Fuente: diariodelpuerto.com

El tráfico de contenedores por los puertos españoles alcanzó los 7.380.123 TEUs en los seis primeros meses del año, un 6,4% más que en el mismo periodo del año anterior. De los 117,5 millones de toneladas de mercancía general que se han movido, más del 70%, 82,2 millones de toneladas, iban en contenedores. Asimismo, del total de contenedores, 3.837.139, el 52%, fueron contenedores en tránsito, lo cual significa que algo más de la mitad de los contenedores que pasan por los puertos españoles tienen como destino final un tercer país.

Los grandes puertos interoceánicos de Bahía de Algeciras, Barcelona, Las Palmas y Valencia concentraron cerca del 85% del total del movimientos de contenedores. «Estos datos confirman la positiva evolución que han experimentado los puertos en este tipo de tráfico desde 2014, habiendo marcado su máximo histórico en 2015 con 14,25 millones de TEUs», subrayaron desde Puertos del Estado.

Tráfico de contenedores en los puertos españoles hasta junio de 2016.

Entre los mejores
Asimismo, tres puertos españoles Valencia, Bahía de Algeciras y Barcelona han conseguido situarse entre los 100 principales puertos del mundo en tráfico de contenedores. La clasificación la lideran los puertos asiáticos, particularmente los chinos que ocupan siete de las 10 primeras posiciones.
Los tres puertos españoles, Valencia (31º), Bahía de Algeciras (32º) y Barcelona (80º) son, junto con los puertos alemanes, los más numerosos entre los 18 puertos europeos que aparecen en la clasificación.
Valencia y Bahía de Algeciras se presentan como líderes del Mediterráneo, seguidos, muy de lejos, por los puertos europeos de El Pireo y Marsaxlokk, pero siempre habrá que tener presente las instalaciones del Canal de Suez (Port Said), y en un futuro próximo las de TangerMed, en Marruecos. Barcelona, por su parte, continua escalando posiciones, y ya ocupa la 7ª posición del Mediterráneo y la 15ª de Europa.
Aunque la presencia de puertos del sur y del norte de Europa está bastante compensada en cuanto a número, 10 del norte y 8 del sur, el número de contenedores manipulados por los puertos del norte, 51,6 millones, duplica holgadamente a los movidos por los puertos del sur de Europa, 23,4 millones de TEUs. Ese es precisamente el principal reto de los puertos españoles, conseguir que parte de esos contenedores que tienen como destino final Centro-Europa tengan como puerto de referencia algún puerto español en su tránsito desde otros continentes.

Fuente: diariodelpuerto.com

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife registró en el primer semestre del año un crecimiento de su tráfico total del 8,5% al haber experimentado un movimiento de 6,8 millones de toneladas, 532.000 más que en el mismo periodo del año pasado.

De esta cifra, tres millones de toneladas se clasifican como mercancía general y otros 3,2 millones como graneles líquidos. Estas cifras propiciaron la mejora de ambos ítem en un 8,5% y 7,7%, respectivamente, aunque fueron los graneles sólidos los que, con un 19,6% más, experimentaron la mayor alza en el acumulado. Concretamente, fueron 217.703 toneladas movidas, 35.800 más que de enero a junio de 2015.

En lo que a avituallamientos respecta, el de combustible superó las 252.000 toneladas creciendo así en un 9,4% respecto al primer semestre del año pasado.

Centrándonos en el número de buques, se incrementa su presencia en los puertos tinerfeños con un registro de 8.770 naves en el acumulado anual, 465 más. De este total, más de 6.000 son mercantes y, de ellos, 2.800 se registraron en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, un centenar más que de enero a junio de 2015.

Respecto al movimiento de contenedores, en el periodo analizado se totalizaron 179.064 TEUs, un 8% más, resultado de la diferencia positiva de 13.250.

También el tráfico de pasaje continúa el alza, en esta ocasión en un 5%, con 2.621.224 pasajeros. De ellos, 2,1 millones son pasajeros en régimen de transporte, un 6,4% más, y 448.000 se catalogaron como cruceristas arribados a los puertos de Tenerife.

El número de vehículos en régimen en pasaje significó 493.742 unidades, un 8,8% más resultado de los 39.853 de más movidos respecto al año pasado.

Fuente: diariodelpuerto.com

La Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT) publicó ayer por fin en el BOE la convocatoria de las pruebas de aptitud para la capacitación como representante aduanero de acuerdo con la nueva legislación vigente.

Las pruebas, largamente esperadas por el sector, cierran el círculo de la reforma implementada en el campo de la representación aduanera en España.

La convocatoria publicada ayer establece las pruebas a realizar, el contenido del temario que se exigirá, las condiciones de inscripción en el examen y la configuración del Tribunal que evaluará todo el proceso.

Queda pendiente la fecha definitiva del examen que, según fuentes de la AEAT consultadas ayer por Diario del Puerto, se prevé que quede fijada para primeros de 2017.

Tal y como estaba previsto, el examen constará de dos pruebas: una teórica, que consistirá en la contestación de un cuestionario de 100 preguntas; y una práctica, que consistirá en el desarrollo de uno o varios supuestos prácticos relativos al Derecho Aduanero, en cuya solución se deberán tener en cuenta las materias previstas en el temario.

Los interesados tienen de plazo hasta el 20 de septiembre para solicitar su inscripción en el examen.

A partir de ese momento y en un plazo no superior a tres meses después de finalizado dicho plazo de presentación de solicitudes, el Tribunal aprobará las listas provisionales de admitidos y excluidos a las pruebas, así como el listado de exentos de las pruebas teóricas.

Los interesados tendrán entonces un plazo de veinte días naturales para solicitar la subsanación de los posibles defectos que hayan motivado las citadas exclusiones.

A partir de aquí, en un plazo no superior a un mes desde la finalización del plazo para la subsanación de defectos, se aprobará el listado definitivo de los aspirantes admitidos, de los excluidos y de los exentos.

En esta comunicación figurará ya la fecha, hora y lugar o lugares para la celebración de las pruebas.

La fecha del examen deberá respetar un mínimo de diez días naturales a contar desde el día siguiente a la de su comunicación en el BOE.

Teniendo en cuenta todos estos plazos fijados, fuentes de la AEAT precisaron ayer a Diario del Puerto que los previsible es que la fecha exacta del examen esté en la horquilla que va desde finales de enero hasta primeros de febrero de 2017.

Fuente: diariodelpuerto.com

Los últimos años vienen confirmando una tendencia decreciente en Europa de las emisiones contaminantes generadas por la actividad de la logística y el transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, si bien en España dicha tendencia decreciente aún no alcanza los niveles deseados. La Agencia Europea del Medio Ambiente atribuye al transporte un tercio del consumo de energía final de los países miembros y más de un quinto de las emisiones de gases de efecto invernadero. Por ello, la normativa ambiental tiende a ser cada vez más exigente en relación a la medición de emisiones, haciendo que lo que hoy es una estrategia de diferenciación, mañana será un requisito indispensable. La Logística Verde o Green Logistics persigue transformar de una manera integral las estrategias de la logística, estructuras, procesos y sistemas para empresas y redes empresariales con el fin de crear procesos de logística ambientalmente racionales y un uso eficaz de los recursos. Todo ello, con el CO2 en el centro de la diana.

Aunque la idea de una logística limpia y eficaz energéticamente existe desde hace tiempo, no está siendo como hasta ahora cuando el termino «verde» o «green» está imponiéndose como un objetivo obligado y ya irrenunciable para todos los agentes involucrados en las actividades del transporte y la logística. Temas candentes como el cambio climático, el incremento de los costes energéticos o la disminución de las reservas de combustible, entre muchos otros, indica que el momento de la logística verde ha llegado para quedarse y que no se trata de una simple moda pasajera.

Existe una preocupación real por reducir el uso de energía y mejorar la gestión de la cadena de suministro. Todo ello en aras de la eficiencia y sin comprometer los resultados financieros ni la responsabilidad social de la empresa. La logística verde se impone, por tanto, para las empresas logísticas como un modelo de negocio capaz de aportar a sus clientes soluciones eficaces y sostenibles, tanto desde el punto de vista medioambiental como financiero.

En este sentido, desde hace años diferentes sectores industriales y de servicios vienen mostrando un interés manifiesto en conocer la incidencia ambiental de sus proyectos. Son muchos las empresas que manifiestan interés por conocer la huella de carbono de los procesos logísticos asociados a sus proyectos, bien porque lo requieren sus clientes o porque desde sus consejos de administración cada vez inciden más en la importancia de estos parámetros, fruto de las exigencias de las normativas europeas relativas al transporte.

Transformación

La logística, y más concretamente el transporte, es uno de los principales focos de emisiones en la cadena de valor de un producto y fruto de ello desde la Unión Europea han surgido diversas líneas de trabajo para la mejora de estos aspectos. Concretamente, dentro del Programa Horizonte 2020, se ha destacado como una de las prioridades de acción inmediatas en este ámbito el diseño de procesos logísticos competitivos, eficientes en recursos y respetuosos ambientalmente,
 que lleven a la industria europea
 del transporte a liderar el sector global. El efecto que la cadena de suministro tiene sobre la huella
 de carbono, EROI (Energy Return 
on Investment) o CED (Cumulative Energy Demand) de un determinado producto es muy significativo y por ello cada día toma más fuerza el concepto de logística verde.

La logística verde consiste en la transformación integral de 
las estrategias de la logística, estructuras, procesos y sistemas para empresas y redes empresariales sirviendo para crear procesos de logística ambientalmente racionales y un uso eficaz de los recursos. Teniendo en cuenta el equilibrio entre eficiencia económica y ecológica, esta nueva tendencia basada en hacer el mejor uso de los recursos de logística e impulsar un desarrollo de la economía creando una economía circular resulta cada vez más atractiva para muchas empresas que apuestan claramente por trabajar de forma «verde».

Sin embargo, a día de hoy todavía son pocas las compañías logísticas que desarrollan proyectos enfocados a este tipo de logística, limitándose en el mejor de los casos a trabajar con datos de emisiones pero sin incluir el factor ambiental en la planificación de los procesos, como es el caso de las navieras.

Índice de Sostenibilidad

Así, no existe un proyecto que analice todos los pasos de la cadena de suministro y proporcione medición de parámetros ambientales conjugándolo con la viabilidad económica del proyecto, de tal manera que se puedan establecer objetivos en cada uno de los ejes. Como señala Kaleido Logistics, un referente entre las empresas logísticas españolas en materia de política medioambiental que en 2014 publicó el informe «Logística sostenible y medición de emisiones GEI», «ninguno
 de estos proyectos ha tocado el tema de la posibilidad de la compensación de emisiones, ofreciendo un servicio logístico que puede llegar a ser neutro en términos de CO2 equivalente».

Por tanto, según Kaleido, no existe actualmente un índice de sostenibilidad que permitirá cuantificar e incorporar el concepto de una logística verde y eficiente en recursos. La cuantificación de dicho índice se puede realizar en base al análisis tridimensional teniendo en cuenta tres variables: huella de carbono, demanda energética y costes, que mediante un proceso de optimización matemática pueda dotar al usuario de una herramienta de decisión rápida.

Por lo tanto huyendo de la opción más cómoda, que sería implantar una metodología convencional de medición de huella de carbono, se opta por el cálculo de un índice de sostenibilidad de producto.

Este concepto aborda el problema desde los tres ejes principales; coste, tasa energética (EROI o CED) y huella de carbono y pretende conseguir determinar el índice de sostenibilidad, obteniendo un modelo que fácilmente podría ser extrapolable a cualquier tipo de producto.

La automatización del cálculo de este indicador para poder obtener las mejores opciones a nivel ambiental constituye una herramienta ventajosa a la hora de trabajar con índices de reducción de impactos, tanto a nivel de EROI o CED como de huella de carbono, con la propia optimización que da el sistema a desarrollar, como con la compensación. De esta manera, una compañía podría optar por una alternativa logística que minimice su coste a cambio de una reducción en su EROI o CED o en sus emisiones.

Esfuerzo en I+D

Llegados a este punto, el análisis y presentación de alternativas económicas viables, que garanticen la reducción de emisiones y faciliten el retorno 
de la tasa energética o disminuyan la demanda energética, son de vital importancia. Por lo tanto, las mejoras del flujo logístico son necesarias para hacer las fábricas y puertos más competitivos y evitar deslocalizaciones.

Se puede decir que el desarrollo de un índice de sostenibilidad logística pretende buscar dar respuesta a las necesidades de los fabricantes en base a la necesidad de parametrizar la incidencia ambiental del flujo logístico asociado a sus productos; la necesidad de estandarización de los procesos logísticos y sus alternativas teniendo en cuentas lo tres ejes: económico, energético y emisiones; la búsqueda de alternativas que optimicen sus transportes redundando en una mejora ambiental y económica; la posibilidad de minimizar su impacto a través de la compensación, y la obtención de todos estos parámetros de una forma ágil y rápida para la toma de decisiones.

A pesar de que la logística vive una creciente presión para el control del gasto energético y de sus emisiones contaminantes y de que existen compañías que valoran la información ambiental que reporta la medición de emisiones a la hora de realizar sus proyectos logísticos y otras incluso obligan a presentar un reporte de emisiones al final del proyecto, aún se está muy lejos de que el componente ambiental o de sostenibilidad pueda influir sobre la forma en la que realizan los procesos logísticos.

El sector logístico debe invertir mucho esfuerzo en I+D para poder ofrecer soluciones capaces de proporcionar una logística sostenible. En este sentido las empresas han optado inicialmente por la mejora de procesos, con el fin de obtener procesos más eficientes ambientalmente que redundan en una reducción de costes gracias a la eficiencia.

Pero su camino es lento y limitado, es necesario incorporar las mejores tecnologías, de mayor eficiencia energética en las instalaciones, de nuevos combustibles para evitar en la medida de lo posible los combustibles fósiles.

Fuente: diariodelpuerto.com

La primera edición del EuroMediterranean Container Map (ECM) pone de manifiesto cómo los puertos del sur del entorno euromediterráneo ganan poco a poco terreno a los puertos del norte de Europa, aún férreos en su liderazgo.

La publicación de Diario del Puerto, que ve en 2016 la luz por primera vez como síntesis estadística, estética y analítica del panorama euromediterráneo del tráfico de contenedores, detalla el ranking de los 50 puertos de contenedores más importantes por volumen de tráfico en esta área estratégica de la economía mundial.

De acuerdo con los datos de tráfico de 2015, hasta 31 puertos del sur se encaraman en el Top 50 frente a apenas 19 del norte de Europa, si bien estos enclaves siguen liderando el tráfico al sumar más de 59,2 millones de contenedores, frente a los 50,3 del área sur.

En cualquier caso, los puertos del norte dentro del Top 50 perdieron 1,6 millones de TEUs en 2015, frente a los 0,48 millones que perdieron los puertos del sur del ranking, lo que da idea de un avance que también se ve reflejado en las tablas de los puertos que más crecen y decrecen incluidas en el EuroMediterranean Container Map 2016.

Euromediterranean TOP 10.En 2015, de entre los diez puertos que más crecieron en el entorno euromediterráneo, un total de siete lo fueron del área sur, entre ellos Valencia, el 5º puerto que más creció. Eso sí, el puerto que más incrementó sus tráficos fue Amberes (+0,68 millones de TEUs), seguido de Livorno (+0,21) y Duisburg (+0,20). Junto con Valencia, el resto de puertos de este Top 10 fueron Marsaxlokk, Le Havre, Koper, Sines, Venecia y Génova.

Por su parte, de entre los diez puertos que más tráfico perdieron del Top 50, seis fueron del Norte de Europa.En concreto, el puerto que más cayó fue Hamburgo, que perdió 0,92 millones de contenedores, seguido de San Petersburgo (-0,66) y Zeebrugge (-0,48).

Total

En 2015, el ranking total lo lideró Rótterdam con 12,23 millones de TEUs, seguido de Amberes (9,65) y Hamburgo (8,9).
Un total de cinco puertos españoles forman parte de este ranking Top 50: Valencia (5º), Bahía de Algeciras (6º), Barcelona (17º), Las Palmas (31º) y Bilbao (41º).

Fuente: diariodelpuerto.com

La nueva certificación de calidad ISO 9001:2015 permitirá a los operadores logísticos penetrar en mercados de alto valor añadido, como pueden ser los sectores farmacéutico o perfumería y cosmética. Así lo entienden algunas de las primeras empresas españolas en certificarse con este nuevo referencial, tal y como se puso de manifiesto en una reciente jornada organizada por el Colegio de Ingenieros Industriales de Catalunya para intercambiar experiencias y conocimientos en torno a los nuevos requisitos de esta ISO.

Una de las empresas presentes en la jornada fue Cool Cargo Solutions, operador logístico que ha optado por certificarse directamente con la ISO 9001:2015, sin pasar por la 9001:2008, integrándola a la vez con la Directiva GDP (Good Delivery Practices) para la distribución de productos farmacéuticos, según explican desde el Colegio de Ingenieros.

Francisco Cárdenas, consejero delegado de Cool Cargo Solutions, explicó durante su intervención en la jornada que la idea de la compañía al certificarse con el nuevo referencial es «la consolidación y crecimiento en grupos farmacéuticos, penetrar en nuevos segmentos de transporte de alto valor añadido». Cool Cargo Solutions, que ha contado con Maastricht Consultants para lograr la certificación, «aplica una política de reinversión económica en equipos, infraestructuras, mejora de procesos, así como de formación y capacitación de las personas orientada a dar un servicio excelente y de calidad a sus clientes y a mejorar la competitividad de la empresa para ser más eficaz y eficiente».

El Colegio de Ingenieros Industriales de Catalunya, junto con diferentes entidades certificadoras y la colaboración de los colegios homólogos de Madrid, Aragón y Vizcaya, ha elaborado un estudio sobre la certificación ISO 9001:2015 en España. El estudio, delimitado a empresas nacionales que han sido certificadas hasta el 31 de mayo de este año por entidades de certificación que, a su vez, están acreditadas por organismos de la Unión Europea (UE), como ENAC, Dakkss, Ukas y Dutch RVA, concluye que hay un total de 48 empresas españolas certificadas con este referencial y la previsión es que para septiembre de 2018 se contabilicen unas 29.500 certificaciones.

Una de las principales conclusiones de esta jornada fue que «el nuevo modelo ISO es claramente más práctico, de más utilidad, más orientado a los procesos de negocio y a la estrategia de la empresa, a la vez que mucho menos burocrático que las ediciones anteriores», tal y como explica Miguel Ángel Estruga, ingeniero y coordinador de la subcomisión de Gestión de la Calidad del Colegio de Ingenieros Industriales de Catalunya.

Fuente: diariodelpuerto.com

El presidente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Luis Ibarra, que realiza desde la semana pasada una misión comercial por Uruguay y Paraguay, acompañado del gerente de la Fundación Puertos de Las Palmas, Sergio Galván y del representante de la empresa Boluda Corporación Marítima, Joaquín Quiles, ha mantenido en los pasados días diversas reuniones con las principales autoridades y empresas productoras y exportadoras de Paraguay.

Reuniones de las que el presidente de Puertos de Las Palmas ha realizado un balance altamente positivo. «Sin duda se confirma que, de los países que hemos visitado para este asunto, es en donde mejores espectativas tenemos. Por lo que no descartamos regresar en breve para seguir perfilando el proyecto y cerrar acuerdos», ha asegurado el presidente.

«Queremos que Las Palmas sea el puerto de reexportación que necesita Paraguay. El país no tienen mar, por lo que todas sus exportaciones las realiza a través del Río Paraná. Y carece de base logística para depositar granos, lo que hace que nuestro proyecto resulte muy atractivo para ellos», ha explicado Luis Ibarra tras las reuniones mantenidas el miércoles con el viceministro de Agricultura, Mario Rubén León Frutos y el de Comercio e Industria, Óscar Stark.

«Además, este país realiza su exportación mayoritariamente a través de cooperativas, con lo que encaja con uno de los objetivos de nuestro proyecto, el de trabajar más con cooperativas que con multinacionales», ha asegurado.

Paraguay es uno de los países que ha registrado en los últimos años un notable crecimiento en la producción e industrialización de oleaginosas, lo que le convierte en el sexto productor mundial de grano de soja con una producción de nueve millones de toneladas en 2015.

El modelo económico de Paraguay se sustenta en las exportaciones de commodities agrícolas. El sector que presenta mayor dinamismo es la soja, proporcionando al país el ingreso de importantes divisas. Y gran parte de las estadísticas de sus exportaciones son mayores, porque al carecer de mar utilizan puertos argentinos y uruguayos para su reexportación, lo que hace que este dato sea recogido en las estadísticas de esos países.

De los encuentros mantenidos tanto con la Cámara Paraguaya de Exportaciones y Comercializadores de Cereales y Oleaginosas que concentra a las más destacadas cooperativas agrícolas, empresas exportadoras nacionales e internacionales e industria procesadora de granos, como con los representantes de los puertos cerealeros, el presidente Ibarra ha comentado que «el proyecto que nos trae hasta aquí tiene recorrido y puede ser complementario para otros sectores de Paraguay como, por ejemplo, el de la exportación de carne, cítricos en menor medida y, como centro de transformación para la obtención de nuevos productos que se incorporarían al mercado europeo como productos europeos».

Fuente: diariodelpuerto.com

Con una cierta ralentización pero sin bajarse del carro de los dos dígitos. Así ha culminado la red AENA el primer semestre de 2016 en el apartado del transporte aéreo de mercancías, histórico un año más en cuanto a volúmenes pero, sobre todo, histórico en cuanto al ratio de crecimiento en lo cuantitativo y en lo cualitativo.

Entre enero y junio de 2016 los aeropuertos españoles movieron un total de 376,76 millones de kilos, lo que representa 36,7 millones de kilos más que en igual periodo de 2015, es decir, el mayor crecimiento semestral de los últimos años con un ratio del +10,8%.

Clave, por enésima vez en esta evolución, fueron los cuatro grandes aeropuertos cargueros españoles, si bien hay que otorgar un valor esencial al Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, que con 197,55 millones de kilos logró un crecimiento con respecto al mismo periodo del año pasado del 7,1%.

Esto supone que, tras tres años consecutivos de batir la red AENA su récord histórico, el mayor aeropuerto de carga español por fin también se consolida en máximos históricos individuales y de forma clara, pues el último récord databa del primer semestre de 2011 con un total de 193,7 millones de kilos.

Por otro lado, no podemos dejar de señalar que el crecimiento de Barajas en 2016 supone un total de 13,13 millones de kilos nuevos, es decir, que Madrid aporta más de la mitad del crecimiento en kilos de la red AENA.

Por lo demás, la evolución del Aeropuerto de Barcelona-El Prat vuelve a ser de una solidez incontestable con un crecimiento en el primer semestre del año del 14,3% con 63,42 millones de kilos transportados en los aviones que operaron en este enclave.

Bache

En cuanto a Zaragoza, tras el bache del primer semestre de 2015, sus tráficos vuelven a crecer con fuerza, en concreto un 25% hasta los 46,96 millones de kilos, no pudiendo olvidarnos que ahora mismo la referencia comparativa son los peores meses de dicho bache.

Vitoria, cuarto aeropuerto de carga en España, creció en el primer semestre de 2016 un 19,6% hasta los 26,22 millones de kilos.

Destacan también los crecimientos de Tenerife Norte (+13,6%), Sevilla (+18,9%), Alicante (+118%) y Bilbao (+5,5%).

En el primer semestre retrocedieron de forma destacada Valencia (-23,8%) y Palma de Mallorca (-9,1%).

Junio: +6,2%

El ritmo de crecimiento de la carga aérea en España se ralentizó ligeramente en el mes de junio. Si hasta mayo el acumulado reflejaba un incremento del 11,8%, el primer semestre se cerró con +10,8%, debido a que el crecimiento en el mes de junio fue del 6,2%.

Madrid-Barajas creció un 3,4% con 32,2 millones de kilos, seguido de Barcelona con 10,5 millones y un crecimiento del 6,1%, Zaragoza con 6,6 millones y un incremento del 27,8% y Vitoria con 4,6 millones y un crecimiento del 8,8%.

Fuente: diariodelpuerto.com

El rápido crecimiento del e-commerce que los expertos auguran en España precisará de los aliados logísticos adecuados. Transporte y logística son piezas claves en la venta y posterior distribución de productos comprados por internet, ya que el grado de satisfacción del cliente depende, en un elevado número de casos, de los plazos casi inmediatos que se demandan para la entrega y del tratamiento apropiado de las devoluciones.

Estas fueron algunas de las conclusiones que se pudieron extraer de la jornada «E-commerce & Textil de carga aérea» que BCL (Barcelona Centre Logistic Catalunya) organizó ayer en Barcelona. «El e-commerce crece en España a razón de un 26% interanual y tenemos que preguntarnos si estamos preparados para afrontar estos elevados porcentajes de crecimiento y vender en todo el mundo», afirmó Francesc Maristany, presidente de MODACC, el clúster catalán de la moda que representa a 3.000 empresas que exportan por valor de 6.000 millones de euros.

Víctor Pey, Marketing & Key Account Manager de Logisfashion, explicó, por su parte, los retos a los que se debe enfrentar un operador logístico en este nuevo entorno: «Los pedidos ahora son de muy pocas unidades, con una estacionalidad muy alta, un stock bajo mínimos y una preparación que no admite errores. Si antes, con la distribución retail, servíamos 40.000 unidades en el mismo día a 40 tiendas, ahora debemos servir 40.000 unidades a 20.000 clientes diferentes».

Y la aduana, ¿qué papel juega en esta historia? Josep Carles Llagostera, administrador de la Aduana del aeropuerto de Barcelona, fue muy claro a este respecto: «Según el nuevo Código Aduanero de la Unión (CAU), la Aduana debe buscar el equilibrio entre el control de la mercancía y la facilitación del comercio, algo que no es sencillo». De todos modos, Llagostera animó «a usar el aeropuerto de Barcelona» ya que su departamento trabaja de forma ininterrumpida de 08:00 a 22:00 horas los siete días de la semana y a que «las empresas obtengan el certificado de Operador Económico Autorizado», ya que les facilitará sus relaciones y trámites con la aduana.

Alfredo Echevarría, director de segmento marketing de España y Portugal de UPS, certificó asimismo el auge del crecimiento del comercio electrónico y expuso la importancia que el integrador concede a los servicios dirigidos para usuarios de este canal de compra. UPS cuenta con estudios propios que tipifican las preferencias y comportamiento de compradores de e-commerce y, en este sentido, han creado productos y aplicaciones personalizadas que se orientan a su máxima satisfacción.

Por último, Manuel Serrano, director comercial de Cóndor, e Iván Romera, COO de Deporvillage, expusieron las respectivas experiencias de sus empresas en este campo.

Cóndor, fabricante de calcetines y leotardos, ha evolucionado desde sus canales de venta tradicionales a minoristas y mayoristas, mientras que Deporvillage ha sabido adaptar su oferta de material deportivo hasta convertirse en un referente en esta materia en el sur de Europa. Concretamente, gestionan más de 1.000 pedidos diarios y esperan superar los 20 millones de euros de facturación al cierre del presente año. En ambos casos, la importancia del transporte y la logística es vital para sus ventas nacionales, así como para sus procesos de internacionalización.