos serán mucho más eficientes y harán uso de combustibles menos contaminantes que los de hoy en día.

La llegada del vehículo autónomo, además, no hará sino incentivar esta tendencia, ayudando a reducir las emisiones y el tráfico y a liberar espacio público en las ciudades.

A esta tecnología, afirma el plan, aún le quedan varios años de desarrollo, tanto técnico como regulatorio, por lo que no está claro cuándo podrá generalizarse en Europa, aunque es probable que esto empiece a ocurrir antes de 2050, “al menos en determinados segmentos de movilidad”.

El futuro del transporte terrestre de mercancías, explica el plan, dependerá tanto de la evolución de las cadenas de producción como de los potenciales avances tecnológicos, la penetración de los nuevos combustibles y la electrificación.

Será relevante adaptar la fiscalidad a la nueva realidad del transporte para corregir sus externalidades negativas y establecer señales inequívocas que garanticen su descarbonización a largo plazo.

CARRETERA Y FERROCARRIL

Según el Plan, en el transporte por carretera, el camión seguirá teniendo un rol predominante, al menos en el corto plazo, dadas las ventajas que aún presenta frente al ferrocarril, referentes a una flota de camiones amplia y competitiva, dotada de una extensa red viaria, frente a una red ferroviaria con pocos cargaderos y terminales y, por tanto, con escasa capilaridad en el país. En todo caso, en el medio y largo plazo, el ferrocarril deberá ir ganando competitividad, dado que es la mejor forma de transportar pasajeros y mercancías en grandes distancias con menores emisiones, asegura el estudio.

AÉREO

El transporte aéreo de pasajeros también tendrá que experimentar una transformación profunda y realizarse de una forma mucho más racional y eficiente en aeronaves menos contaminantes que ya están testándose. Se recomienda prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de 2,5 horas.

MARÍTIMO

En lo que respecta al transporte marítimo, imprescindible para el comercio internacional, las alternativas tecnológicas no emisoras aún están por desarrollarse.

En este sentido, la Organización Marítima Internacional (OMI) estima que, en un escenario sin cambios, las emisiones a escala global de este sector podrían aumentar hasta en un 50% en 2050 con respecto a los niveles de 2018.

Por lo que, para evitarlo, según el Plan, habrá que desarrollar naves más eficientes, transbordadores eléctricos e híbridos, y generalizar el uso de combustibles como el hidrógeno renovable, el amoniaco, los biocombustibles o la propulsión asistida por el viento.

Además, habrá que seguir creando zonas de bajas emisiones para el transporte marítimo, con el fin de limitar la contaminación atmosférica producida por los barcos en las zonas costeras y las ciudades portuarias.

HIDRÓGENO

De igual forma, dentro del desafío 4 relativo a la neutralidad en carbono, el plan establece como necesario para 2050 cambiar la forma en la que se genera, almacena y consume energía. Y dentro de este apartado hace  una referencia clara al hidrógeno como energía y combustible alternativo que más oportunidades podrá ofrecer al transporte de mercancías.

E-COMMERCE

Por lo que respecta al Desafío 6, “Promover un desarrollo territorial equilibrado, justo y sostenible”, el Plan advierte que “la expansión del comercio electrónico y de las entregas a domicilio supondrá un desafío añadido, ya que amenaza con convertir al sector de la logística en una de las principales fuentes de contaminación y congestión de las ciudades en el futuro”.

Para evitarlo, según el Plan, “el modelo de reparto en la última milla deberá repensarse por completo”.

Las empresas tendrán que sustituir su flota actual de furgonetas y camiones por vehículos más ligeros y neutros en carbono, entre los que podrían incluirse los drones de reparto.

También se tendrán que encontrar nuevas fórmulas de entrega, como los puntos de recogida en los barrios y usarse las tecnologías digitales para hacer más eficiente la cadena de distribución y reducir el tráfico de mercancías.

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, al igual que Puertos del Estado, ya ha incorporado a sus esquemas de trabajo la metodología BIM, que aplica sistemas colaborativos en la creación y gestión de proyectos de construcción, centralizando toda la información de un proyecto en un modelo de información digital.

La inclusión de esta tecnología persigue un doble objetivo: si bien a largo plazo pretende la digitalización de las instalaciones dependientes de Puertos de Tenerife, a corto plazo busca el desarrollo de proyectos piloto, la introducción de requerimientos de esta metodología en las licitaciones de las obras y la redacción de una Guía BIM. Este documento, que ya ha sido redactado siguiendo la base de la creada por Puertos del Estado, hace que haya varios contratos abiertos donde se incluye esta metodología.

Por parte de la Autoridad Portuaria tinerfeña, son cuatro los pliegos de obras que han introducido requisitos y niveles BIM: dos en el puerto de Granadilla -el relativo al Edificio de Servicios y el del Centro de Inspección portuario- y dos en el puerto de Santa Cruz de Tenerife -Defensa Marítima y Ordenación de la Zona de Charcos del Área funcional de Valleseco y la reforma del edificio Puerto Ciudad F1 y F2. Entre algunas de las características de estas acciones se encuentra la proyección constructiva de las obras a través de una asistencia tradicional en dos dimensiones, el modelado 3D de las instalaciones y, por supuesto, la ejecución de las obras en metodología BIM.

Fuente: https://www.puertosdetenerife.org/

Con el objetivo de analizar lo acontecido hace  unas semanas en el Canal de Suez, cuando el buque “Ever Given” quedó encallado en el mismo provocando el colapso del comercio internacional, la Universidad Católica de Valencia (UCV) reunió el pasado jueves a Jorge Alonso, presidente de Grupo Alonso; José Ángel Martínez, director de Transportes de Reale Seguros; Rafael Real, socio director de Tractio Risk; Pedro Sáez, director general de Eurovet y Carlos Salinas, socio fundador de MA Abogados, en la jornada “Ever Given: causa, efectos, y consecuencias para el comercio mundial. Análisis de los actores”.

Salinas: “Es posible que nunca se llegue a saber bien qué ocurrió porque todas las partes involucradas arriman la ascua a su sardina y hay mucho dinero en juego, en concepto de reclamaciones”

Buques enormes

Comercio internacional

Fuente: https://www.diariodelpuerto.es/

Más allá del profundo análisis económico que de los puertos españoles se hace en este reportaje con el fin de fijar los argumentos en torno a la pertinencia de una rebaja de tasas portuarias, lo cierto es que estamos ante una decisión que en muy pocos días va a quedar consagrada en el nuevo Marco Estratégico del sistema portuario español, cuyo horizonte es 2030.

2020: tan atípico como revelador

Todo los análisis de este reportaje están hechos en función de 2019, dado que 2020 fue un ejercicio excepcional por la fuerte reducción coyuntural de los tráficos fruto de la pandemia y, sobre todo, por también haberse aplicado rebajas de tasas portuarias puntuales vinculadas a la crisis y el estado de alarma.
En cualquier caso, un ejercicio tan atípico también aporta enseñanzas reveladoras de cara al impacto a largo plazo de la rebaja del 20% en las tasas impulsada por Puertos del Estado.
Con una caída de los tráficos finalmente del 8,6%, hay que destacar que las 28 autoridades portuarias más OPPE, cerraron 2020 con un beneficio de 123,7 millones de euros, un 52,7% menos que en 2019. Ahora bien, esto fue debido no tanto a la bajada de los tráficos como a la reducción temporal de tasas aplicada por la crisis y cuyo valor ascendió a 140 millones de euros.
De no haberse aplicado esta reducción, los puertos habrían tenido unos ingresos de 1.107 millones de euros en vez de 967, lo que habría supuesto apenas un 3,9% menos que en 2019, en vez del 16,1% menos registrado. De igual forma, los beneficios habrían ascendido a 263 millones, es decir, incluso por encima de los 261 millones de 2019 y eso pese a la citada reducción de tráficos.
Al cierre de 2020 la rentabilidad del sistema portuario de titularidad estatal se situó en el 1,02%, muy por debajo del 2,5% que fija la Ley de Puertos como objetivo. Además, en comparación con la rentabilidad del 2,51% registrada en 2019, se produjo una reducción de 1,49 puntos porcentuales. Lo más relevante es que un total de 18 autoridades portuarias cerraron el ejercicio con rentabilidad positiva, si bien sólo cuatro autoridades portuarias lo hicieron por encima del 2,5%, a saber, Cartagena, Baleares, Castellón y Las Palmas. Hasta 10 autoridades portuarias cerraron el año con rentabilidad negativa.
De cara a 2021, se han previsto mejoras en coeficientes y bonificaciones en las tasas por valor de 32 millones de euros, eso sí, que afectan sólo a 13 de las 28 autoridades, dada la diversidad del sistema, donde hay que recordar que el 89% de los beneficios corresponde sólo a 11 autoridades portuarias.

Qué paga un buque por escala

Es tal la complejidad que comporta el cálculo de lo que se debe pagar en un puerto español por cada tasa portuaria -denuncia histórica por cierto del conjunto del sector portuario- que se hace muy difícil cifrar lo que puede pagar, por ejemplo, un buque por escala, simplemente con el ánimo de establecer una referencia.

En cualquier caso, Diario del Puerto ha hecho un cálculo aproximado tomando una operativa tipo. Hablamos de un megaportacontenedores, con una operativa récord de 10.500 movimientos de contenedores de 40 pies, una estancia en puerto de tres días y medio, dentro de un servicio regular que en esta escala en concreto manipularía un 50% de contenedores de transbordo, un 40% de contenedores llenos y un 10% de contenedores vacíos.
Esto nos llevaría de forma genérica para cualquier puerto del sistema y de acuerdo con las cuantías básicas al pago aproximado de unos 99.022 euros por tasa de la mercancía (T-3) y de unos 104.283 euros por la tasa del buque (T-1), es decir, sólo por estas dos tasas en dicha escala la factura sería de unos 203.305 euros, como tarifa básica y genérica.
Aquí no se tienen en cuenta ni bonificaciones por tráfico ferroviario o buques propulsado por GNL, ni las bonificaciones individuales que en porcentajes muy elevados pueda aplicar cada autoridad portuaria al tráfico de contenedores y, eso sí, teniendo en cuenta que el coeficiente corrector de ambas tasas fuera 1, si bien, puede estar entre 0,7 y 1,3, lo que podría reducir o aumentar la factura considerablemente.
Sirva en todo caso esta cifra como referencia de lo que en una escala se puede llegar a mover en materia de tasas, con facturas anuales por escalas en puertos españolas que en las grandes navieras pueden ascender en conjunto a varias decenas de millones de euros.

Radiografía de los
ingresos por tasas

Los puertos españoles cobran cuatro tipos de tasas portuarias: tasa de ocupación, tasa de actividad, tasa de ayudas a la navegación y tasas de utilización, subdividiéndose este último grupo en otros seis tipos de tasas: del buque, de las embarcaciones deportivas, del pasaje, de la mercancía, de la pesca fresca y de utilización de la zona de tránsito.
Las cuatro tasas que reportan más ingresos a los puertos son las del buque, la de la mercancía, la de ocupación y la de actividad.
Tomando el año 2019 como referencia, la tasa de ocupación comportó el 28% del total de los ingresos por tasas del sistema portuario, mientras que la tasa de la mercancía fue el 25%, la tasa del buque el 24%, la tasa de actividad el 12% y el resto de tasas el 11%.

CALDO DE CULTIVO: 2.530 millones en beneficios y un -41% en el pasivo

Los ingresos por tasas portuarias comportan más del 90% del total de los ingresos del sistema portuario español. Su evolución va íntimamente ligada con el tráfico portuario, siempre y cuando no se produzcan alteraciones en la estructura tarifaria. En 2019, año prepandemia, los ingresos por tasas portuarias alcanzaron los 1.034 millones de euros, en lo que fue el tercer año consecutivo de ingresos por tasas por encima de los mil millones de euros, en un contexto creciente de los tráficos, de forma ininterrumpida desde 2013 con 564 millones de toneladas como máximo histórico en 2019.
Estos tráficos e ingresos por tasas transitan de forma inversamente proporcional en los últimos años a, por un lado, un nivel inversor sumamente decreciente, hasta tocar suelo en 2019 con 304 millones de euros, tras haber arrancado la década con 907 millones (2010); y, por otro, un nivel también a la baja de la deuda pues, medida en términos genéricos, se ha pasado de un pasivo de 3.832 millones en 2010 a 2.267 millones en 2019, es decir una reducción de casi el 41%.
El colofón de este marco general es que entre 2010 y 2019 los puertos españoles han acumulado unos beneficios de 2.530 millones de euros, permaneciendo el beneficio anual de forma invariable por encima de los 200 millones de euros en los últimos 9 años.
Esta evolución de los tráficos, del endeudamiento, de la inversión y de los beneficios sustentan el debate sobre la necesidad de rebajar las tasas portuarias.

Fuente:https://www.diariodelpuerto.es/

Esta instalación para Santa Cruz y la flotante prevista para el muelle industrial de Granadilla combinarán el gas natural licuado y el hidrógeno

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife tiene una alternativa a la regasificadora propuesta por Enagás para el Puerto de Granadilla que rechazó el miércoles su Consejo de Administración: un barco-regasificador en el propio muelle granadillero y otra planta regasificadora en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife similar a la que ha aprobado el Puerto de la Luz y de Las Palmas. Esto adelantó Carlos González, presidente de la Autoridad Portuaria de la provincia tinerfeña, en una entrevista a Radio Club Tenerife, de la cadena SER.

El nuevo modelo energético, forzado por la obligatoriedad de descarbonizar la Central Eléctrica de Granadilla y reducir las emisiones contaminantes, se basa en dos instalaciones –de menor impacto que la rechazada para el muelle granadillero– que combinan gas licuado e hidrógeno. La Autoridad Portuaria ya había anunciado que en lugar de la regasificadora en tierra que rechazó el miércoles prevé una planta flotante, que según detalló Carlos González es básicamente “un barco atracado en el muelle que regasifica el gas licuado y lo manda por tuberías a la central eléctrica”.

Lo que sí fue novedoso es el anuncio de otra regasificadora en el Puerto chicharrero. “A finales de año tendremos más definido este proyecto, sobre el que se está trabajando en este momento”, admitió Carlos González a Radio Club Tenerife. El presidente de la Autoridad Portuaria subrayó que la gran ventaja de esta solución es que las dos plantas no solo suministrarán un combustible menos contaminante que el petróleo a la central eléctrica, sino que además abastecerán a los barcos en ambos muelles tinerfeños.

Esta solución sustituye a la gran regasificadora en tierra para Granadilla. El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria, reunido el miércoles en sesión ordinaria bajo la presidencia de Carlos González, desestimó la solicitud de 2004 de Enagás Transporte SAU de la concesión administrativa para ocupar una parcela de 120.000 metros cuadrados donde instalar esta planta regasificadora que tenía como uno de sus objetivos principales descarbonizar la Central Eléctrica de Granadilla.

Este proyecto recibió dos informes desfavorables de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia, que –aunque no vinculantes– decantaron el rechazo por parte del Ministerio para la Transición Ecológica por silencio administrativo. Además, este proyecto contaba con una Declaración de Impacto Ambiental que caducó en septiembre de 2020 y no ha sido prorrogada, informó la entidad que gestiona los principales puertos de la provincia tinerfeña.

Al mantenerse la necesidad de descarbonizar la Central de Granadilla, la Autoridad Portuaria propone las alternativas mencionadas que alimentarán los ciclos combinados de la Central Eléctrica con una mezcla de gas natural e hidrógeno verde, de tal manera que el hidrógeno –el combustible más limpio que existe– se incremente en función de los avances tecnológicos, “lo que permitirá reducir las emisiones que genera la central de Granadilla, de las más contaminantes de Europa, y también el coste de producción de dicha energía”, aclara la Autoridad Portuaria.

Para el gas natural se ha propuesto la regasificadora flotante, entendiendo el gas natural como un combustible de transición hasta que el porcentaje de hidrógeno pueda ser del cien por cien. En ese momento dejará de ser necesario el sistema de regasificación de la embarcación atracada en puerto, con lo que podrá trasladarse a cualquier otro lugar donde se la requiera. Puertos recuerda que el gas natural licuado es “el combustible de futuro para el transporte marítimo” y que está obligado a disponer de él para suministro a buques antes de 2025. “Es por ello que dicha instalación flotante, además de contribuir a la descarbonización de la Central de Granadilla, nos permite disponer de un volumen adicional de dicho combustible para cumplir con los compromisos inherentes a la pertenencia a la Red Transeuropea de Transporte”, añade el comunicado de la Autoridad Portuaria.

Carlos González solo avanzó con respecto a la regasificadora planeada para el Puerto de Santa Cruz que la idea será similar a la proyectada para el de Las Palmas. El proyecto aprobado por la Autoridad Portuaria de la provincia grancanaria consiste en una planta de almacenamiento de gas natural licuado, regasificación y producción de energía. Ocupará una superficie de casi 14.500 metros cuadrados de tierra en los rellenos de la dársena de la Esfinge, 38.226 metros cuadrados de lámina de agua y 2.312 metros cuadrados de canalizaciones subterráneas. La actividad a desarrollar consistirá en el almacenamiento y suministro de gas natural licuado, y aprovechando esta actividad la generación de energía eléctrica. Se prevé, según señala la Autoridad Portuaria grancanaria, la generación de 73,9 megavatios.

La negativa de la Autoridad Portuaria tinerfeña al proyecto de regasificadora en tierra para Granadilla ha provocado críticas en sectores políticos y empresariales, sobre todo por el hecho de que con este rechazo se da la circunstancia de que Gran Canaria tendrá regasificadora, aunque había rechazado la introducción del gas, y Tenerife no, a pesar de que sí apostada por este combustible. Carlos González matizó que Tenerife tendrá regasificadoras en sus dos principales puertos: Santa Cruz y Granadilla.

Fuente: https://www.eldia.es/

El puerto de Tenerife ocupa la 11ª posición entre los puertos españoles, la 52 en Europa y la 343 del mundo

Fuente: https://www.eldiario.es/

El consejero Sebastián Franquis analizó con el presidente portuario, Luis Ibarra, las cinco propuestas públicas y consideró asumible los 18 millones de financiación previstos

Fuente: https://www.elestrechodigital.com/

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y Docks Logistics, gestora del Centro de Inspección Portuario del puerto capitalino tinerfeño, trabajan conjuntamente en la elaboración de una carta digital de servicios con la que se informará, de manera detallada a todos los usuarios del centro, sobre sus prestaciones y trámites de incremento del valor añadido en los procedimientos de inspección de mercancías en la instalación capitalina.

Más allá de una relación de sus principales servicios y requisitos de funcionamiento, dicho documento también contendrá indicadores de seguimiento y evaluación de calidad de los servicios, además de los procesos y aplicaciones en desarrollo que suponen un importante apoyo en los trámites para importadores y exportadores. Se publicará en próximas fechas en la página web de Puertos de Tenerife.

Dicha iniciativa fue dada a conocer esta mañana en el transcurso de la jornada de formación a operadores sobre los Procedimientos para el despacho de mercancías en SC de Tenerife: Papel del interlocutor ante la administración, organizada por el ICEX en colaboración con la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, la Cámara de Comercio y Subdelegación del Gobierno en la provincia, CEOE Tenerife, y Colegio de Aduanas.

Al respecto, el presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, Carlos González, indicó que “esta iniciativa supone un paso más en la calidad de prestación de servicios del Centro de Inspección del puerto tinerfeño, ya de los más rápidos del país, con un promedio de hora y media en la realización del procedimiento de inspección”.

Cabe recordar que a nivel estatal, y de acuerdo al Marco Estratégico del Sistema Portuario actualmente en elaboración, la meta para 2025 se establece en un máximo de 48 horas para la inspección de mercancía no perecedera o mercancía general, y de seis horas para la perecedera, plazos que el CIP tinerfeño reduce considerablemente.

En su intervención, Francisco Marrero Martín, director del CIP, recordó que la instalación es pionera a nivel internacional por su “posicionamiento único”, esto es, “posibilitar la coordinación de todos los actores que intervienen en la inspección de mercancía, en un lugar determinado y al mismo tiempo, lo que permite que el contenedor a inspeccionar se abra solo una vez, con lo que se ahorra mucho tiempo”.

No en vano, recuerda Marrero, “en un informe de auditoría del Tribunal Europeo de Cuentas de 2016, sobre transporte marítimo en la UE, se hace mención al Centro de Inspección del puerto de Tenerife, como centro de buenas prácticas en los controles de inspección de mercancía, en base a su funcionamiento centralizado, gestión eficiente y coordinación entre organismos públicos y operadores económicos”.

Más allá de estas entidades, Marrero agradeció también a los transportistas “su colaboración y gran labor desarrollada por el éxito del funcionamiento del centro”.

Cabe recordar que el Centro de Inspección del puerto de Tenerife, que unifica la tramitación de servicios como sanidad exterior, vegetal, animal, aduanas e inspección y control de mercancías, es el único de España que inspecciona en un único punto mercancías provenientes tanto de la Unión Europea como de terceros países.

Fuente: https://www.puertosdetenerife.org/